Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) widerspricht der Behauptung der Deutschen Bahn AG, nach Realisierung von Stuttgart 21 würden praktisch alle Bahn­kunden im Land von Fahrzeit­verkürzungen profitieren. Die von der Bahn behaup­te­ten Vorteile sind laut VCD im wesentlichen auf die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm zurückzuführen, die aber mit einem modernisierten Kopf­bahnhof in der Summe größere Vorteile biete.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Der von der DB am Mittwoch vor­geleg­te ‚Vergleich der Reisezeiten heute und morgen’ist ein unlauteres Täuschungs­manöver der Bürgerinnen und Bürger im Vorfeld der Volksabstimmung am 27. Novem­ber. Zum einen ist es dreist, Fahrpläne nach Realisierung der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm mit dem heutigen Fahrplan ohne Neubaus­trecke zu vergleichen und die Fahrzeit­verkürzungen Stuttgart 21 zuzuschreiben. Zum anderen werden zahlreiche Ver­schlech­terun­gen im DB-Konzept schlicht unterschlagen.“

Einen aussagekräftigen Vergleich zwischen Kopfbahnhof 21 und Stuttgart 21 mit den entsprechenden Ausbaumaßnahmen im Zulauf auf den Stuttgarter Haupt­bahn­hof habe die Schweizer Gutachterfirma SMA im Auftrag der ehemaligen Umwelt- und Verkehrs­ministerin Tanja Gönner schon zur Schlichtung im Oktober 2010 erstellt. „Das Fazit der SMA war eindeutig. Kopfbahnhof 21 bietet in der Summe die größeren Fahr­zeit­vorteile als Stuttgart 21“, sagte Matthias Lieb. „Der Tunnel­bahn­hof selbst bringt allerhöchstens 2 Minuten Fahrzeit­verkürzung, und hierfür deutlich mehr als 5 Milliar­den Euro auszugeben ist eine beispiellose Verschwendung öffentlicher Mittel.“

Der aktuell von der DB vorgelegte Reisezeitvergleich weist nach Prüfung des VCD zahlreiche Fehler auf. So prognostiziere die DB für die Verbindung von Sigmaringen nach Stuttgart eine Fahrzeit von zwei Stunden mit Umstieg in Aulendorf oder Tü­bin­gen, was sieben Minuten länger als die aktuellen Direktverbindungen sei. Gleich­wohl behaupte die DB, es handele sich um eine Fahrzeitverkürzung von 16 Minuten.

Von Calw und Nagold nach Stuttgart führe die DB eine kürzere Reisezeit über Pforz­heim oder Hochdorf (b. Horb) als Vorteil auf. Der Grund hierfür sei aber nicht Stutt­gart 21, sondern ein neuer Fahrplan im Nagoldtal mit kürzeren Umsteige­zeiten in Pforzheim und Hochdorf für den es aber den Tiefbahnhof nicht brauche, so der VCD. „Die DB schlägt alle in den nächsten Jahren geplanten Fahrplanverbesserungen in den Regionen des Landes dem Projekt Stuttgart 21 zu –das ist eine gezielte Täuschung der Wähler im Vorfeld der Volks­abstimmung zu Stuttgart 21“, kritisierte Matthias Lieb die durchsichtige Masche.

Für die Anlieger der Gäubahn vergleiche die DB den heutigen Fahrplan, der durch den Wegfall der Neigetechnik-ICE-Züge in Stuttgart Anschlüsse knapp verpasse, mit einem Fahrplan, der die ICE-Züge auf der Gäubahn unterstelle. Matthias Lieb: „Eine mögliche Wieder­zulassung der Neige­technik-ICE auf der Gäubahn in Zusammenhang mit Stuttgart 21 zu stellen ist mehr als unredlich. Auch hier vergleicht die DB Äpfel mit Birnen.“

Das vergleichende SMA-Gutachten zum Download:

• http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command=downloadContent&filename=SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf

Nach den ersten drei Schlichtungsgesprächen zum Projekt Stutt­gart 21 sieht sich der ökologische Verkehrsclub Deutschland in seiner Kritik bestätigt. Die Befürworter hätten weder die Leistungs­fähigkeit des unterirdischen Bahnhofs noch die Wirt­schaft­lichkeit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm belegen können.

Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender: “Die Schlichtungs­ge­sprä­che zeigen in aller Deutlichkeit, dass der acht­gleisige Bahn­hof in seiner Leistungsfähigkeit nicht an den bestehenden heran­kommt. Das entsprechende Gutachten der Befürworter hat sich für die Bewertung des geplanten Bahnknotens als wertlos erwiesen. Es nimmt zu kurze Haltezeiten an und wurde unter unrealistischen Laborbedingungen errechnet: Engpässe im Zulauf und die bestimmenden übergeordneten Fahrpläne wurden dabei völlig außer Acht gelassen.“ Es sei schlichtweg falsch und irreführend, mit der maximal möglichen Zugzahl im Tunnelbahnhof zu kalkulieren, wenn diese überhaupt nicht zum Bahnhof geführt werden könnten. “Auch die Deutsche Bahn AG ist den Nachweis der Leistungs­fähigkeit von Stuttgart 21 bisher schuldig geblieben“, so Ziesak weiter. “Das vorgelegte Betriebskonzept lässt nicht erkennen, dass zukünftig mehr Züge fahren können als heute. Eine belastbare Fahrplansimulation zur Spitzen­belastung im Berufs­verkehr liegt nach 16 Jahren Planung nicht vor und soll erst jetzt zusammen­gestrickt und im Rahmen der Schlichtung nachgereicht werden.“

Auf der Kippe stünde auch die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Der prognostizierte Nutzen für den Güterverkehr sei weder auf der Neubaustrecke, noch durch freiwerdende Trassen im Filstal belegt worden. So werde die Strecke zu einer volks­wirtschaftlichen Fehlinvestition, weil sie keine Engpässe beseitige. Gleichzeitig stiegen die Kosten massiv an, was sich auf den Wirtschaftlichkeitsfaktor negativ auswirke, so der VCD weiter.
Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD-Landesverbandes Baden-Württem­berg: “Bei den Gesprächen wurde erneut deutlich, wie viele Macken und Engstellen – und wie wenig Vorteile – Stuttgart 21 und die Neubau­strecke haben. So ist selbst der Nutzen für den Fern­verkehr relativ gering: Die DB AG geht von zwei Millionen zusätzlichen Fahrgästen aus. Das sind pro Tag lediglich 5 500 zusätzliche Fahrgäste. Die könnten aber in nur fünf zusätzlichen ICE-Zügen pro Richtung befördert werden. Das gesamte Projekt wird mehr als zehn Milliarden Euro kosten – Ausgaben, die sich größtenteils aus Steuergeldern zusammensetzen und so wenig zusätzliche Fahrgäste absolut nicht gerechtfertigt sind. Denn gleichzeitig werden an anderer Stelle sinnvollere Projekte mangels Finanzierbarkeit blockiert.“

Das aktuellste Beispiel sei hier die 182 Kilometer lange Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Deren viergleisiger Ausbau würde echte Fortschritte für den Güterverkehr auf der um­welt­freundlicheren Schiene bedeuten und den ICE-Verkehr um 30 Minuten beschleunigen. Ihr volkswirtschaftlicher Nutzen sei dadurch dreimal höher als der der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Doch während die Schweiz mit dem Durchbruch des Gotthard­basis­tunnels die Voraussetzungen für eine der wichtigsten europäischen Güterverkehrsachsen, die Strecke Rotterdam – Oberrhein – Schweiz – Italien, erfüllt habe, sei zwischen Karlsruhe und Basel erst 25 Prozent der Strecke fertiggestellt. Angesichts des langsamen Baufortschritts und der mangelhaften Finanzierung werde die Strecke somit voraussichtlich 20 Jahre später fertig als vereinbart.

Anlässlich des Durchstichs des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz am heutigen Freitag fordert der ökologische Verkehrsclub VCD die Bundesregierung und die baden-württembergische Landes­regierung auf, den Ausbau der Rheintalbahn nicht länger zu verzögern.

Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender: “Mit dem Bau des Gotthard­basis­tunnels ist die Schweiz ein weiteres Mal Vorreiterin in Sachen planvolles, durchdachtes und sinnvolles Bauen von Bahn­infrastruktur. Für eine der wichtigsten europäischen Güter­verkehrs­achsen, die Strecke Rotterdam – Oberrhein – Schweiz – Italien, wird durch den Tunnel das größte Hindernis beseitigt.“ Ziel des Projektes sei es, das steigende Güter­verkehrs­aufkommen von der Straße auf die umweltfreundlichere Schiene zu verlagern.

Ziesak: “Die Bundesrepublik hat sich in einem Staatsvertrag mit der Schweiz verpflichtet, bis zur Fertigstellung des Tunnels auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel, die als nördlicher Anschluss an den Gotthardtunnel notwendig ist, viergleisig auszubauen. Von den 182 Kilometern von Karlsruhe bis Basel sind nach 23 Jahren Bauzeit jedoch erst 45 Kilometer – rund 25 Prozent – fertiggestellt. Angesichts des langsamen Baufortschritts und der mangelhaften Finanzierung wird die Strecke so voraussichtlich 20 Jahre später fertig werden als vereinbart. Das ist glatter Vertragsbruch.“

Die Schweiz erwarte zu Recht, dass der Güterverkehr nicht erst an ihrer Landesgrenze auf die Schiene verlagert werde, doch die Bundes­regierung und die baden-württembergische Landesregierung würden eher auf Stadtentwicklungsmaßnahmen in Stuttgart denn auf die Einhaltung von internationalen Verträgen und auf Verkehrs­verlagerung setzen. Die Mittel für den Neu- und Ausbau der Schiene für die nächsten zehn Jahre seien schon nahezu komplett in Finanzierungs­vereinbarungen für andere Schienen­projekte gebunden, für die Rheintalbahn sei eine Priorisierung seitens der Politik nicht erkennbar.

Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD-Landesverbandes Baden-Württemberg: “Die Prioritäten für den Schienenausbau in Baden-Württemberg sind völlig falsch gesetzt. Während für den Ausbau der Rheintalbahn noch über 4 Milliarden Euro erforderlich sind, sollen rund 2,5 Milliarden Euro Bundesmittel für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ausgegeben werden. Dabei drohen gerade diese Projekte zum Nadelöhr für den Güterverkehr zu werden.“

Während für den Gotthardbasistunnel 150 Kilometer Tunnelröhren gebaut würden, um eine steile Gebirgsbahn durch eine Flachbahn zu ersetzen, seien rund um Stuttgart und Ulm 120 Kilometer Tunnel­röhren geplant, die so steil seien wie die alte Gotthard-Strecke. Lieb: “Die Neubaustrecke nach Ulm wird dadurch für normale Güterzüge nicht befahrbar sein. Zusammen mit der alten Geislinger Steige hat man dann zwei güterzuguntaugliche Ost-West-Verbindungen in Baden-Württemberg – und die Rheintalbahn nicht ausgebaut. Das ist ein schwäbischer Schildbürgerstreich.“

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. sieht sich durch die jüngsten Forderungen von Bundesverkehrsminister Ramsauer, das Land Baden-Württemberg möge sich mit mehr Geld als bisher vereinbart an den gestiegenen Kosten für die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm beteiligen, in seiner Kritik bestätigt. Der VCD hält die Neubaustrecke in der geplanten Form für eine volkswirtschaftliche Fehlinvestition, weil sie insbesondere für den Wachstumsmarkt Güterverkehr keine Engpässe beseitige. Der VCD erwartet von Ministerpräsident Mappus die Einhaltung seines Versprechens, kein weiteres Landesgeld für das Bundesprojekt Neubaustrecke auszugeben.

