Während die Bagger den Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs einreißen, bescheinigt der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. dem Projekt Stuttgart 21 fehlenden Sinn und Nutzen. Nachdem schon Gutachter im Auftrag des Landes den verkehrlichen Nutzen in Frage gestellt haben, stehe auch die von der Landes­regierung im Jahr 2009 in Auftrag gegebene volks­wirt­schaftliche Nutzenbetrachtung auf tönernen Füßen. Durch die sprunghaft gestiegenen Baukosten und fehlende Einbeziehung der Transportkosten seien die Ergebnisse des Gutachtens nicht mehr aussagekräftig.

VCD-Berechnungen zeigen, dass auf Basis der aktuellen Baukosten bei reduziertem Nutzen ein volkswirtschaftlicher Gewinn überhaupt nicht mehr nachgewiesen werden kann. VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Die Entscheidung für Stuttgart 21 ist gefallen, weil die politischen Entscheidungsträger davon ausgingen, das Projekt sei bahnbetrieblich sinnvoll und volkswirtschaftlich von Nutzen. Beides ist nicht der Fall. Bei fehlendem Nutzen fallen deutlich höhere Kosten an als ursprünglich angenommen – damit fehlt auch die Legitimation für den Abriss der Bahnanlagen.“

Der volkswirtschaftliche Nutzen eines Projekts kann nach Einschätzung des VCD nur durch einen Vergleich mit anderen Pro­jekten bewertet werden. „Im Gutachten der Landesregierung wird Stuttgart 21 singulär betrachtet“, erklärte Matthias Lieb. „Es wird also völlig ausgeblendet, ob es nicht alternative Projekte gibt, die einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Da knappe Steuer­gelder nur einmal ausgegeben werden können, muss aber bei jeder Investition darauf geachtet werden, dass der maximale Nutzen pro eingesetztem Euro erzielt wird.“ In Baden-Württemberg bestünden im Eisenbahnverkehr massive Engpässe im Rheintal zwischen Karlsruhe und Basel und nördlich von Mannheim Richtung Frankfurt, so der VCD. Dies habe schon die IHK Region Stuttgart im Jahr 2009 festgestellt und den Ausbau gefordert, so der VCD. Der Ausbau dieser Strecken werde aus Sicht des VCD aber durch Stuttgart 21 blockiert – während in Stuttgart ein funktionierender, nicht ausgelasteter Kopfbahnhof ohne Not mit Milliardenaufwand ‚begraben’ werden solle. „Diese Fehlverwendung von Steuermitteln schädigt den Wirtschaftstandort Baden-Württemberg und verhindert gerade Wohlfahrtsgewinne durch Engpassbehebung an neuralgischen Stellen“, kritisiert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Anstatt Engpässe in Baden-Württemberg zu beheben, wird mit Stuttgart 21 ein neuer Engpass ins Herz Europas gepflanzt“.

Durch die inzwischen bekannt gewordenen Baukostensteigerungen um 40 Prozent auf mindestens 7 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm seien vom Steuerzahler höhere Beträge aufzubringen, was sich massiv auf die Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 auswirke. Der VCD bescheinigt der volks­wirt­schaftlichen Betrachtung der Landesregierung aber auch methodische Mängel. So werde von geringeren Transportkosten durch Stuttgart 21 ausgegangen. Aus Sicht des VCD ist das Gegenteil richtig. So sei nach Fertigstellung von Stuttgart 21 mit deutlich höheren Trassen- und Stationspreisen zu rechnen, so dass die Fahrgäste die Fahrzeitverkürzung teuer bezahlen müssten. „Die durch Stuttgart 21 steigenden Transportkosten verringern den Nutzen durch sogenannte Erreichbarkeitsvorteile und kürzere Fahrzeiten erheblich“, sagte Matthias Lieb. Die unterlassene Beseitigung der Engpässe im Rheintal beim Alternativszenario führt zu negativem Nutzen, der Stuttgart 21 anzulasten ist (Oppor­tunitäts­betrachtung). „Bei um 50 Prozent reduziertem Nutzen aus Fahrzeitverkürzungen und negativem Nutzen aus unterlassenen Alternativen rechnet sich Stuttgart 21 überhaupt nicht mehr und ist volkswirtschaftlich von großem Schaden“, fasste Matthias Lieb zusammen.

