Erstmals auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag stand das Thema Elektrofahrräder (Pedelecs) auf der Agenda. Der ökologische Verkehrsclub VCD begrüßt die Auseinandersetzung mit dem neuen Verkehrsmittel. „Aufgrund der zunehmenden Bedeutung von E-Fahrrädern ist die Diskussion um Sicherheitslösungen absolut not­wendig“, so Doris Neuschäfer, stell­vertretende Bundes­vorsitzende. Wichtigster Faktor für die Verkehrssicherheit aber bleibt, so die Position des VCD, die Schaffung der not­wendigen Infra­struktur. An zweiter Stelle stehe die Aufklärung der Ver­braucherinnen und Ver­braucher.

„E-Fahrräder stellen eine neue Alternative zum Pkw dar. Wir sehen hier großes Potential, mehr Menschen für das Radfahren als Alternative zum Auto zu gewinnen. Die elektrisch unterstützten Fahrräder sind im Vergleich zum Auto billiger und platzsparender. Im Vergleich zu normalen Fahrrädern bieten sie den Vorteil, dass sie aktive Mobilität mit weniger Anstrengung ermöglichen. Um das Potential tatsächlich heben zu können, müssen wir jetzt Informationslücken schließen, über die Nutzungsmöglichkeiten auf­klären und den sicheren Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel schulen. Allein das Tragen eines Helms zu empfehlen, ist nicht die beste Maßnahme, um Sicherheit zu gewährleisten“, betont Neu­schäfer.

Bei E-Rädern mit Motorunterstützung bis zu 25km/h (Pedelecs 25/P25) ist der VCD gegen die Einführung einer Helmpflicht. „Wir sehen hier keinen rechtlichen Änderungsbedarf. Unfälle lassen sich durch einen Helm nicht vermeiden, lediglich die Unfallfolgen können im besten Fall gemindert werden. Wir müssen vorrangig die Unfallursachen beseitigen“, so Wasilis von Rauch, Fahrradexperte beim VCD. Schnelle E-Räder mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45km/h sollten aus Sicht des VCD wiederum wie Leichtkrafträder behandelt werden.

Viel wichtiger noch als die wissenschaftlich umstrittene Helmpflicht, ist dem VCD aber, dass die stark unterfinanzierte Radinfrastruktur in den Fokus der Sicherheitsdebatte gerückt wird. „Es muss endlich substantiell mehr Geld in die Radverkehrsinfrastruktur investiert werden. Die Niederlande und Dänemark machen mit ihrer Politik vor, wie dies gesellschaftlich und politisch sinnvoll umgesetzt werden kann“, betont Wasilis von Rauch.

Eine zweite zentrale Forderung des VCD für mehr Verkehrssicherheit und zur Integration von Pedelecs in den innerörtlichen Verkehr, ist die Ausweisung von Tempo 30 als Höchst­geschwindigkeit auf einem möglichst großen Teil des Straßennetzes. Radfahrende können bei Tempo 30 auf der Fahrbahn fahren und wären dort sicherer unterwegs.

Der VCD spricht sich ausdrücklich für gezielte Forschungen zu E-Rädern aus, um alle Sicherheits-fragen zu klären. Vorab liegt die Aufmerksamkeit auf der Aufklärung der Verbraucherinnen und Verbraucher. Weitere Informationen dazu unter: http://www.vcd.org/efahrradkaufen.html

Im neuen Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung fehlen Maßnahmen, die nachweislich Unfälle vermeiden, wie ein Tempolimit für Autobahnen, Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerhalb ge­schlossener Ortschaften und ein Alkoholverbot am Steuer. Der öko­logische Verkehrsclub VCD bedauert dies.

“Die Bundesregierung hat es verpasst eine Neuorientierung in der Ver­kehrs­sicherheit in Deutschland anzustoßen. So erfreulich die Tatsache ist, dass die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten in den letzten Jahren rückläufig ist, so wenig darf es zur Annahme verleiten, dass wir so weiter­machen können wie bisher“, sagt Doris Neuschäfer, stell­vertretende Bundesvorsitzender des VCD.