„Ob der Bund tatsächlich verpflichtet ist, bis 2020 die Finanzierung sicherzustellen, ist angesichts der Vertragsformulierungen fraglich“, erklärte der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb. „Die Neubaustrecke nach Ulm ist in den Planungen des Bundes zu Recht als nicht vordringlich eingestuft worden, weshalb Verkehrsminister Ramsauer auch der Finanzierung keinen Vorrang gibt. Während die Kosten für die Neubaustrecke schon weit vor dem ersten Spatenstich explodiert sind und noch weiter ansteigen werden, hat sich der erwartete Nutzen minimiert. Die prognostizierten Zugzahlen aus den Planfeststellungsunterlagen sind ein reines Phantasieprodukt und entsprechen nicht der Realität“, sagte Matthias Lieb.

Somit ist die geplante Neubaustrecke nach Einschätzung des VCD eine unwirtschaftliche Investition, die volkswirtschaftlich notwendige Vorhaben – wie den Ausbau der Rheintalbahn – blockiere. „Jeder Euro, der zwischen Wendlingen und Ulm investiert wird, ist eine unverantwortliche Steuerverschwendung, weil das Geld bei fast leeren Kassen dann nicht für Projekte mit größerem Nutzen ausgegeben werden kann“, erklärte Matthias Lieb.

Der VCD fordert die Landesregierung auf, sich der Realität zu stellen und eine ehrliche Prioritätensetzung für den Schienenverkehr in ganz Baden-Württemberg und nicht nur rund um Stuttgart nach verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Notwendigkeiten vorzunehmen. „Wer behauptet, sowohl die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm als auch die vordringlichen Schienenverkehrsprojekte des Bundes in Baden-Württemberg könnten in naher Zukunft finanziert werden, der lügt sich selbst in die Tasche“, sagte Matthias Lieb. „Es ist nicht anzunehmen, dass drei Viertel aller Bundesmittel für die nächsten zehn oder zwanzig Jahre nach Baden-Württemberg fließen. Die Landesregierung muss sich also schleunigst entscheiden, was sie will, und dann auch ehrlicherweise zugeben, was nicht geht.“ Ohne geregelte Finanzierung der Neubaustrecke nach Ulm sei aber auch das Projekt Stuttgart 21 sinnlos – damit sei auch die Forderung nach einem Baustopp berechtigter denn je, so der VCD.

In dem Gutachten für das Umweltbundesamt (UBA) heißt es, die Infrastrukturpolitik müsse “grundlegend um­ge­staltet” werden und diese Kehrtwende dulde “keinen weiteren Aufschub”. Ohne “Verzicht auf die Prestige­projekte” beim Schienenbau seien “die sinnvollen Vor­haben nicht einmal bis 2030 finanzierbar”.

Das Gutachten liegt der ZEIT vor. Die Gutachter empfehlen auf das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 zu verzichten. Es müsse “umgehend gestoppt wer­den”, unter anderem weil es “kein Nadelöhr beseitigt, sondern neue schafft”, so die Studie. “Konzeptionell falsch” sei ebenfalls die Schnellfahrstrecke von Wend­lingen nach Ulm.

Auf seiner Klausurtagung im brandenburgischen Meseberg am kommenden Wochenende berät das Bundeskabinett über Spar­maßnahmen zur Konsolidierung des Haushaltes. Auch im Etat des Verkehrsministeriums sollen nach dem Willen der Finanzexperten im kommenden Jahr 260 Millionen Euro eingespart werden. Der Verkehrs­club Deutschland e. V. (VCD) fordert in diesem Zu­sammen­hang, dem Erhalt der vorhandenen Straßen- und Schienen-Infrastruktur Vorrang vor teuren Prestigeprojekten zu geben, und zeigt auf, wo Steuergelder ökologisch sinnvoll eingespart werden könnten.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Die Erhöhung und Aus­weitung der Lkw-Maut auf alle Straßen und alle Lkw ab 3,5 Tonnen, würde nicht nur die bisherigen Einnahmen vervielfachen, sondern zugleich die Wettbewerbsbedingungen für die Bahn ver­bessern, die schon heute mit den Trassenpreisen auf allen Schienen­trassen für alle Züge eine Art Maut zahlen muss. So würden nicht nur die Staatseinnahmen erhöht, sondern zugleich eine klimaverträglichere Mobilität gefördert.“ In diesem Zusammen­hang sei es zudem sinnvoll, die Maut auf Fernlinienbusse auszudehnen, welche die Regierung als Konkurrenz zur Bahn zulassen möchte.

