Über 9,5 Milliarden Euro werden für den Ausbau der Eisen­bahn­infrastruktur in Baden-Württemberg benötigt, davon alleine über sieben Milliarden Euro zur Be­seitigung von Engpässen, ergab eine Analyse des ökologischen Verkehrsclub. Tat­sächlich werde aber in den nächsten Jahren nur rund 400 Millionen Euro in die Eng­pass­beseitigung investiert, kritisiert der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb: „In Baden-Württemberg werden die Bundesmittel in die falschen Projekte investiert. Anstatt die Engpässe im Rheintal zu beseitigen, was einen hohen volks­wirt­schaft­lichen Nutzen hätte, baut der Bund mit vielen Milliarden einen neuen Bahnhof und eine Strecke von Stuttgart nach Ulm, obwohl dort aktuell und in Zukunft keine Überlastung zu erwarten ist.“

Berechnungen im Auftrag der Bundesregierung hätten für den Ausbau der Rheintal­bahn und des Knoten Mannheims einen volks­wirtschaftlichen Nutzen von über fünf Milliarden Euro ergeben, für die Strecke Stuttgart – Ulm hingegen nur von rund 500 Millionen Euro, so der VCD.

Dennoch werde jetzt zuerst die Strecke nach Ulm gebaut, während für die Rheintal­bahn kein Geld für den Ausbau zur Verfügung stünde, bemängelt der VCD-Landes­vorsitzende.

„Die geringen Mittel des Bundes reichen allerhöchstens für ein Großprojekt in Baden-Württem­berg aus –entweder Rheintalbahn oder Stuttgart 21 mit Neubaustrecke (NBS) Wendlingen –Ulm“, erklärt Matthias Lieb mit Blick auf die anderen Bundesprojekte, wie zum Beispiel die Strecke Nürnberg – Erfurt – Halle, für die immer noch drei Milliarden Euro bis zur Fertigstellung fehlen würden.

Der VCD weist darauf hin, dass es für die als ‚prioritär’ eingestuften Maßnahmen in Baden-Württemberg bis heute keine abgeschlossenen Finanzierungs­verein­barun­gen gäbe. „Angesichts der Unterfinanzierung des Investitions­rahmen­planes des Bun­des und der teuren begonnenen Projekte in Baden-Württemberg ist der Baubeginn sowohl der Südbahn als auch der Gäubahn als auch weiterer Abschnitte der Rheintal­bahn bis 2015 völlig unrealistisch“, rechnet Matthias Lieb vor.

Der VCD fordert vom Bund eine neue Investitionsstrategie für den Ausbau der Schienenwege: „Der Bund vernachlässigt die Pflichtaufgaben zugunsten politisch motivierter Projekte –Vorrang muss die Eng­pass­beseitigung und die Umsetzung von Maßnahmen mit hohem volks­wirtschaftlichen Nutzen haben“, so Matthias Lieb.

Aus VCD-Sicht wäre insbesondere der Knoten Mannheim mit ver­gleichs­weise ge­rin­gen Kosten von 160 Millionen Euro, einem Nettonutzen von 360 Millionen Euro und einem hohen Kosten-Nutzen-Faktor von 3,5 vorrangig umzusetzen. An nächster Stelle folgt der Bau der Rheintalbahn. Auch die Gäubahn und Südbahn mit ihren vergleichs­weise geringen Baukosten und ebenfalls hohen Nutzen-Kosten-Faktoren wären vor Stuttgart 21/NBS Wendlingen – Ulm zu realisieren, wenn man mit dem Bau von Verkehrswegen einen volks­wirt­schaftlichen Nutzen erzielen wolle, meint der VCD abschließend.

Quellen

1. Entwurf IRP: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/investitionsrahmenplan-2011-bis-2015-irp.html?nn=35788
2. Bedarfsplan-Überprüfung: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59400/publicationFile/30928/schlussbericht-schienen-de.pdf
3. http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59396/publicationFile/30777/bedarfsplan-de.pdf

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann,

am Abend der Volksabstimmung haben Sie und Ihr Finanzminister Nils Schmid erklärt, das Land werde den Volksentscheid akzeptieren und zugleich versichert, die Landesregierung werde nicht mehr als den vereinbarten Landesanteil von 930 Millionen Euro übernehmen. Wenn der Kostenrahmen überschritten würde, müsse die Bahn die Mehr­kosten selbst tragen.

