­Internationale Bahnexperten fordern Ausbau und Elektrifizierung des Schienennetzes rund um den Bodensee

­Lindau muss Inselbahnhof behalten

Im Rahmen einer internationalen Tagung am vergangenen Wochen­ende in Friedrichs­hafen beklagten Bahnexperten der ökologischen Verkehrsclubs aus Österreich (VCÖ), der Schweiz (VCS), Liechtenstein (VCL) und Deutschland (VCD) den mangel­haften Ausbau des Schienennetzes in den Regionen nördlich des Bodensees. Als sehr problematisch schätzen die Bahnexperten der Alpenländer die Fixierung der baden-württembergischen Verkehrspolitik auf Stuttgart 21 ein. Das viele Milliarden teure Projekt gefährde und verzögere den notwendigen Ausbau und die Elektrifizierung rund um den Bodensee. Klare Stellung bezogen die Teilnehmer der Tagung zum Lindauer Bahnhof. Die vorgeschlagene Kombination aus Kopfbahnhof auf der Insel und Durchgangsbahnhof in Lindau-Reutin sei die kunden­freundlichste Lösung.

Der baden-württembergische VCD-Vorsitzende Matthias Lieb sagte: „Während in der Schweiz 308 Euro und in Österreich 230 Euro pro Einwohner und Jahr in die Schiene in­vestiert werden, sind es in Deutschland nur 53 Euro. Nirgendwo ist das besser zu sehen als in der Bodensee-Region. In der Schweiz und Österreich wurde das Schienen­netz hervor­ragend ausgebaut und wird ständig erweitert und verbessert. Auf deutscher Seite schließt sich das schwäbische ‚Dieselloch’an, ein Schienennetz voller Engpässe und Ein­gleisig­keiten – vor allem ohne die für einen leistungsfähigen Personen- und Güter­verkehr notwendige Elektrifizierung.“

Die Kernregion Bodensee sei sowohl mit ihren etwa zwei Millionen Einwohnern als auch in der Wirtschaftskraft mit der Region Stuttgart vergleichbar und benötige ein attraktives Schienennetz. Um rund um den Bodensee ein S-Bahn-System auf­zu­bauen und die internationalen Verbindungen Stuttgart – Innsbruck, Zürich – München und Basel – Ulm zu stärken, fordern VCÖ, VCS, VCL und VCD die baldige und gleich­zeitige Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau der Hoch­rheinbahn von Basel zum Bodensee, der Bodenseegürtelbahn von Radolfzell nach Friedrichs­hafen sowie der Südbahn von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau. Das hierfür notwendige Geld stehe aber nicht bereit, so lange für Stuttgart 21 Milliarden­beträge sowohl des Bundes als auch des Landes Baden-Württemberg verbaut würden. „Es ist offen­sicht­lich, dass der geplante Tiefbahnhof in Stuttgart die Entwicklung des Schienen­verkehrs rund um den Bodensee massiv behindert“, so Matthias Lieb.

Auch in der Diskussion um den Lindauer Bahnhof bezogen die Tagungsteilnehmer Stellung. Matthias Lieb:„Die Bahn muss dort präsent sein, wo die Fahrgäste hinwollen. Der Lindauer Bahnhof sollte auf der Insel bleiben und auf acht Gleise erweitert werden. Ein der Insel vorgelagerter Umstieg auf den Fernverkehr im Bahnhof Lindau-Reutin ist eine sinnvolle Ergänzung.“

­Weitere Informationen:

• http://www.bodensee-s-bahn.org
• http://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2011/026-europa-vergleich-schienen-investitionen-deutschland-verliert-anschluss

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Anlässlich des Durchstichs des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz am heutigen Freitag fordert der ökologische Verkehrsclub VCD die Bundesregierung und die baden-württembergische Landes­regierung auf, den Ausbau der Rheintalbahn nicht länger zu verzögern.

Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender: “Mit dem Bau des Gotthard­basis­tunnels ist die Schweiz ein weiteres Mal Vorreiterin in Sachen planvolles, durchdachtes und sinnvolles Bauen von Bahn­infrastruktur. Für eine der wichtigsten europäischen Güter­verkehrs­achsen, die Strecke Rotterdam – Oberrhein – Schweiz – Italien, wird durch den Tunnel das größte Hindernis beseitigt.“ Ziel des Projektes sei es, das steigende Güter­verkehrs­aufkommen von der Straße auf die umweltfreundlichere Schiene zu verlagern.

Ziesak: “Die Bundesrepublik hat sich in einem Staatsvertrag mit der Schweiz verpflichtet, bis zur Fertigstellung des Tunnels auch die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel, die als nördlicher Anschluss an den Gotthardtunnel notwendig ist, viergleisig auszubauen. Von den 182 Kilometern von Karlsruhe bis Basel sind nach 23 Jahren Bauzeit jedoch erst 45 Kilometer – rund 25 Prozent – fertiggestellt. Angesichts des langsamen Baufortschritts und der mangelhaften Finanzierung wird die Strecke so voraussichtlich 20 Jahre später fertig werden als vereinbart. Das ist glatter Vertragsbruch.“

Die Schweiz erwarte zu Recht, dass der Güterverkehr nicht erst an ihrer Landesgrenze auf die Schiene verlagert werde, doch die Bundes­regierung und die baden-württembergische Landesregierung würden eher auf Stadtentwicklungsmaßnahmen in Stuttgart denn auf die Einhaltung von internationalen Verträgen und auf Verkehrs­verlagerung setzen. Die Mittel für den Neu- und Ausbau der Schiene für die nächsten zehn Jahre seien schon nahezu komplett in Finanzierungs­vereinbarungen für andere Schienen­projekte gebunden, für die Rheintalbahn sei eine Priorisierung seitens der Politik nicht erkennbar.

Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD-Landesverbandes Baden-Württemberg: “Die Prioritäten für den Schienenausbau in Baden-Württemberg sind völlig falsch gesetzt. Während für den Ausbau der Rheintalbahn noch über 4 Milliarden Euro erforderlich sind, sollen rund 2,5 Milliarden Euro Bundesmittel für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ausgegeben werden. Dabei drohen gerade diese Projekte zum Nadelöhr für den Güterverkehr zu werden.“

Während für den Gotthardbasistunnel 150 Kilometer Tunnelröhren gebaut würden, um eine steile Gebirgsbahn durch eine Flachbahn zu ersetzen, seien rund um Stuttgart und Ulm 120 Kilometer Tunnel­röhren geplant, die so steil seien wie die alte Gotthard-Strecke. Lieb: “Die Neubaustrecke nach Ulm wird dadurch für normale Güterzüge nicht befahrbar sein. Zusammen mit der alten Geislinger Steige hat man dann zwei güterzuguntaugliche Ost-West-Verbindungen in Baden-Württemberg – und die Rheintalbahn nicht ausgebaut. Das ist ein schwäbischer Schildbürgerstreich.“

Grosse Hoffnungen werden in die Elektroautos gesetzt. Die Auto-Umweltliste listet erstmals einige Elektroautos auf, der VCD verzichtete in seiner Umweltliste noch bewusst auf Elektro-Fahrzeug.

In der Broschüre hat es neben der Auto-Umweltliste ein Interview des Wiener Verkehrsforscher Hermann Knoflacher, der sich eine Welt fast ohne Autos vorstellen kann. Desweiteren hat es Artikel zur Werbung für Autos und wie das Auto in die Kirche kam (”Manche meinen, das Auto sei selber zur Kirche geworden.“)

Die Auto-Umweltliste gibt es unter http://www.autoumweltliste.ch im Internet, zusätzlich gibt es eine Online-Datenbank zur Auto-Umweltliste.