Für den Um- und Ausbau der Bundesstraßen wurden 2011 gut 395 Millionen Euro ausgegeben, auch, um mit diesen Mitteln im Bereich Sicherheit nachzubessern. Der VCD meint: Tempolimits wären in Zeiten knapper Kassen, eine kostengünstigere Alternative zu teuren Aus­bau­standards auf unseren Straßen.

Das Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung setzt nun die alte Linie fort, mit Infrastrukturnachbesserungen und vielen Maß­nahmen die allein auf Verhaltensänderungen der Verkehrs­teilnehmer zielen. Mutige Schritte hin zu einer nachhaltigen und sicheren Verkehrspolitik werden nicht unternommen.

Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass Verhalten nicht nur von Regeln und Einstellungen bestimmt wird, sondern auch von Signalen, die uns der Verkehrsraum aussendet. Ein Beispiel: Rad- und Fußwege mit vielen Umwegen und Hindernissen führen dazu, dass sich Radfahrer und Fußgänger eigene Wege suchen, die häufig zu ge­fährlichen Situationen führen. Für die Sicherheit im Rad- und Fuß­verkehr ist deshalb das Wichtigste, eine sichere Infrastruktur entsprechend den steigenden Anteilen am Modal Split auszubauen. Zudem muss das gleichberechtigte Miteinander der Verkehrsteilnehmer gefördert werden.

“Wer hier Gelder einspart, muss sich im Klaren sein, dass sich dadurch das Risiko für Unfälle erhöht“, so Anja Hänel, Referentin für Ver­kehrs­sicherheit beim VCD. “Darüber hinaus muss die Förderung des öffentlichen Verkehrs als entscheidende Maßnahme zur Verkehrssicherheit voran­gebracht werden. Denn wer mit der Bahn statt mit dem Auto fährt, fährt rund 63mal sicherer“.

Fahrradfahren kann auch im Winter eine echte Alternative zum Auto sein, erklärt der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V.: So entfällt das lästige Freikratzen der Scheiben am Morgen, man steht nicht im Stau und ein Parkplatz ist schnell ge­funden. Dennoch sollten Radler gerade in dieser Jahreszeit besondere Vorsicht wal­ten lassen und dabei auch die Wintertauglichkeit ihres Drahtesels im Blick haben, rät der VCD und gibt Tipps, wie Radler auch in den kalten Monaten umweltfreundlich und sicher unterwegs sein können.

Gerade wenn es früh dunkel wird, könne für Radfahrer das Motto ‚Sehen und Ge­se­hen werden’ überlebenswichtig werden. So erleichtert die laut Straßen­verkehrs­ordnung geforderte Beleuchtung – eine funktionierende Lichtanlage mit Front­schein­werfer und Rücklicht sowie Front- und Speichenreflektoren und Pedalrückstrahler samt einem großflächigen roten Rückstrahler – nicht nur die eigene Sicht, sondern trägt auch beträchtlich zur besseren Sichtbarkeit bei. Defekte Lichtkabel sollten deshalb möglichst rasch repariert werden. Die alten Glühbirnen-Scheinwerfer em­pfiehlt der VCD durch die helleren und langlebigeren LED-Lampen zu ersetzen. Ebenso sei es ratsam, von Seitenläufer-Dynamos auf moderne Nabendynamos um­zusteigen. Diese sind zwar teurer, aber dafür leise, leichtgängig und wesentlich störungs­resistenter.

Sollten Eis, Regen und Schnee die Oberhand gewinnen, regt der VCD an, neuen Reifen, die ein gutes Profil haben oder speziellen Winter­reifen den Vorzug zu geben. Bei eisigen Bedingungen sind Spikes ideal. Bei Matsch geben schmalere Reifen mehr Fahrsicherheit, bei Schnee sind dicke besser. Laut VCD gilt folgender Grundsatz im Winter: Reifen mit niedrigerem Luftdruck bieten mehr Auflagefläche und haften besser.