Eine Kerosinsteuer auf nationaler Ebene würde dem Bundeshaushalt neun Milliarden Euro Mehreinnahmen pro Jahr bescheren und eben­falls zu mehr Kostengerechtigkeit zwischen den Ver­kehrs­trägern beitragen: Während die Bahn Mehrwert-, Mineralöl-, und Ökosteuer zahlt, sei der vielfach klimaschädlichere Flugverkehr von diesen Steuern befreit. Auch eine Erhöhung der Ökosteuer sei eine Möglichkeit, den Bundeshaushalt aufzustocken. Gehrmann: “Bevor mit immensem Aufwand doch noch eine leistungs­abhängige Pkw-Maut eingeführt wird, ist die Ökosteuer ein bewährtes und einfach zu handhabendes Instrument, das gleichzeitig eine ökologische Lenkungswirkung entfaltet.“

In Zeiten knapper Kassen sei es unumgänglich, mit den vor­handenen finanziellen Mitteln vorrangig die bestehende Infra­struktur zu erhalten, anstatt in teure, häufig überflüssige Prestige-Neubauten zu investieren. Die sogenannte Küsten­autobahn A20 etwa koste den Steuerzahler mehr als eine Milliarde Euro. Sie brächte jedoch im Gegensatz zum Planungsziel kaum Entlastungen für die Region und wäre schon aufgrund des zu erwartenden niedrigen Verkehrsaufkommens sowie der streckenweise parallel verlaufenden A1 überflüssig. Ein Verzicht auf die A14 zwischen Schwerin und Magdeburg hätte Einsparungen von 1,4 Milliarden Euro zur Folge. Das prognostizierte Verkehrs­aufkommen rechtfertige auch in diesem Fall den Ausbau nicht. Aktuellen Berechnungen des Naturschutzbunds Deutschland (NABU) zufolge kämen allein durch die Streichung dieser und 18 weiterer ökologisch und ökonomisch überflüssiger Straßenbauprojekte insgesamt 14 Milliarden Euro an Einsparungen zustande.

Auch bei der Schiene könne der Bund sparen. Heidi Tischmann, VCD-Bahnreferentin: “Würde auf das umstrittene Prestigeprojekt “Stuttgart 21” mit der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm verzichtet und stattdessen der Stuttgarter Hauptbahnhof so ausgebaut, wie von der unter anderem vom VCD getragene Initiative “Kopf­bahnhof 21” vorgeschlagen, lägen die Einsparungen bei drei bis 4,5 Milliarden Euro allein bei den Bundesmittel. Der Verzicht auf die sogenannte Y-Trasse in Niedersachsen zugunsten des wesentlich kostengünstigeren Ausbaus bestehender Bahnstrecken würde den Verkehrsetat des Bundes um weitere zwei Milliarden Euro entlasten. So ist mit weniger Aufwand und Geld oft mehr gewonnen – für die Mobilität, den Bürger und die Umwelt. Davon profitiert letztlich auch der Bundeshaushalt.“

Stuttgart 21 blockiert dringend notwendigen Ausbau der Rhein-Schiene

Der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) unterstützt die Deutsche Bahn in ihren Bemühungen, das deutsche Schienennetz endlich nach vernünftigen und verkehrlich dringend notwendigen Kriterien auszubauen und diese Maßnahmen auch entsprechend finanziell abzusichern.