Der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) fordert eine Neukonzeption für den Schienenfernverkehr auf der Gäubahn. Die Deutsche Bahn (DB) hatte angekündigt, ihre ICEs mit Neigetechnik ab 21. März wegen Fahrzeugmangels von der Strecke Stuttgart – Singen – Schaffhausen – Zürich abzuziehen. Künftig sollen Eurocity-Züge der Schweizer Bundesbahnen (SBB) zum Einsatz kommen. Dies sollte aus VCD-Sicht Anlass für Bund, Land und DB sein, ein neues Fahrplankonzept für die Fern­ver­kehrs­verbindung nach Zürich auszuarbeiten.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: “Die Fernzüge müssen in Zukunft wieder wie früher auch in Böblingen halten und in die Ver­bundtarife integriert werden. Nur so ergibt sich auf der Gäu­bahn eine sinnvolle Auslastung der dort verkehrenden Züge.” Verlässliche Bahnverbindungen hält der VCD für wichtiger als ICE-Komfort, der in der Praxis nicht funktioniere. Mit Eurocity-Zügen könnten zudem wieder wie früher durchgehende Verbindungen ins Tessin oder bis nach Italien gefahren werden.

„Gleichzeitig müssen jetzt die Weichen für den Ausbau der Gäubahn gestellt werden“, sagt Lieb weiter. “Tatsächlich zeigt sich, dass Stuttgart 21 alle anderen Bahnprojekte im Land blockiert mit gro­ßem Schaden für die Fahrgäste.” Wer dies abstreite, ver­weigere sich schlicht der Realität, so der VCD. Für Stuttgart 21 setze die Landesregierung zudem 366 Millionen Euro an Regio­nalisierungs­mitteln des Bundes ein, die alternativ auch für Investi­tionen auf der Gäubahn verwendet werden könnten, so der VCD.

Matthias Lieb: „Seit 1998 werden die Fahrgäste auf der Gäubahn mit Neigetechnik-Versuchen geplagt mit ständigen Zugausfällen und Verspätungen.”

Der VCD hofft, dass mit dem Einstieg der SBB mit Schweizer Prä­zision wieder Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit in den Zugverkehr zwi­schen Stuttgart und Zürich einkehrt. Wegen der unzuverlässigen ICE-Züge seien in den letzten Monaten die Fahrgastzahlen bereits um 20 Prozent gesunken. Nirgends in Deutschland seien ICE-Züge langsamer unterwegs als auf der Gäubahn. Deshalb hält es der VCD für nach­vollziehbar, dass die DB die bis zu 230 km/h schnellen, aber auch teuren ICEs lieber auf anderen Linien einsetzt.

Matthias Lieb: „Der ICE-Einsatz auf der Gäubahn rechnet sich für die DB nicht, solange die Strecke nur so langsam zu befahren ist. Doch für den Ausbau der Gäubahn ist seitens des Bundes und des Landes kein Geld da, da dies ja für Stuttgart 21 benötigt wird.”

1997 war der schnellste D-Zug zwischen Stuttgart und Zürich genau drei Stunden unterwegs, mit Hilfe der Neigetechnik sollte sich die Fahrzeit auf 2:45 h verkürzen, dafür wurde der wichtige Halt in Böblingen geopfert. Derzeit benötigten die sich nicht mehr neigenden ICE-Züge wieder knapp 3 Stunden, ohne in Böblingen zu halten, so der VCD.

Schon 1996 hat der Bund mit der Schweiz im Vertrag von Lugano vereinbart, dass die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich sogar auf 2¼ Stunden verkürzt werden soll.

Matthias Lieb: “Während die Schweiz auf dem Abschnitt Zürich-Schaffhausen mit den Bauarbeiten begonnen hat, steht in Deutschland die Strecke dagegen auf der Abschussliste.”