Beim Wintercheck sollte ebenso darauf geachtet werden, dass die Bremszüge leicht­gängig und die Bremsen optimal eingestellt und mit einwandfreien Brems­belägen versehen sind. So lässt sich gut dosierbar bremsen und das Anhalten auch bei schwierigen Straßenverhältnissen wird erleichtert. Angepasstes Fahren ist bei Schnee und Glätte trotzdem angebracht. Wird es unerwartet rutschig, rät der VCD, das Fahrrad rollen zu lassen und nur vorsichtig zu bremsen. Ist der Sattel etwas niedriger eingestellt, kann bei Bedarf schnell mit beiden Füßen der Boden erreicht und das Rad stabilisiert werden.

Bei winterlichen Verhältnissen kann das Treten schnell zur Qual werden, so der VCD, weshalb die Kette mindestens einmal pro Woche mit speziellen Fetten oder Ölen gepflegt werden sollte. Denn Feuchtigkeit und Salz setzen der Fahrradkette sehr zu.

Ob die täglichen Einkäufe oder die Kleidung zum Wechseln, eingepackt in wasser­dichte Satteltaschen überstehen sie auch lange Transport­wege bei Schnee und Matsch. Mittels Klicksystem lassen sich die Taschen zudem spielend einfach am Gepäck­träger befestigen und wieder davon lösen.

Aber auch die Radfahrer selbst sollten wintergerecht unterwegs sein, weshalb sich Funktionskleidung sowie mehrere Lagen an Kleidungs­stücken – der sogenannte Zwiebel­look – in der kalten Jahres­zeit besonders gut bewährt haben. Werden zu­sätz­lich reflektierende Accessoires getragen, können Radfahrer bereits ab einer Entfernung von 160 Metern von anderen Verkehrs­teilnehmern gesehen werden – ein Plus für die eigene Sicherheit!

Wer die Tipps beherzigt, für den ist das Radfahren auch im Winter eine wirkliche und kostengünstige Option zum Autofahren, so das Fazit des VCD, die zudem die körper­liche Fitness stärkt.

Ausnahmegenehmigung für S21 erscheint im Licht geltender EU-Vorschriften zweifel­haft/ Regel­widrige Bahnsteigneigung gefährdet Fahr­gäste

Mit seinem um mehr als 500 Prozent vom zulässigen Regelwert ab­weichenden Ge­fälle steht Stuttgart 21 auch im Widerspruch zu den Euro­pä­ischen Richtlinien für den grenzüberschreitenden Hoch­ge­schwin­dig­keits­verkehr (HGV), stellt der öko­logische Verkehrsclub Deutsch­land (VCD) e.V. fest.

„Der neue Stuttgarter Tiefbahnhof im Herzen Europas auf der Magistrale für Europa ver­stößt klar gegen die europäischen Inter­operabilitäts­vor­schriften (TSI) –sie dienen dazu, einen durchgängigen, grenz­über­schreitenden Bahnverkehr zu ermöglichen“, erklärt Matthias Lieb und verweist auf ein Schreiben der EU-Kommission an Michael Cramer, Mitglied des Europäischen Parlaments. Darin werde klargestellt, dass eine EU-Aus­nahme­regelung (sogenannte Strecken der Kategorie 3) nur für schon gebaute Strecken gelte. Im Vergleich zur deutschen Soll-Regelung dürfen laut EU-Vorschrift neu zu bauende trans­europäische HGV-Strecken eine maximale Bahn­steig­neigung von 2,5 Promille nicht überschreiten. In Anbetracht solch restriktiver EU-Vorgaben dränge sich die Frage auf, wie für Stuttgart 21 dennoch eine Ausnahme­genehmi­gung erteilt werden konnte, gibt Matthias Lieb zu bedenken.

Mit Stuttgart 21 soll erstmals in Deutschland ein Bahnhof mit Gleisen und Bahn­steigen im Gefälle gebaut werden – die deutschen Vorschriften schreiben als Soll­wert eine Obergrenze von 2,5 Promille Gefälle vor – beim Stuttgarter Tiefbahnhof sind über 15 Promille Gefälle geplant. Der Grenzwert wird also um mehr als das Sechsfache überschritten. „Mit dieser Schräglage des Bahnhofs wird leichtfertig ein sicherer Eisenbahnbetrieb auf Spiel gesetzt“, kritisiert VCD-Landes­vor­sitzender Matthias Lieb die Planung zu Stuttgart 21. Als mögliche Gefährdungen nennt der VCD, dass sich in einem schräg geneigten Bahnhof Kinderwagen und Rollstühle selbstständig machen könnten, außerdem könnten sich Züge nach dem Halt wieder selbsttätig in Bewegung setzen, sofern die Bremsen nicht angezogen seien – im Fall der Doppelbelegung wären auch Auffahrunfälle auf­grund fehlerhafter Bremsung durch den Lokführer möglich.