Diese Position der Landesregierung wird von der Bahn bisher nicht geteilt. Die Bahn verweist auf die Finanzierungsverträge und die darin enthaltene „Sprechklausel“, dass im Fall einer Kostenüberschreitung die Verteilung der Mehrkosten neu verhandelt werden müsse. Dabei ist es naheliegend, dass die Bahn eine Aufteilung nach dem bisherigen Kostenschlüssel anstreben oder mit dem Argument der fehlenden Wirtschaftlichkeit für die DB die Mehrkosten vollständig auf Stadt, Region und Land abwälzen wird.

Eine Überschreitung der Kosten bei S21 ist aber bereits heute absehbar. Die Finanzierungsvereinbarung beinhaltet nicht die Kosten, die sich aus den Forderungen aus der Schlichtung S21plus ergeben. Auf die Umsetzung der Ergebnisse der Schlichtung kann nicht verzichtet werden, weil sonst die Glaubwürdigkeit des Verfahrens in Frage gestellt würde. Ferner ist der Planfeststellungsabschnitt 1.3 Flughafen/Filderbahnhof noch nicht planfestgestellt. Es ist nicht aus­zuschließen, dass in diesem problematischen Abschnitt neue Planungen notwendig werden, die wiederum zu einem Anstieg der Kosten führen. Reserven für die Realisierung für notwendige Plan­änderungen sowie die Verwirklichung von Stuttgart 21plus sind nicht vorhanden. Aus unserer Sicht ist es zwingend notwendig, vor dem angekündigten Weiterbau zu einer verbindlichen Vereinbarung mit der Bahn zu kommen. Zu groß ist die Gefahr, dass mit dem Bau Fakten geschaffen werden, die nicht mehr reversibel sind und die Landesregierung damit erpressbar wird. Die Übernahme der Mehrkosten darf nicht erst dann thematisiert werden, wenn der Bau weit fortgeschritten ist. Wenn die Ausstiegs- kosten die Fertigstellungs­kosten übersteigen, wäre der Handlungsspielraum der grün- roten Landesregierung verloren.

Die Belastung der zukünftigen Landeshaushalte durch S21 muss vor dem Weiterbau – auch im Hinblick auf die Schuldenbremse – verbindlich geregelt sein. Das Land kann nicht für Mehrkosten verantwortlich gemacht werden, die im Zuge der Bauausführung oder aufgrund von Planungsmängeln und Sicherheitslücken entstehen. Hier steht die Bahn in der Pflicht, die vereinbarte Leistung zu erbringen.

Sollte die Bahn den versprochenen Leistungsumfang zu den ver­ein­barten Kosten nicht erstellen können, dann gilt die Kosten­obergrenze und es muss über die Reduzierung des Projekts nachgedacht werden. Bauabschnitte, die keinen volkswirtschaftlichen Nutzen schaffen, müssen in Frage gestellt werden. Der VCD hatte schon im vergangenen Jahr den fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen für die Station Mittnachtstraße und die Verbindung nach Ober-/Untertürk­heim nachgewiesen. Somit könnte auf die Mittnachtstraße ohne Weiteres verzichtet werden, weil der Nutzen dieses Teils erst dann eintritt, wenn das Rosensteinviertel komplett bebaut ist und die Frage der Folgekosten dieses zusätzlichen Halts auf die S-Bahn geklärt ist.

Niemand, weder die Bahn noch die Opposition werden bestreiten können, dass die Kosten bei S21 am Limit sind. Dieser Tatsache kann nicht durch eine Vogel-Strauss- Politik begegnet werden. Eine verbindliche Vereinbarung über die Übernahme der Mehrkosten ist not­wendig, um die Glaubwürdigkeit der Landesregierung in der Finan­zierungs­frage unter Beweis zu stellen und um die Handlungs­fähigkeit der Verkehrspolitik abzusichern.