Hintergrund:

Die Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen ist 172 km lang. Die ICE-Züge benötigen für diese Strecke bei funktionierender Neige­technik 106 Minuten, dies ergibt 97 km/h Reise­geschwindigkeit. Derzeit ohne Neige­technik beträgt die Reise­geschwindigkeit nur 88-91 km/h. Zum Vergleich: Die gleichen Neigetechnik-ICEs fahren zwischen Hamburg und Berlin mit 180 km/h Reise­geschwindigkeit (287 km Strecke in 96 Minuten).

Der Wortlaut des Vertrages von Lugano findet sich unter: http://www.admin.ch/ch/d/sr/0_742_140_313_69/index.html

Die Bahn soll aus Sicht von Fahrgästen und potentiellen Fahrgästen vor allem pünktlich und sicher sein. Dies ist eines der zentralen Ergebnisse des VCD Bahntest 2009, den der Verkehrsclub Deutsch­land e.V. (VCD) heute in Berlin vorgestellt hat. Würden beim Bahn­fahren diese sowie weitere Faktoren wie Schnelligkeit oder geringere Kosten häufiger erfüllt, würden laut Untersuchung 47,2 Prozent der Befragten die Bahn künftig häufiger nutzen. Ein weiteres zentrales Ergebnis ist, dass Flexibilität gefolgt von der Fahrt­dauer der wichtigste Faktor für die Wahl des Verkehrsmittels und der am häufigsten genannte Grund für die Nutzung des eigenen Pkw ist. Nichtnutzer schätzen die Bahn bei Kriterien wie Erreich­bar­keit, Preisvorteil oder Schnelligkeit durchweg schlechter ein als die Nutzer. Der VCD forderte Bundesregierung, Länder und Eisen­bahn­unternehmen gleichermaßen auf, die Bahn flexibler, pünktlicher und sicherer zu machen und Vorurteilen gegenüber der Bahn mit intensiver Werbung sowie mit einer attraktiven und übersichtlichen Tarifpolitik zu begegnen.

Mit seiner Analyse der Mobilitätsbedürfnisse von Nutzern und Nicht­nutzern der Bahn will der VCD aufzeigen, wo die Potenziale im Bahn­verkehr liegen und was getan werden muss, damit mehr Menschen auf die umweltfreundliche Bahn umsteigen. Wie schon in den ver­gan­genen Jahren hat der VCD das Hamburger Qualitäts­forschungs­institut Quotas mit der Untersuchung zum VCD Bahntest beauftragt. In einem Panelverfahren wurden Antworten von ins­ge­samt 2 600 Personen ausgewertet.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Basierend auf unseren Daten fordern wir nicht weniger als eine Revolution im Bahn­verkehr in Deutschland. Für mehr Flexibilität müssten nach Schweizer Vorbild alle Züge immer zur gleichen Zeit abfahren und ankommen. Durch diesen sogenannten Deutschland-Takt gäbe es mehr und schnellere Verbindungen mit optimalen Um­steige­mög­lich­keiten, und die Abfahrts- und Ankunftszeiten wären leicht zu merken. Außerdem muss die unübersichtliche Preis- und Fahrscheinpolitik der Bahn ein Ende haben. Die Tickets müssen insgesamt günstiger werden, statt verbilligte Tickets mit Zug­bindung anzubieten. Und wir brauchen ein einheitliches Tarifsystem für den Nah- und Fernverkehr.” Alle Züge müssten – so wie in der Schweiz – mit jedem Fahrschein zum gleichen Preis auf einer Strecke genutzt werden können, egal ob Nah- oder Fern­verkehrs­züge und egal, welches Eisen­bahn­verkehrs­unter­nehmen.

Bemerkenswert sei, dass die befragten Fahrgäste für Pünktlichkeit und Sicherheit auch längere Fahrzeiten und höhere Preise in Kauf nehmen würden. Daher müsse laut VCD die Deutsche Bahn AG und andere Verkehrsunternehmen nicht nur aus wirtschaftlichen Grün­den sondern vor allem für die Attraktivität der Bahn alles dafür tun, verlängerte Fahrtzeiten und Verspätungen zu vermeiden.