Der VCD sieht sich in seiner Einschätzung bestätigt, dass Stuttgart 21 sowohl bahnbetrieblich als auch volkswirtschaftlich schädlich ist. Der VCD fordert ein Moratorium mit unabhängiger Neubewertung der Pläne für den Bahnknoten Stuttgart.

Mangelnder Lärmschutz, verfallene Bahnhöfe und ein verkürztes Schienen­netz: Während die Deutsche Bahn AG (DB AG) in Groß­projekte investiert, lässt sie besonders im ländlichen Raum ihre Infrastruktur verkommen. Konkurrenz im Fernverkehr ist noch immer Mangelware, und die Bundesregierung verdeutlicht mit ihren Plänen zum Güterverkehrs-Masterplan, dass ihre Priorität auf der Straße liegt. In der aktuellen Ausgabe seiner Mitgliederzeitschrift fairkehr berichtet der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) über Be­schleu­niger und Bremser des Wettbewerbs im Fernverkehr, die Chancen des verschobenen Bahn-Börsengangs und wie auch die DB mehr Fahrgäste gewinnen könnte.

2025 werden 70 Prozent mehr Waren in Deutschland transportiert werden als noch 2004. Da ist es für die Umwelt verheerend, dass sich die Bundesregierung im Koalitionsvertrag von den klimaorien-tierten Ansätzen des Verkehrs-Masterplans der Großen Koalition verabschiedet hat. Schwarz-Gelb möchte hingegen die Lkw-Maut nicht erhöhen, startete Testversuche mit Gigalinern und lehnt es ab, die Kosten, die Verkehr durch Lärm, Staus und Um­welt­ver­schmutzung ver­ur­sacht, realistisch anzurechnen. All diese Beschlüsse sollen mit dem neuen Masterplan Güterverkehr im September verabschiedet werden. “Es weist alles darauf hin, dass Umwelt­aspekte beim Güterverkehr künftig keine große Rolle mehr spielen“, resümiert VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann in der fairkehr.

Seit Beginn der Bahnprivatisierung 1994 wurden 20 Prozent der Gleise und 70 Prozent aller Anschlüsse stillgelegt. Alleine zwischen 2001 und 2005 hielt die DB 1,5 Milliarden Euro Staatsgeld zurück, das primär zum Flicken von Gleisen auf dem Land gedacht war. Daher ist für den VCD-Bundesvorsitzenden Michael Gehrmann die Tatsache, dass der Börsengang der DB AG vorerst auf Eis liegt, “ein großes Glück“: Zwar müsse dieser kein Schreckgespenst sein, “aber das Schienennetz, die Bahnhöfe oder auch ein unter­nehmens­unabhängiger Vertrieb müssen in öffentlicher Hand bleiben, damit die festgeschriebene Gemeinwohlaufgabe gesichert werden kann.“ Doch statt­dessen investiert die DB in Prestigeprojekte wie Stuttgart 21, plant Wüsteneisenbahnen in Katar und will den britischen Konkurrenten Arriva übernehmen, während wichtige Vorhaben – wie der für den Güterverkehr immens wichtige Ausbau der Rheintalstrecke Karlsruhe-Basel – weiter auf sich warten lassen.