Hinsichtlich der Kostenobergrenze besteht Konsens mit dem Koalitions­partner. Wir bitten Sie, durch entsprechende Vereinbarungen mit der Bahn sowie Stadt und Region dieses Versprechen vertraglich verbindlich festzuhalten. Dies ist zwingend notwendig, damit die Grüne Politik glaubwürdig bleibt.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Matthias Lieb – Landesvorsitzender

gez. Klaus Arnoldi – Stv. Landesvorsitzender

Verteiler:
Finanzminister Nils Schmid, Verkehrsminister Winfried Herrmann, Fraktionsvorsitzende Bündnis 90/ Die Grünen

Alarmiert reagiert die Bürgerinitiative „Cannstatter gegen Stuttgart 21“ auf die Ankündigung der Bahn AG, für den Bau des Tiefbahnhofs die Menge des abzu­pumpen­den Grundwassers weiter zu erhöhen. Schon im Mai dieses Jahres hatte die Bahn beantragt, die abzupumpende Menge gegenüber dem Plan­feststellungs­beschluss für Stuttgart 21 auf 6,8 Millionen Kubikmeter in sieben Jahren Bauzeit für Stuttgart 21 zu verdoppeln. Bereits dieser Eingriff bedroht das Mineralwasser. Nicht umsonst bestehe für Heilquellen mit der Heilquellenschutz­verordnung der höchste Wasserschutz. Dazu gehört, dass Eingriffe ins Grund­wasser grundsätzlich verboten sind.

„Dass die Bahn für Stuttgart 21 vierzehn Ausnahmegenehmigungen von wesentlichen Schutzbestimmungen der Heilquellenschutzverordnung bekommen hat, ist einer der größten Skandale bei Stuttgart 21“, so Ursel Beck von der Cannstatter Initiative ge­gen Stuttgart 21. „Wenn jetzt die Abpumpmenge des Grundwassers gegenüber dem ursprünglichen Bauplan verdreifacht oder sogar vervierfacht werden sollen, wächst die Gefahr für die Quellen in Berg und Bad Cannstatt enorm.“

Unterstützung bekommt die Cannstatter Initiative von dem Geologen Dr. Ralf Latern­ser: „Die Bahn und ihre Experten beim Bau von Stuttgart 21 haben die Sache nicht im Griff. Ihr Grundwassermodell hat sich längst als unsicher erwiesen. Die Antwort darf nicht sein, dass der Bahn jetzt auch noch eine Genehmigung für die nochmalige Er­höhung der abzupumpenden Grundwassermenge gegeben wird. Die Warnung von S21-kritischen Geologen müssen endlich ernst genommen werden, wenn Cannstatt weiter Bad Cannstatt bleiben soll“. Die Cannstatter Initiative und Dr. Ralf Laternser kritisieren, dass der Grüne Umweltminister Franz Untersteller im Oktober 2010 bei einer Veranstaltung auf dem Stuttgarter Markplatz antwortete, die Mineralquellen seien nicht gefährdet.

Nach Meinung der Cannstatter S-21-Gegner und Dr. Ralf Laternser sollte der Umwelt­minister oberster Hüter des Stuttgarter Mineral­wasserschatzes sein. Er sollte end­lich die Geheimniskrämerei und Tricksereien der Bahn, des Regierungspräsidiums Stuttgart und des Umweltamtes der Stadt Stuttgart in Sachen Grundwasser und Mineral­wasser schonungslos offen legen und beenden. Stuttgart 21 dürfe nicht weitergebaut werden. Die großen geologischen Risiken und die enorme Gefährdung des Mineralwassers seien durch die Volksabstimmung nicht vom Tisch. Die Neu­planung der Bahn beim Grundwassermanagement zeigen, dass die Risiken für das Mineral­wasservorkommen in Stuttgart sogar größer werden. Die Cannstatter Initiative gegen Stuttgart 21 will Umweltminister Franz Untersteller zu einer öffent­lichen Diskussion über Stuttgart 21 und die daraus resultierenden Gefahren für das Mineralwasser einladen.

Der ökologische Verkehrsclub ist erfreut über den Erkenntnisgewinn der SPD bei Stuttgart 21: „Endlich erkennt auch die SPD, dass die Stutt­gart 21-Planungen Murks sind“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb angesichts der aktuellen For­derun­gen der SPD, bei der Streckenführung auf den Fildern sowie beim Standort des Flug­hafen­bahnhofes umzuplanen.

Seit Jahren schon kritisierte der VCD, dass die S21-Planung auf den Fildern mit ihren zwei getrennten Bahnhöfen eine Fehlplanung sei – während diese vom ehemaligen ‚Mister S21’ der SPD, Wolfgang Drexler, als Teil des ‚bestgeplanten Projektes’ vehe­ment vertreten wurde. Die Mängel der S21-Planungen im Bereich der Filder hatten Vertreter des VCD und weitere Teilnehmer bei der Schlichtung und dem Stress­test ausführlich dargestellt, erklärt Matthias Lieb, Konsequenzen daraus wurden nicht gezogen.