Heidi Tischmann, VCD-Verkehrsreferentin: “Damit die Bahn pünkt­licher wird, müssen Langsamfahrstellen durch eine qualitativ hohe Instandhaltung des gesamten Schienennetzes zur Ausnahme werden. Und auch die manchmal wochenlangen Sperrungen von Strecken­abschnitten wegen aufwändiger Reparaturarbeiten – wie derzeit zwischen Hamburg und Berlin und bald leider auch zwischen Berlin und Hannover – verprellen die Fahrgäste. Es werden Über­hol­gleise benötigt, damit liegengebliebene Züge nicht alle anderen aufhalten, und das Wagenmaterial muss technisch fehlerfrei sein.” Zudem sei es wichtig, Fahrgäste darüber zu informieren, dass und warum es zu Verspätungen komme und welche Anschlusszüge erreicht würden. Gerade im Nahverkehr der Bahn gäbe es bei der Informationspolitik noch ein großes Optimierungs­potential.

Laut Studie nutzen deutlich mehr Menschen die Bahn, wenn der Bahn­hof in der Nähe des Wohnorts liegt. Eine gute Anbindung führe dem­nach zu einer verstärkten Nutzung des Nahverkehrs, während weitere Entfernungen zum nächsten Bahnhof die Nutzung unattraktiver machten. Dies verdeutliche, dass keine weiteren Bahn­höfe mehr stillgelegt werden dürften, so der VCD. Außerdem müsse eine gute Erreichbarkeit der Bahnhöfe durch öffentliche Verkehrs­mittel gewährleistet sein.

Nicht zuletzt müsse mit den Mythen der Nichtbahnfahrenden auf­geräumt werden. Bahnreisende würden die Bahn positiver als Nicht­nutzer bewerten und schätzten am Fernverkehr vor allem den Komfort, die Schnelligkeit und die Erreichbarkeit. Nichtnutzer hin­gegen sehen vor allem beim Preis und der Schnelligkeit das Auto im Vorteil. Dabei, so der VCD, sei Autofahren mehr als doppelt so teuer wie Bahnfahren, wenn man bei jeder Fahrt auch die Kosten für Steuern, Versicherungen etc. mit einberechne. So koste bei­spiels­weise eine Autofahrt von Berlin nach München 328 Euro, mit der Bahn aber nur 127 Euro. Auch sei das Auto in gängigen Routen­be­rech­nungen von Tür zu Tür meist nur geringfügig schneller als die Bahn. Nichteinbezogen seien in diesen Berechnungen zudem mögliche Staus, Pannen oder die Zeit für die Parkplatzsuche. Außer­dem könne die Zeit in der Bahn deutlich sinnvoller genutzt werden als im Auto.

Tischmann: “Autofahrer und Autofahrerinnen müssen die Ge­le­gen­heit bekommen, das Positive an der Bahn selbst zu erfahren. Dafür ist die DB AG mit ihren speziellen BahnCard-Angeboten für Jugendliche im Führerscheinalter schon auf dem richtigen Weg. Allerdings muss zusätzlich über offensive Werbung mit falschen Vor­urteilen aufgeräumt und der Bahneinstieg durch attraktive, über­sichtliche und nichtzuggebundenen Angebote erleichtert werden.”

VCD Bahntest 2009 als pdf zum Download unter www.vcd.org/bahntest.html

Diesen Donnerstag soll im Deutschen Bundestag endlich über einen Antrag abgestimmt werden, der eine so genannte “Konsenstrasse” der Rheintalbahn entlang der Bundesautobahn A5 zum Ziel hatte, berichtet der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutsch­land (VCD) e.V. Das Problem sei, so der VCD weiter, dass der Verkehrsausschuss im Februar 2008 dem Bundestag vor­geschlagen hatte, den Antrag abzulehnen — eine Empfehlung die immer noch im Raum stehe trotz der aktuellen Entwicklungen.