Angesichts dieser Verstöße gegen EU-Recht könne die Bahn keinerlei Schadensatz bei einem Abbruch von Stuttgart 21 geltend machen, stellt Matthias Lieb klar. Viel­mehr müsste die DB selbst daran in­teressiert sein, sichere Bahnhöfe zu bauen und zu betreiben. Im Gegen­satz zu Stuttgart 21 sei der bestehende Kopfbahnhof schon heute europatauglich wie die TGV- und ICE-Züge täglich zeigen würden, betont der VCD-Vorsitzende.

Der Schriftwechsel ist in der aktuellen Ausgabe der Fachzeitschrift „Eisenbahn Revue International 11/2011“ abgedruckt.

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Nach dem jüngsten schweren Zugunglück mit Gefahrgutzügen am Mitt­wochabend bei Bleicherode in Thüringen bekräftigt der VCD seine Forderung nach Optimierung der Sicherheitstechnik auf allen Bahn­strecken. „Die Risiken für Mensch und Umwelt müssen auch auf der Castor-Strecke durch die bestmögliche technische Sicherung auf ein Minimum reduziert werden. Da gerade die Wendlandbahn in Niedersachsen zwischen Lüneburg und Dannenberg nicht über die vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vorgeschriebene Sicherheitstechnik verfügt, darf auch der Castor-Zug nicht rollen“, fordert Hans-Christian Friedrichs, stell­vertretender Landesvorsitzender des Verkehrsclub Deutschland (VCD).

Bei dem schweren Zugunglück mit zwei Gefahrgutzügen bei Blei­cherode gingen „nur“ zwei mit Benzin beladene Waggons in Flammen auf. Ein mit dem ätzenden Lösungsmittel Dimethylformamid beladener Wagen konnte noch abgepumpt werden. Trotz der erheblichen Folgen für die Umwelt, konnte eine Katastrophe für den Ort gerade noch verhindert werden. Der VCD fordert daher den konsequenten, flächendeckenden und verpflichtenden Einsatz der optimalen Sicherheitstechnik insbesondere im Gefahrgutbereich. „Die Beinahe-Katastrophe von Bleicherode erinnert uns daran, dass im November wieder der Castor-Zug über eine der letzten ungesicherten Bahnstrecken Niedersachsens rollen soll“, erklärt Hans-Christian Friedrichs. „Das Überfahren eines Haltesignals würde auf der Wendlandbahn nicht zu einem automatischen Stopp des Zuges führen. Ein Ausfall des Lokführers ist nie auszuschließen. Der Zug würde dann im schlimmsten Fall einfach weiterfahren, egal ob sich nun Personen im Gleis befinden oder die Schienen einfach zu Ende sind“, so Friedrichs weiter.

Der VCD sieht wegen der fehlenden Sicherheitstechnik auf der Wend­landbahn weitere erhebliche Risiken durch den bevorstehenden Atom­müll-Transport ins Wendland. „Es müsse alles menschenmögliche getan werden, um Katastrophen durch menschliches Versagen, Sabotage und technische Mängel zu verhindern. Wir fordern die Landesregierung u. a. wegen des auf der Bahnstrecke Lüneburg – Dannenberg fehlenden und vom Eisenbahn-Bundesamt vorgesehenen Sicherheitssystems auf, den Castor-Transport nicht durchzuführen“, so Friedrichs abschließend.

Keinen volkswirtschaftlichen Nutzen für die Nahverkehrsinvestitionen bei Stuttgart 21 konnte der ökologische Verkehrsclub (VCD) bei seiner Überprüfung der Nutzen-Kosten-Berechnungen für Stuttgart 21 ermitteln – damit ergibt sich eine neue Fi­nan­zierungs­lücke von 500 Millionen Euro für das Projekt: „Angesichts der gestiegenen Baukosten sowie der Änderungen im S-Bahn-Fahrplan war zu überprüfen, ob die bisher von Prof. Martin, Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart (VWI), erstellten Nutzen-Kosten-Berechnungen noch Bestand haben“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb den Hintergrund für die Studie.