‚Willkommen im Club der S21-Kritiker’ begrüßt Matthias Lieb die neuen Mitglieder aus der SPD, die sich endlich auch für einen leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart aus­sprächen und die bisherigen Planungen zu S21 ebenso wie der VCD ablehnten.

Der VCD stellt fest, dass die Streckenführung von Stuttgart 21 am Flughafen, einem zentralen Teil von Stuttgart 21, derzeit völlig unklar ist: „Wer will denn überhaupt noch die Lösung, die in allen S21-Broschüren abgedruckt ist?“ fragt Matthias Lieb. Für den Tiefbahnhof gebe es keine Baugenehmigung aufgrund der Änderungen beim Grund­wasser­management, die Erlaubnis für die Baumfällarbeiten fehle ebenso, zählt der VCD-Vorsitzende auf und fährt fort: Auch bei der Gäu­bahn, die gemäß dem Schlich­ter­spruch erhalten bleiben solle, sei unklar, wie sie in den Tiefbahnhof ein­ge­bunden werden solle. Dennoch betreibe die Bahn einfach zum Trotz den Weiter­bau und versuche mit dem Südflügel-Abriss Fakten zu schaffen, kritisiert der VCD.

Der Verkehrsclub fordert deshalb einen umfassenden Bau- und Ver­gabestopp bei Stuttgart 21, um zunächst in einem offenen und transparenten Verfahren mit um­fassender Bürgerbeteiligung die weitere Planung auf den Fildern mit ihren Konsequenzen auf die anderen Bauabschnitte abzuschließen.

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Fristen für Stellungnahmen im gesetzlichen Rahmen bei Großprojekten häufig un­zu­reichend/ Mehr Bürgerbeteiligung jetzt realisieren

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland fordert die Pro­jekt­ver­antwortlichen von Stuttgart 21 auf, ihr Versprechen aus dem Schlichtungs­verfahren bei den an­stehen­den Diskussionen zur Strecken­führung auf den Fildern konkret einzulösen. So habe die Deutsche Bahn (DB) AG damals mehr Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger bei Großprojekten zugesagt, erklärt Matthias Lieb, VCD-Vorsitzender. Ein Versprechen, das die Schutzgemeinschaft Filder e.V. bereits vor einem Jahr in Form eines Fakten­checks nach dem Stuttgarter Modell für diesen Streckenabschnitt 1.3 ein­gefordert habe – leider sei diese Chance auf mehr Transparenz von den S21-Verant­wortlichen bisher nicht aufgegriffen worden, kritisiert der VCD.

„Die bei Planfeststellungsverfahren üblichen Fristen zur Stellungnahme für die Beteilig­ten halten wir für völlig unzureichend“, ärgert sich der VCD-Vorsitzende. Die Projekt­unterlagen seien häufig so umfangreich, dass die zeitlichen Vorgaben bei solchen Verfahren kaum zum Sichten der Unterlagen ausreichten, geschweige denn dafür, in diesem Zeitfenster auch noch eine umfassende Stellungnahme abzugeben, ergänzt Matthias Lieb.

Der VCD fordert die Verantwortlichen auf, beim Filderabschnitt konkret zu zeigen, dass gut ein Jahr nach der Schlichtung das Versprechen von zukünftig mehr Bürger­beteiligung bei Großprojekten nicht nur eine leere Worthülse sei, sondern bei der Diskussion der Fildervarianten bestmöglich umgesetzt werde. Eine Maßnahme in diesem Sinne wäre nach Ansicht des VCD, die dem Eisenbahnbundesamt (EBA) vor­liegenden Streckenvarianten für den Planfestestellungsabschnitt 1.3 auf den Fildern bereits zum jetzigen Zeitpunkt der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Damit die Unterlagen für alle Interessierte verfügbar seien, sieht der VCD eine Veröffentlichung im Internet als selbstverständlich an. Außer­dem sollte gleichzeitig dazu die Möglichkeit bestehen, Fragen stellen zu können, die dann kurzfristig und deutlich vor dem Abgabe­termin der Stellungnahmen beantwortet werden. Durch solch ein dem gesetzlichen Procedere vorgeschaltetes Verfahren würden Ver­ständ­nis­fragen frühzeitig geklärt und könnte die weitere Bearbeitung der Stellung­nahmen vereinfacht werden, erklärt der VCD.