Um Innovationen für einen besseren Bahnverkehr anzuschieben, braucht es zudem einen besseren Wettbewerb auf der Schiene. Daher tritt der VCD für eine Trennung von Infrastruktur und Transport bei der Bahn ein. Als Kontrollinstanz müsste eine bun­des­eigene Mobilitätsagentur geschaffen werden, die auch dafür sorgt, dass im Fernverkehr ein echter Wettbewerb stattfindet. Hier fährt die DB bislang weitgehend konkurrenzlos. Dabei “existiert in Deutsch­land eine Nachfrageschicht, die weniger Komfort und längere Reisezeiten in Kauf nähme, wenn die Preise attraktiver wären“, zeigt sich Jan Werner, Geschäftsführer des Beratungs­unternehmens kcw und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des VCD in der fairkehr überzeugt. Fahrgäste würden durch bessere und günstigere Verbindungen von mehr Wettbewerb in Fernverkehr profitieren.

Wie die Bahn durch eigene Verbesserungen Kunden gewinnen könnte, zeigt der VCD Bahntest 2010. So sind es in erster Linie die mangelnden Informationsmöglichkeiten, die Wahl des passenden Fahrscheins und der Fahrkartenkauf, die Menschen von einer Bahnfahrt abhielten. Doch klar wird auch: Das Angebot im deutschen Schienenverkehr ist zwar nicht zufriedenstellend, aber besser als sein Ruf.

Alle Artikel zum Titelthema »Masterplan Bahn« sowie zum VCD-Bahn­test 2010 lesen Sie in der Ausgabe 03/2010 der VCD-Mit­glieder­zeitschrift fairkehr, dem Magazin für Umwelt, Verkehr und Reisen. Weitere Informationen auch unter www.fairkehr-magazin.de.

Falsche Prioritätensetzung beim landesweiten Schienen­ausbau mit fatalen Folgen

Der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. zeigt sich verwundert über die Absage durch den Bundesverkehrsminister zum Bau des Rastatter Tunnels, einem Teil­abschnitt auf der Rheintalbahnstrecke. “Der Rastatter Tunnel sollte den zweigleisigen Engpass südlich des Bahnhofs Rastatt bei der Murg­brücke beheben. Dies geht aus Berichten der DB Netz AG klar hervor, die zudem belegen, wie wichtig der Ausbau dieses Nadelöhrs ist“, erklärt der VCD-Landes­vorsitzende Matthias Lieb.

“Bei einer oberirdischen Trassierung würde nicht nur ein Geschwindigkeitseinbruch zementiert, sondern man würde neben einer Fahrzeitverlängerung auch einen “Flaschen­hals” schaffen, der die Leistungsfähigkeit, Betriebsqualität und Flexibilität der gesamten Strecke negativ beeinflusst“, zitiert Lieb auszugsweise die negativen Kon­se­quenzen aus der Eisenbahntechnischen Rundschau (ETR) [Ausgabe 09/2007], die dieser Baustopp mit sich bringen würde.

Wenn der Bundesverkehrsminister jetzt der Ansicht sei, dass in Rastatt keine Eng­stelle bestehe, dürfte diese Aussage eher leeren Kassen als verkehrlichem Sach­verstand geschuldet sein, so der VCD. Die Ankündigung, vielmehr das Nadelöhr zwischen Offenburg und Basel beheben zu wollen, lenke davon ab, dass in Baden-Württemberg in die falschen Eisenbahnprojekte investiert werde und deshalb das Geld an den wichtigen Stellen fehle, beklagt Lieb: “Mit Stuttgart 21 werden über vier Milliarden Euro für 33 Kilometer Tunnel vergraben – im Rheintal fehlen vier Milliarden Euro für den Ausbau für 120 Kilometer Strecke.” Dabei werden jetzt gerade die hohen Kosten des Tunnels in Rastatt als Begründung für den Baustopp herangezogen.

Pikant an der Absage zum Bau des Rastatter Tunnels sei nach Ansicht des VCD auch die Tatsache, dass dieser Abschnitt Bestandteil der “Magistrale für Europa” sei und die ICE und TGV mit 250 km/h durch den Tunnel fahren sollten, während sie bisher nur langsam durch Rastatt zuckeln könnten.