Der VCD kritisiert vor allem die Fokussierung des Landes Baden-Württemberg auf den Tunnelbahnhof Stuttgart 21 und die daran anschließende Neubaustrecke nach Ulm. Zahlreiche Fachleute bestätigen: Für das deutsche Schienennetz hat diese Verbindung keine Priorität, sie ist für den zunehmenden Güterverkehr bedeutungslos und mit ein bis zwei ICE-Fahrten je Stunde niemals rentabel zu betreiben. Viel wichtiger ist nach VCD-Meinung der Ausbau der Rheintalbahn bis Basel und der Verbindung Frankfurt/Main – Mannheim.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb erklärte am Montag im Rahmen einer Pressekonferenz: „Die derzeitige Schienen­verkehrspolitik des Bundes und des Landes Baden-Württem­berg gleichen einer Geisterbahnfahrt ohne Richtung und Ziel. Statt das deutsche Schienennetz nach einem sinnvollen und wirtschaftlichen Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, bestimmen Provinz­fürsten mit fragwürdigen Prestigeprojekten, wo gebaut wird und wo nicht. Unter dieser Kirchturmpolitik leidet der Bahnverkehr in ganz Deutschland massiv.“

Matthias Lieb: „Die Lücke zwischen Wunsch und Wirklichkeit klafft immer weiter auseinander.“ Selbst Bundesverkehrsminister Ramsauer dementiere nicht, dass die große Zahl der Neu- und Aus­bau­projekte völlig unterfinanziert sei, so dass eine Umsetzung noch Jahrzehnte auf sich warten lasse. Stattdessen gerieten viele bedeutsame Projekte mit größerem verkehrlichen Nutzen dauerhaft unter die Räder.

Nach VCD-Meinung wäre ein Ausbau der Schieneninfrastruktur dort dringend, wo die größten Verkehrsströme zu erwarten sind und schon seit Jahren Engpässe bestehen. Unterlagen der Deutschen Bahn AG bestätigen, dass auf der Achse Frankfurt – Mannheim – Karls­ruhe – Basel der Handlungsbedarf am allergrößten ist. Die Nach­frage in Ost-West-Richtung zwischen Stuttgart, Ulm und München ist sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dagegen rückläufig.

Matthias Lieb: „Es ist verkehrspolitisch unvernünftig und schädlich für den Wohlstand unseres Landes, dass mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm gerade die teuersten Projekte mit dem geringsten Nutzen massiv vorangetrieben werden, während der volkswirtschaftlich sinnvolle Ausbau der Rheintalbahn hierdurch auf Jahrzehnte blockiert wird.“ Angesichts leerer Kassen bei Land und Bund müssten sich die Bundes- und Landesregierung von dem Wunsch­traum verabschieden, alle im Bundesverkehrswegeplan gelisteten Projekte in absehbarer Zeit umsetzen zu können. Gefragt sei vielmehr eine verkehrlich, ökologisch und ökonomisch vernünftige Priorisierung.

„Nimmt man die Zahlen aus dem Bundesverkehrswegeplan, so stehen in Baden-Württemberg Projekte mit Gesamtkosten von 7,1 Milliarden Euro zum Bau an, bundesweit sogar für 35 Milliarden Euro. Dem stehen pro Jahr ca. 1,1 Milliarden Euro Bundesmittel für den Ausbau des Schienennetzes gegenüber. Die Vorstellung, dass Baden-Württemberg die nächsten zehn Jahre von diesem kleinen Kuchen das größte Stück abbekommt, ist angesichts der großen Zahl bundesweit konkurrierender Projekte naiv. Wenn die Politik weiterhin Allen alle Projekte verspricht und nicht priorisiert, führt das nur dazu, dass sich die Baubeginne nach hinten schieben und bei spärlich fließenden Finanzen die Baumaßnahmen erst am St. Nimmerleinstag abgeschlossen werden können. Somit wäre erst in Jahrzehnten mit einem leistungsfähigeren Schienennetz zu rechnen.“

Gefährlich ist nach Einschätzung des VCD auch die Tendenz der Landesregierung Projekte mitzufinanzieren, die eigentlich vom Bund bezahlt werden müssten. So sei die Mitfanzierung der Neubaustrecke nach Ulm in Höhe von 950 Millionen Euro nur etwa zur Hälfte durch Rückstellungen im Landeshaushalt abgesichert. Der Restbetrag von mehr als 450 Millionen Euro erfordere somit neue Schulden des Landes, während in den nächsten Jahren ohnehin schon Rekordschulden geplant seien und gleichzeitig das Land Pflichtaufgaben wie Bildung und Polizei vernachlässige.