Auf diese Weise könne die Bahn im Gegensatz zu ihrer bisherigen Vorgehensweise bei Großprojekten mehr Transparenz und gleichzeitig eine maximal mögliche Ak­zep­tanz bei den betroffenen Bürgern, Verbänden und Kommunen herstellen, ist sich Matthias Lieb sicher.

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel ist der schlimmste Engpass für den zentralen Güterverkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua. Zu dieser Einschätzung kommen die vier international tätigen Logistikunternehmen DB Schenker Rail, TX Logistik, SBB Cargo und BLS Cargo bei der Präsentation ihrer Anforderungen an europäische Schienenkorridore am Montag in Berlin. Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) sieht sich durch deren Einschätzung erneut in seiner Kritik an der falschen Investitionspolitik des Bundes bestätigt.

Die im jetzt vorgestellten Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrs­ministeriums bis 2015 für den Ausbau der Rheintalbahn zur Verfügung stehenden Mittel reichen nach Einschätzung des VCD nicht aus, um den europäischen Anforderungen an einen effizienten und modernen Güterverkehr auf der Schiene gerecht zu werden.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Der europäische Schienen­güter­verkehr ist ein enormer Wachstumsmarkt. Deutschland droht hier lang­fristig das Abstellgleis, weil sich der Bundes­verkehrs­minister weigert, für den dringend notwendigen Ausbau der Rheintalbahn die nötigen Mittel zur Verfügung zu stellen.”

Während unsere Nachbarn mit der Betuwelinie in Holland oder den Lötschberg- und Gotthardbasistunnels in der Schweiz in eine leistungsfähige Infrastruktur investierten, gehe es in Deutschland mit dem viergleisigen Ausbau im Rheintal mangels Geld kaum voran. Matthias Lieb: „Der komplette Ausbau der Rheintalbahn kostet noch mindestens 4,5 Milliarden Euro. Wenn die Finanzierung im bisherigen Schneckentempo weitergeht, dann ist eine Fertigstellung dieses Jahrhundertprojekts nicht absehbar.“

Die im Entwurf für den Investitionsrahmenplan von 2011 bis 2015 vorgesehenen 957 Millionen Euro für den Rastätter Tunnel und den Ausbauabschnitt zwischen Buggingen und Augen reichen nach VCD-Einschätzung hinten und vorne nicht. Im nächsten Jahr wolle der Bund gar nur 20 Millionen Euro in die Rheintalbahn investieren.

„Hier rächt sich, dass die Investitionsschwerpunkte in den letzten Jahrzehnten nicht nach verkehrlichen Notwendigkeiten gesetzt wurden und der Bund weiterhin den Straßenbau bevorzugt”, so Matthias Lieb. Die Logistikbranche weise seit langem darauf hin, wo es im deutschen Schienennetz brenne. Jetzt sei es an Minister Ramsauer, diesen Anforderungen endlich Taten folgen zu lassen.

Mit Verwunderung und Enttäuschung hat der ökologische Verkehrsclub Deutschand (VCD) zur Kenntnis genommen, dass die Elektrifizierung der Südbahn durch Bundesverkehrsminister Ramsauer verzögert wird. Entgegen der Versprechungen im Vorfeld der Volksabstimmung über Stuttgart 21 sei mit einer baldigen Realisierung nicht zu rechnen, da die Ausbaumaßnahme nicht im Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrsministeriums bis 2015 enthalten sei.

Der Ulmer VCD-Sprecher Werner Korn sagte: „Die Aufnahme der Südbahn-Elektrifizierung in die Liste ‚weiterer wichtiger Projekte’ ist für die Region zu wenig. Diese Projekte werden frühestens ab 2015 in Angriff genommen. Da aber schon für die Umsetzung der Projekte im ‚prioritären Bedarf’ bis zu 8 Milliarden Euro fehlen, ist mit massiven Verzögerungen bei den nicht prioritär eingestuften Projekten zu rechnen.“

Der VCD fordert sowohl die lokale und regionale Politik als auch Minister Ramsauer auf, den Versprechungen im Vorfeld der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 Taten Folgen zu lassen. „Damit die vergleichsweise günstige Südbahn-Elektrifizierung nicht Gefahr läuft immer weiter verschoben zu werden, muss sie in den prioritären Bedarf des Investitionsrahmenplans bis 2015 aufgenommen werden“, so Werner Korn.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat mit Bedauern zur Kenntnis genommen, dass sich die Bevölkerung im Enzkreis und der Stadt Pforzheim mehr­heitlich gegen einen Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 entschieden hat.