Matthias Lieb: Bei anderen Maßnahmen im Nahverkehr, wie beispielsweise bei der geplanten S-Bahn-Verlängerung nach Calw, verlange die Landesregierung zwingend eine aktualisierte Nutzen-Kosten-Berechnung, bevor öffentliche Gelder in das Pro­jekt fließen. Was für andere Projekte im Nahverkehrsbereich gelte, müsse auch für Stuttgart 21 angewandt werden. Der VCD fordert deshalb, dass die aus den Jahren 2006 und 2008 stammenden Berechnungen aufgrund einer aktualisierten Daten­basis von unabhängigen Fachleuten neu geprüft werden.

„Die damals beauftragten Gutachter hatten noch einen Nutzen von 15 Millionen Euro jähr­lich ermittelt. Wird die ursprüngliche Datenbasis an die neue Entwicklung angepasst, führt dies zu einer Nutzenminderung bzw. Kostenerhöhung um rund 23 Millionen Euro pro Jahr. Anstelle eines volkswirtschaftlichen Nutzens entstehen somit jährliche Kosten von knapp acht Millionen Euro“, kommentiert Matthias Lieb das ernüchternde Er­geb­nis der Analyse.

Diese finanzielle Belastung drücke sich in einem Nutzen-Kosten-Faktor von nur noch 0,75 aus, erläutert der VCD-Vorsitzende und fährt fort: Damit sei der gesetzlich vor­geschriebene Wert von mindestens 1,0 deutlich unterschritten. Dieser müsse aber nachweisbar erreicht werden, so der VCD weiter, um für derartige Projekte öffentliche Fördermittel beanspruchen zu können.

Damit sei nach Ansicht von Matthias Lieb nur ein Fazit möglich: „Es gibt keine gesetzliche Grundlage mehr für die vorgesehenen insgesamt rund 500 Millionen Euro Fördermittel aus Steuergeldern! Die nach dem Gemeinde­verkehrs­finanzierungsgesetz bzw. aus dem Nahverkehrsanteil des Bundesschienenwegeausbausgesetzes für Stuttgart 21 eingeplanten Mittel dürfen folglich nicht verwendet werden.“

„Prof. Martin hatte auf dem alten Kostenstand von 2,8 Milliarden Euro seine Berech­nun­gen durchgeführt“, erklärt Matthias Lieb zu den Schwächen der früheren Gutachten und ergänzt: „Allein schon durch die Preisanpassung auf die offiziellen aktuellen Baukosten werden die Wangener Kurve und die Station Mittnachtstraße unwirt­schaft­lich.“

Der VCD weist darauf hin, dass die geplante S-Bahn-Station Mittnachtstraße bislang nie hinterfragt worden sei, da neben dem Nutzen für die dortigen Ein- und Aus­steiger davon ausgegangen wurde, dass sich für die Über-Eck-Umsteiger zwischen Bad Cannstatt und Nordbahnhof eine Verkürzung der Fahrzeit ergäbe und der Zusatzhalt keine Auswirkungen auf den S-Bahn-Fahrplan hätte. Doch die im Sommer 2010 veröffentlichte SMA-Untersuchung hätte ergeben, dass umfangreiche Fahr­plan­änderungen bei der S-Bahn notwendig seien, um diese von SMA als ‚Land­karte der Probleme’ bezeichnete Station einzubinden, so der VCD weiter.