„Der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr hat nicht das gehalten, was man sich von ihm versprochen hat“, bilanzierte Matthias Lieb. „Trotz Milliardeninvestitionen in Neubaustrecken ist der Marktanteil der Schiene nicht gestiegen. Die eigentlichen Wachstumspotenziale lagen und liegen im Güter- und Regionalverkehr sowie im schnellen Fernverkehr auf Mittelstrecken. Den Schienengüterverkehr scheint die Landesregierung komplett zu ignorieren, und beim Regionalverkehr stiehlt sie sich zu Gunsten von Stuttgart 21 aus der Verantwortung.“

Der VCD fordert von der Bundes- und Landesregierung eine Schienen­verkehrspolitik, bei der jeder Euro so investiert wird, dass er den größtmöglichen Nutzen bringt. Anderenfalls entstehen Wohl­stands­verluste. Zwei neue Gleise zwischen Frankfurt und Mann­heim führen zu höheren Kapazitäten sowohl für den Güter- als auch für den schnellen Fernverkehr und ermöglichen die Trennung langsamer und schneller Verkehre. Der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel bringt dringend notwendige Kapazitäten für den Güterverkehr. Nach Einschätzung des VCD sind diese beiden Projekte deshalb schnellstmöglich umzusetzen.

Die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm könne beim der­zeitigen Planungsstand nur von wenigen ICE-Zügen befahren werden. Für den Güterverkehr bleibe der Engpass Geislinger Steige bestehen. Matthias Lieb: „Die Wirtschaftlichkeit der Bau­maßnahmen im Bundes­verkehrs­wegeplan wird vom Bundesverkehrsministerium derzeit neu bewertet. Da für die Neubau­strecke nach Ulm eher mit 4 als mit 2 Milliarden Euro an Kosten zu rechnen ist, und die prognostizierten Zugzahlen nicht zu erreichen sind, muss dieses Projekt mangels Wirtschaftlichkeit als nachrangig eingestuft werden. Ein Moratorium wäre die logische Konsequenz.“

Angesichts dieser Ausgangslage ist der symbolische Baubeginn für Stuttgart 21 mit der Prellbockanhebung am 1. Februar nach VCD-Ansicht nur eine reine Politshow. „Ohne die Neubaustrecke nach Ulm ist der Tunnelbahnhof Stuttgart 21 sinnlos. Die Gleise würden dann auf den Filder-Äckern enden“, sagte Matthias Lieb. „Die Umbauarbeiten im Gleisvorfeld können aber prima zur Ertüchtigung des Kopfbahnhofes verwendet werden. Und das gesparte Geld kann in sinnvollere Projekte fließen.“

Der Umweltverband Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. beklagt die Ignoranz von Stuttgart 21-Sprecher Wolfgang Drexler ge­gen­über fundierter Kritik von Bahnexperten. Die bundesweit von Michael Holzhey diskutierten Forderungen, Stuttgart 21 zu stoppen und zwischen Stuttgart und Ulm güterverkehrstauglich auszubauen, sind nach Ansicht des VCD völlig richtig. Wolfgang Drexler hingegen missachte die Fakten und träume sich sein Stuttgart 21-Luft­schloss zurecht.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: “Alle Bahnexperten, die nicht direkt am Stuttgart 21-Tropf hängen, sind sich einig, dass der Tunnelbahnhof falsch und die Neubaustrecke fehlgeplant sind. Nicht nur im Hinblick auf die garantierte Kostenexplosion müs­sen die Planungen sofort eingestellt werden.”

Die Kritik des Bahnexperten Michael Holzhey, der Ausbau der Rhein­talbahn leide unter Stuttgart 21, ist aus VCD-Sicht nicht von der Hand zu weisen. “An der Rheintalbahn wird seit 1987 gebaut – bis 2004 wurden 45 Kilometer fertiggestellt, weitere 10 Kilometer sind derzeit im Bau. Die Gesamtlänge beträgt aber 182 km. Wird im gleichen Tempo weitergebaut, ist die Rheintalbahn also erst im Jahr 2056 fertiggestellt“, rechnete der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb vor. “Dabei wurden in den vergangenen Jahren im Schnitt gerade die von Herrn Drexler genannten 80 Mio. Euro pro Jahr ausgegeben. Dies zeigt, dass für eine rasche Fertigstellung der Rheintalbahn bedeutend höhere jährliche Mittel als bisher zur Verfügung gestellt werden müssten – diese Mittel sind aber derzeit für Stuttgart 21 verplant“, erklärte Matthias Lieb.