„Auch nach der Volksabstimmung bleibt Stuttgart 21 ein teurer Murks“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Sowohl Sicherheits­fragen (Gefälle, Bahn­steigs­breiten) als auch die zukunfts­taugliche Leistungsfähigkeit seien nicht geklärt, so der VCD.

Zur Vermeidung von Nachteilen für die Region müsse sich der Enzkreis und Pforz­heim energischer als bisher für einen durchgängigen 30-Minuten-Takt mit schnellen Zügen zwischen Stuttgart und Karlsruhe über Mühlacker und Pforzheim einsetzen, so der VCD.

Heute hätten alle RE- und IRE-Züge in Karlsruhe und Stuttgart Fern­verkehrs­an­schlüsse, so der VCD. „Bei Stuttgart 21 können die heute bestehenden guten An­schlüsse nur bei einem konsequenten 30-Minuten-Takt erhalten werden, anderenfalls wird Pforzheim und der Enzkreis sowohl in Karlsruhe als auch in Stuttgart weitgehend vom Fernverkehr abgekoppelt“, begründet VCD-Landesvorsitzender Lieb die VCD-Forderung nach einem 30-Minuten-Takt nicht nur in der Haupt­verkehrs­zeit, sondern durchgängig über den gesamten Tag. „Schon heute fahren die Stadtbahnen erfolgreich im 30-Minuten-Takt –eine Übertragung auf den schnellen Regionalverkehr ist nur konsequent“, so Lieb.

Der VCD wird die Entwicklung des Bahnknotens Stuttgart weiter konstruktiv kritisch begleiten und die Interessen der Bahnkunden an einem leistungsfähigen Schienen­netz vertreten. „Stuttgart 21 ist auch nach der Volksabstimmung noch keine Lösung, sondern nach wie vor das größte Problem, das der Schienenverkehr in Baden-Württem­berg hat“, so Lieb.

Verkehrsclub bedauert ‚Nein’ zum Ausstiegsgesetz aus Stuttgart 21 Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat mit Bedauern zur Kenntnis genommen, dass sich die baden-württembergische Be­völ­kerung mehrheitlich gegen einen Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 entschieden hat.

„Auch nach der Volksabstimmung bleibt Stuttgart 21 ein teurer Murks“, erklärt VCD-LandesvorsitzenderMatthias Lieb. Sowohl Sicher­heits­fra­gen (Gefälle, Bahnsteig­breiten) sowie die zukunfts­taugliche Leistungs­fähigkeit seien nicht geklärt, so der VCD.

Der VCD weist darauf hin, dass auch nach der Volksabstimmung der Dissens zwi­schen Landesregierung und DB über die Kostenfrage bestehen bleibe: „Im Wahl­kampf zur Volksabstimmung haben sich alle Parteien –auch die Opposition – für eine Kostenbegrenzung auf 4,5 Mrd. Euro ausgesprochen, die DB will und kann diese Ober­grenze aber nicht akzeptieren“, erklärtMatthias Lieb. „Somit liegt die Entscheidung, wie es mit Stuttgart 21 weiter geht, wieder in der Hand der Landesregierung und der DB“.

Der VCD fordert von der Landesregierung die Einhaltung des Koalitionsvertrages und damit den Fortbestand der 4,5 Milliarden-Obergrenze ein – insbesondere da auf vielen Bahnlinien außerhalb von Stuttgart dringender Ausbaubedarf bestehe, wofür auch viel Geld notwendig sei.

Aus Sicht des VCD wäre ein Weiterbau unverantwortlich, so lange die Kostenfrage nicht abschließend geklärt ist. Es drohe eine nutzlose Bauruine in der Landes­haupt­stadt, wenn mittendrin das Geld aus­ginge.