„Tatsächlich planen die Deutsche Bahn (DB) AG und das Land Baden-Württemberg mit einem Fahrplan, der für rund 10.000 Umsteiger die Fahrzeit um fünf Minuten und für weitere rund 196.000 Fahrgäste die Fahrzeit um zwei Minuten verlängert“, erläutert Matthias Lieb die aktuellen Planungen zum Stresstest: „Auf dieser Basis ist der Nutzen der Station Mittnachtstraße stark negativ!“

Der VCD vermisse eine Diskussion im zuständigen Verband Region Stuttgart über die Auswirkungen des S-Bahn-Fahrplans und den Nutzen, den die Region habe. „Mit wel­cher Begründung zahlt die Region als Aufgabenträger für die S-Bahn 100 Millionen Euro für Stuttgart 21, wenn die S-Bahn-Fahrgäste massive Verschlechterungen durch dieses Projekt haben werden?“ fragt Matthias Lieb. Aus VCD-Sicht sei angesichts der Nach­teile für die Kunden der S-Bahn, der Bau der Station Mittnachtstraße nicht zu rechtfertigen.

Weitere Aspekte, die der VCD überprüfte, waren die unterstellten Zugzahlen des Fernverkehrs sowohl am Flughafenbahnhof als auch über die Wangener Kurve. „Es zeigte sich, dass hier die Zugzahlen des Fernverkehrs bewusst zu hoch angesetzt waren, um ein positives Ergebnis zu erzielen“, kritisiert Matthias Lieb die metho­di­schen Mängel der Gutachten. Außerdem sei der Gutachter auch mit der Halbierung des S-Bahn-Fahrplans auf den Fildern sehr kreativ gewesen, um Kosten zu sparen und damit eine höhere Wirtschaftlichkeit für Stuttgart 21 ausweisen zu können, bemängelt der VCD. Da der Verband Region Stuttgart und die Bahn inzwischen erklärt hätten, den Fahrplan nicht ausdünnen zu wollen, müssten die Effekte auch wieder herausgerechnet werden, fordert Lieb von den Verant­wort­lichen.

­Ergebnisse im Detail:

Nutzen-Kostenfaktor vor Überprüfung: 1,77

(Nutzen 34,99 zu Kosten 19,77, Nutzenüberschuss 15,22, alle Werte in Mio. € pro Jahr)

Die Nutzenminderung bzw. Kostenerhöhung um rund 23 Mio. teilt sich auf vier Bereiche auf:

1. Anpassung an die gestiegenen Baukosten: -6,72 Mio. €
2. S-Bahn-Station Mittnachtstraße: – 9,36 Mio. €
3. Anpassung der Zahl der Fernzüge über Wangener Kurve und am Flughafen: -4,90 Mio. €
4. Beibehaltung des S-Bahn-Fahrplans auf den Fildern: -2,17 Mio. €

Nutzen-Kosten-Faktor nach der Überprüfung: 0,75

(Nutzen 23,46 zu Kosten 31,39, Kostenüberschuss 7,93, alle Werte in Mio. € pro Jahr).

Das Teilprojekt S-Bahn-Station Mittnachtstraße weist einen Nutzen-Kosten-Faktor von -0,36 auf. Es entsteht ein negativer Nutzen für die Fahrgäste durch Fahrzeit­verlängerungen in Höhe von mindestens 2,76 Mio. € jährlich, gleichzeitig entstehen pro Jahr Kosten für Zins und Abschreibung von 7,75 Mio. €.

„Keinesfalls darf das Land Niedersachsen die Freigabe des A 38-Heidkopftunnels für Gefahrguttransporter weiter vorantreiben, wenn kein ausreichendes Sicherheitskonzept vorliegt“, so Michael Frömming, Landes­vorsitzender des Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Nieder­sachsen. „Die Sicherheit der Menschen hat zumindest aus Sicht des VCD Vorrang vor den Interessen der Lkw-Lobby in Niedersachsen.“

Eine missglückte Katastrophenschutzübung im Heidkopftunnel hatte diese Woche verdeutlicht, dass nach Recherchen von NDR 1 Nieder­sachsen rund 600.000 Euro in bauliche Maßnahmen und rund 800.000 Euro in die Ausrüstung der Rettungsdienste investiert werden müssten. Die lokalen Feuerwehren sind mit der Aufgabe überfordert und die Kommunen haben keine finanziellen Mittel.