“Denn im vergangenen Jahr haben das Land Baden-Württemberg und die Region einen Konsens über die seit rund 20 Jahren um­strittene Trassenführung gefunden“, erklärt Matthias Lieb, VCD-Vor­sitzender, “eine Einigung, die den berechtigten Belangen der Anwohner besonders beim Lärmschutz Rechnung trägt.” Dennoch versuche die große Koalition in Berlin und das Bundes­verkehrs­ministerium weiterhin, eine veraltete und nicht akzeptierte Planung durchzusetzen und Alternativen zu ignorieren, kritisiert Lieb den Beschlussvorschlag des Verkehrsausschusses, der die gegenwärtige Entwicklung völlig ausblende.

Deshalb habe sich der VCD an die Abgeordneten gewandt mit der dringenden Bitte, die geplante Entscheidung im Bundestag zu vertagen. Stattdessen sollte der Antrag in Anbetracht der ver­änderten Situation erneut im Verkehrsausschuss behandelt werden, rät der Landesvorsitzende. Der VCD habe allerdings den Eindruck, dass seitens des Bundes kein Interesse an einer raschen Fertig­stellung der Rheintalbahn bestehe, anders könne man die jüngsten Äußerungen aus dem Bun­des­verkehrs­ministerium nicht inter­pretieren.

Lieb: Offensichtlich versuche das Ministerium Druck auf das Land Baden-Württemberg auszuüben, sich an den Mehrkosten zu beteiligen. Dieses lehne ab, da die Baumaßnahme Bundes­angelegenheit sei – im gleich gelagerten Fall von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm beteilige sich das Land aber mit Milliarden, kritisiert der VCD-Vorsitzende.

“Die Anlieger der Rheintalbahn sind die Verlierer dieses Politgeschachers zwischen Bund und Land“, beklagt Lieb und fürch­tet, dass ohne eine rasche Einigung der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn sowie der Lärmschutz vor den heute schon lauten Güter­zügen weiter auf der Strecke bleibt. Lieb plädiert für die Konsenstrasse: “Ohne angemessenen Lärmschutz sind die Planungen der Deutschen Bahn schwerlich durchsetzbar – der auto­bahn­nahe Verlauf könnte deshalb trotz vermeintlicher Mehrkosten schneller fertig geplant und realisiert werden als die Antragstrasse und wäre damit volkswirtschaftlich günstiger – deshalb muss sich der Bundestag damit beschäftigen“.

Hintergrundinformationen:

Der Ausbau der Rheintalbahn ist vertraglich mit der Schweiz ver­ein­bart. Bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels (Fer­tig­stellung 2017 geplant) soll die Rheintalbahn in der Lage sein, den zusätzlichen Güterzugverkehr durch zwei zusätzliche Gleise zu verkraften. Baubeginn an der Strecke war im Jahr 1987. Nach 22 Jahren Bauzeit sind rund 45 Kilometer inzwischen fertiggestellt, die gesamte Baumaßnahme umfasst 182 Kilometer von Karlsruhe bis Basel.

Zum Vergleich:
Die Großherzoglich Badische Staatsbahn benötigte für den Bau der Rheintalbahn von Karlsruhe bis Basel 11 Jahre (1844 – 1855), unterbrochen von der Revolution 1848/49.

Zur besseren Auslastung der Züge ausserhalb der Stoss­zeiten und zur Entlastung der Spitzen schlägt der VCS ein neuartiges Generalabonnement vor:

das «GA light».

Dieses soll während der Spitzenstunden auf überlasteten Strecken nur als Halbtax-Abo zählen, sonst als GA. Das be­stehende, ohne Einschränkungen gültige GA wird durch das «GA light» nicht ersetzt, sondern ergänzt.