Da aber noch völlig ungeklärt sei, welche Projektpartner die erwarteten Mehrkosten des Bahnhofsumbaus übernehmen wollen, sei Stuttgart 21 noch lange nicht in tro­ckenen Tüchern. Dies gelte ins­besondere für die in der Schlichtung vereinbarten Maß­nahmen wie den Erhalt und die Anbindung der Gäubahn an den Tiefbahnhof oder den zweigleisigen Anschluss der Wendlinger Kurve an die Neu­bau­strecke nach Ulm.

Der VCD wird die Entwicklung des Bahnknotens Stuttgart weiter konstruktiv kritisch begleiten und die Interessen der Bahnkunden an einem leistungsfähigen Schienen­netz vertreten. „Stuttgart 21 ist auch nach der Volksabstimmung noch keine Lösung, sondern nach wie vor das größte Problem, das der Schienenverkehr in Baden-Württemberg hat“, so Lieb.

­Internationale Bahnexperten fordern Ausbau und Elektrifizierung des Schienennetzes rund um den Bodensee

­Lindau muss Inselbahnhof behalten

Im Rahmen einer internationalen Tagung am vergangenen Wochen­ende in Friedrichs­hafen beklagten Bahnexperten der ökologischen Verkehrsclubs aus Österreich (VCÖ), der Schweiz (VCS), Liechtenstein (VCL) und Deutschland (VCD) den mangel­haften Ausbau des Schienennetzes in den Regionen nördlich des Bodensees. Als sehr problematisch schätzen die Bahnexperten der Alpenländer die Fixierung der baden-württembergischen Verkehrspolitik auf Stuttgart 21 ein. Das viele Milliarden teure Projekt gefährde und verzögere den notwendigen Ausbau und die Elektrifizierung rund um den Bodensee. Klare Stellung bezogen die Teilnehmer der Tagung zum Lindauer Bahnhof. Die vorgeschlagene Kombination aus Kopfbahnhof auf der Insel und Durchgangsbahnhof in Lindau-Reutin sei die kunden­freundlichste Lösung.

Der baden-württembergische VCD-Vorsitzende Matthias Lieb sagte: „Während in der Schweiz 308 Euro und in Österreich 230 Euro pro Einwohner und Jahr in die Schiene in­vestiert werden, sind es in Deutschland nur 53 Euro. Nirgendwo ist das besser zu sehen als in der Bodensee-Region. In der Schweiz und Österreich wurde das Schienen­netz hervor­ragend ausgebaut und wird ständig erweitert und verbessert. Auf deutscher Seite schließt sich das schwäbische ‚Dieselloch’an, ein Schienennetz voller Engpässe und Ein­gleisig­keiten – vor allem ohne die für einen leistungsfähigen Personen- und Güter­verkehr notwendige Elektrifizierung.“

Die Kernregion Bodensee sei sowohl mit ihren etwa zwei Millionen Einwohnern als auch in der Wirtschaftskraft mit der Region Stuttgart vergleichbar und benötige ein attraktives Schienennetz. Um rund um den Bodensee ein S-Bahn-System auf­zu­bauen und die internationalen Verbindungen Stuttgart – Innsbruck, Zürich – München und Basel – Ulm zu stärken, fordern VCÖ, VCS, VCL und VCD die baldige und gleich­zeitige Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau der Hoch­rheinbahn von Basel zum Bodensee, der Bodenseegürtelbahn von Radolfzell nach Friedrichs­hafen sowie der Südbahn von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau. Das hierfür notwendige Geld stehe aber nicht bereit, so lange für Stuttgart 21 Milliarden­beträge sowohl des Bundes als auch des Landes Baden-Württemberg verbaut würden. „Es ist offen­sicht­lich, dass der geplante Tiefbahnhof in Stuttgart die Entwicklung des Schienen­verkehrs rund um den Bodensee massiv behindert“, so Matthias Lieb.

Auch in der Diskussion um den Lindauer Bahnhof bezogen die Tagungsteilnehmer Stellung. Matthias Lieb:„Die Bahn muss dort präsent sein, wo die Fahrgäste hinwollen. Der Lindauer Bahnhof sollte auf der Insel bleiben und auf acht Gleise erweitert werden. Ein der Insel vorgelagerter Umstieg auf den Fernverkehr im Bahnhof Lindau-Reutin ist eine sinnvolle Ergänzung.“

­Weitere Informationen:

• http://www.bodensee-s-bahn.org
• http://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2011/026-europa-vergleich-schienen-investitionen-deutschland-verliert-anschluss

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21