Die bisher gebauten Abschnitte der Rheintalbahn, die in der Ebene ohne Tunnel angelegt worden seien, kosteten pro Kilometer rund 32 Mio. Euro, so der VCD. Für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (Länge 60 Kilometer, davon 30 Kilometer Tunnel) würden derzeit offiziell 2,0 Mrd. Euro Baukosten veranschlagt – pro Kilometer also rund 33 Mio. Euro. Dies zeige, dass die Kosten der Neubaustrecke viel zu niedrig kalkuliert seien. Insbesondere die Tunnelstrecken sind nach Einschätzung des VCD nicht ausreichend berücksichtigt.

Die Aussagen Wolfgang Drexlers zum Güterverkehr über die Neu­bau­strecke Wendlingen – Ulm sind aus VCD-Sicht nicht auf der Höhe der Zeit: “Herr Drexler irrt auch bei seiner Einschätzung zum Gü­ter­verkehr über die Neubaustrecke – die aktuelle Studie der IHK-Stutt­gart zum Schienengüterverkehr kommt zum Ergebnis, dass der Güterverkehr über die Neubaustrecke nicht wirtschaftlich zu betreiben ist“, so Matthias Lieb.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Würt­tem­berg e.V. zeigt sich erfreut über die klaren Worte von Bahnchef Rüdiger Grube zur Kostenentwicklung beim Projekt Stuttgart 21. Der VCD hatte die offiziellen Kosten von rund 3 Mrd. Euro immer wieder als geschönt kritisiert und eine ehrliche Debatte über Nutzen und Kosten des Projektes verlangt. Neben der Neubewertung von Stuttgart 21 fordert der VCD auch eine Neubewertung der Kosten für die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm.

“Bei einer Kostenerhöhung um rund 50 Prozent ergibt sich kein volks­wirtschaftlicher Nutzen für Stuttgart 21 mehr, der den Einsatz so hoher Steuermittel rechtfertigt“, gab der VCD-Landes­vorsitzende Matthias Lieb zu bedenken. Der Einsatz der Mittel aus dem Gemeinde­verkehrs­finanzierungs­gesetz basiere auf Be­rech­nun­gen, die bei unterstellten Baukosten einen volks­wirt­schaftlichen Nutzen der Maßnahme nachwiesen. Bei deutlich höheren Baukosten sei dieser Nutzen nicht mehr gegeben, so dass die Mittel für andere, volkswirtschaftlich sinnvollere Projekte zu verwenden seien.

Eine ähnliche Kostensituation ergebe sich auch bei der geplanten Neu­baustrecke von Wendlingen nach Ulm. Matthias Lieb: “Für die Neu­bau­strecke muss mit einer Kostensteigerung von mindestens 50 Prozent — eher 100 Prozent — gegenüber den projektierten Bau­kosten in Höhe von 2 Mrd. Euro gerechnet werden“. Die Finan­zierung dieser Zusatzkosten wäre nach den bestehenden Verträgen alleine vom Bund zu tragen, so der VCD. Das wäre für den Bund eine Verdoppelung bis Verdreifachung seines ursprünglich geplanten Kostenanteils in Höhe von rund 1 Mrd. Euro und würde die Bauzeit massiv verlängern – anstelle 10 Jahre Bauzeit wären 20 Jahre zu erwarten. Alternativ müssten fast alle anderen Schienen­projekte in Deutschland zurück gestellt werden. Dann könne auch die Rheintalbahn erst nach 2020 weiter ausgebaut werden und die Anlieger dort müssten weiter den Bahnlärm ertragen.

Der VCD fordert deshalb den Bund und die DB AG auf, eine aktualisierte Kostenkalkulation auch für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm vorzulegen.