Und was passiert: Die SBB signalisiert ihr Interesse und jetzt findet eine Befragung statt, wie es denn genau aussehen soll.

Ach, wäre das schön, wenn die Bahn sich mal bei ihren Kunden vor­ab erkundigen würden, was sie möchten – man kann ja mal träumen.

Der Beitrag liefert einige interessante Punkte zum Thema Car­Sharing. Der Beitrag geht weniger auf die zur Zeit in den Medien so beliebten finanziellen Sparaspekte des CarSharing ein, sondern mehr auf die Vorteile für die Umwelt.

So heißt es u.a.

Dass sich die Umweltbelastung trotz Automobilität erheblich reduziert, lässt sich auch beweisen. Dazu erklärt die Geschäftsführerin des Schweizer Carsharing-Anbieters Mobility, Viviana Buchmann: „Und zwar hat das Schweizer Bundesamt für Energie im Jahr 2005 eine Studie gemacht und dabei errechnet, dass ein Carsharer pro Jahr 200 Kilo CO2 einspart. Für 2005 gibt das eine Wirkung von elf tausend Tonnen CO2.“

Der Beitrag steht inzwischen auf der Internsetsite des SWR bereit.

Durch Südbaden mit Bus und Bahn – Unter diesem Titel hat der Ver­kehrs­club Deutschland (VCD) e.V. die Neuauflage seiner beliebten Broschüre herausgegeben, die alle aktuellen Freizeittarife der sechs südbadischen Verkehrsverbünde und viele Ausflugstipps enthält. Die Broschüre ist kostenlos bei VCD am Freiburger Bertolds­brunnen erhältlich.

Der Umwelt- und Verbraucherverband VCD hat Anfang August be­reits die 5. Auflage seiner beliebten Broschüre ‘Durch Südbaden mit Bus und Bahn‘ – gültig bis Sommer 2009 – veröffentlicht. Das 48 Sei­ten starke Heft bietet wieder 22 ausführliche und illustrierte Touren­beschreibungen für die Region zwi­schen Mummelsee und Hoch­rhein, zwischen Markgräflerland und Neckar – jeweils mit genauen An­ga­ben für An- und Rückreise mit öffentlichen Verkehrs­mitteln.

Außerdem findet man in der Broschüre auf vier Seiten eine Zu­sam­men­stellung aller Ausflugs- und Wanderbusse, Museums­züge, und Seil­bahnen sowie der besten Verbindungen ins Elsass und in die Schweiz. Und dann liefert das Heft natürlich alle seit Anfang August gültigen Freizeit-Tarife von RVF, RVL, TGO, VSB, VVR und WTV mit den neuen Tarifzonenplänen.

Zum Abschluss gibt es noch eine Übersicht über alle Tele­fon­nummern und Internetseiten, auf denen man sich weiter über den Bus- und Bahnverkehr im Dreiländereck informieren kann.

Die Broschüre ‘Durch Südbaden mit Bus und Bahn’ ist kostenlos erhältlich in der Mobilitätszentrale von VCD und ADFC am Freiburger Bertolds­brunnen, Salzstraße 1 (Eingang Dreherstraße) und bei den Verkehrsbetrieben. Sie kann bestellt werden gegen Vor­einsendung von 3,- € in Briefmarken an VCD, Postfach 58 53, 79026 Freiburg.

In der Mobilitätszentrale gibt es jetzt auch RVF-Tickets und den TGO-Europass für die günstige Fahrt nach Straßburg.

Die Schweiz hat so eine Fahrplandemokratie. Unter der Internet­adresse www.fahrplanentwurf.ch kann man jetzt Einblick in den Fahr­plan­entwurf 2009 nehmen und dabei helfen eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten zu verbessern. Bis zum 16. Juni kann man noch Stellung­nahmen abgeben.