„Wir kritisieren heftig, dass die Landesregierung die Kosten für ihre Straßenbau-Politik nun auch noch den Kommunen aufdrücken will. Wer immer mehr Fernstraßen und zusätzliche Lkw-Verkehre forciert, soll auch für die Folgekosten aufkommen“, so Frömming. „Eine zukunftsfähige Verkehrs- und Wirtschaftspolitik würde ohnehin dafür Sorge tragen, dass unnötige Verkehre vermieden und erforderliche Transporte weitgehend auf die sichere Schiene verlagert werden würden!“ Der VCD sieht insofern auch keine Notwendigkeit, an der Freigabe des Heidkopftunnels für Gefahrguttransporte auf Kosten der Steuerzahler festzuhalten.

Angesichts der aktuellen Diskussionen zur Verkehrssicherheit, die darauf abzielen, Rad- und Fußverkehr stärker zu regulieren, warnt der ökologische Verkehrsclub VCD vor kollektiven Schuld­zu­weisungen und lehnt negative Stimmungsmache gegen Rad­fahrer ab.

Doris Neuschäfer vom VCD-Bundesvorstand: “Die begrüßenswerte Zunahme des Radverkehrsanteils erfordert auch, über neue Sicherheitsaspekte beim Radverkehr nachzudenken. Wenn die öffentliche Diskussion, wie sie aktuell etwa über die DEKRA-Studie entbrannt ist, dahin abrutscht, Radfahrer allgemein als Ver­kehrs­rowdys darzustellen, ist das jedoch schlichtweg falsch und hilft nicht weiter. Radfahrer und Fußgänger sind keine Stör­faktoren im Straßenverkehr, sondern gleichberechtigte Partner.“ Auch unter ihnen gebe es zwar leider Personen, die sich nicht regelkonform verhalten. Die Statistik zeige jedoch, dass nur bei einem Viertel der Unfälle zwischen Pkw und Radfahrern die Radler Hauptverursacher seien. 75 Prozent dieser Unfälle würden von Autofahrern haupt­verursacht. Am häufigsten käme es beim Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren zu Fehlern, gefolgt von Vorfahrt- und Vorrang­verstößen. Wer wie Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer verlange, dass sich alle Verkehrsteilnehmer an die Regeln halten und das Gebot der Rücksichtnahme im Straßen­verkehr beherzigen, dürfe nicht gleichzeitig einäugig nur auf die Radler schauen.

Bestrebungen in der gegenwärtigen Verkehrssicherheitspolitik, Radfahrer – zum Beispiel über eine Helmpflicht – zu passiven Selbst­schutz­maßnahmen zu verpflichten, anstatt die Gefahren­quellen zu verringern, lehnt der VCD ab. Eine Helmpflicht würde dazu führen, dass die Fahrradnutzung zugunsten des Auto­verkehrs zurückgeht, wie auch der Blick ins Ausland zeige. Dies sei weder umwelt- noch gesundheitspolitisch zu verantworten. Sich individuell mit einem Helm zu schützen, sollte in der Verantwortung jedes Einzelnen liegen. Der VCD begrüßt es deshalb, dass das Bundes­verkehrs­ministerium keine generelle Helmpflicht fordert. Wer in der Ver­kehrssicherheit wirklich voran kommen wolle, müsse sich für Ver­kehrs­strukturen einsetzen, die Unfälle gar nicht erst entstehen lassen, die menschliche Fehler tolerieren und die Verletzbarkeit des menschlichen Körpers als Maßstab haben. Der VCD engagiert sich deshalb für »Vision Zero«, ein Konzept, dass genau darauf basiert.

Anja Hänel, VCD-Verkehrsreferentin: “Um das Unfallrisiko vor allem bei den sogenannten schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Fuß­gängern und Radfahrern zu senken, müssen wir vor allem über eine Regel­geschwindigkeit von Tempo 30 innerhalb geschlossener Ortschaften reden und dem gestiegenen Radverkehr mehr Raum geben.“ Gerade in den Städten, wo sich der Modal Split zugunsten des Radverkehrs verändert habe, stoße die Infrastruktur oft an ihre Grenzen. “Je besser die Verkehrsinfrastruktur auf die Bedürfnisse von Radfahrern und Fußgängern ausgerichtet ist, desto eher wird sie auch akzeptiert und desto weniger Regelverstöße finden statt. Und je mehr Radler und Fußgänger auf den Straßen unterwegs sind, desto sicherer wird es für diese“, so Hänel.