Sofern die politisch Verantwortlichen auf Bundesebene wirklich zukünftig Prioritäten nach verkehrlichen und nicht politischen Kriterien setzen wollten, müssten sie Stuttgart 21 stoppen und die Mittel in die Rheintalbahn umlenken. “Eine Fortführung der Verkehrspolitik nach Gutsherrenart kann sich Baden-Württemberg nicht länger leisten – die Steuermittel müssen eingesetzt werden, um verkehrliche Engpässe zu beheben, anstatt sie bei Prestigebauten in Stuttgart zu vergraben“, erklärt Matthias Lieb abschließend.

Hintergrund

Zitat aus Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) (S. 510-511, 09/2007, Nr. 9):

Obwohl die Tunnelstrecke in Rastatt nur einen kleinen Abschnitt der Relation Karlsruhe – Basel darstellt, hat sie für die Gesamtmaßnahme eine erhebliche Bedeutung. Bei einer oberirdischen Trassierung würde nicht nur ein Geschwindig­keits­einbruch zementiert, sondern man würde neben einer Fahrzeit­verlängerung auch einen “Flaschenhals” schaffen, der die Leistungs­fähigkeit, Betriebsqualität und Flexibilität der gesamten Strecke negativ beeinflusst.

Der Umweltverband Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. sieht sich durch widersprüchliche Aussagen der Stuttgart-21-Projekt­befürworter in seiner Einschätzung bestätigt, dass die Verknüpfung des Tunnelbahnhofs mit der Neubaustrecke nach Ulm keine verkehrliche Notwendigkeit, sondern politische Willkür sei. Während Projekt­sprecher Wolfgang Drexler verkünde, beide Projekte seien voneinander abhängig, erkläre die Bundesregierung, dass sie diese Einschätzung der Deutschen Bahn nicht teile.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Die Bundesregierung bestätigt in ihrer Antwort auf eine Anfrage der grünen Bundes­tagsfraktion unsere Position, dass der Bau der Neubau­strecke nach Ulm auch ohne Stuttgart 21 möglich ist. Es ist absehbar und dem Bund auch bewusst, dass das Geld für eine Fertig­stellung der Neubaustrecke bis 2019 nicht vorhanden ist. Sollte Stuttgart 21 trotzdem jetzt gebaut werden, dann enden die Züge auf den Fildern, oder man kann im Kreis von Stuttgart nach Stuttgart fahren. Welch ein Schwabenstreich!“

Die Einschätzung des Bundes mache außerdem deutlich, dass die Be­deutung der Neubaustrecke nach Ulm für das bundesweite Schienen­netz bei weitem nicht so hoch sei wie von der Landes­regierung immer wieder behauptet. Außerdem blockiere die Fixierung der Landespolitik auf Stuttgart 21 die Umsetzung wichtigerer Projekte wie den Ausbau der Rheintalbahn, die Elektrifizierung der Südbahn oder den Ausbau der Gäubahn. Der VCD fordert die Bahn, das Land, die Region und die Stadt auf, die Nicht­finanzier­barkeit von Stuttgart 21 zur Kenntnis zu nehmen und das Projekt ein­zustellen, bevor größerer Schaden am Bahnknoten Stuttgart ent­steht.

Der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) begrüßt, dass nun auch die Landespolitik den Ausbau der Rheintalbahn als wichtig einstuft. „Der Ausbau dieser Bahn­strecke ist das wichtigste Schienenprojekt in Baden-Württem­berg mit einem volkswirtschaftlichen Nutzen, der weit höher liegt als Stutt­gart 21 und die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm zusammen“, er­klärt Matthias Lieb, VCD-Landesvorsitzender.

Umso erstaunlicher sei die bisherige Haltung der Verantwortlichen auf Landesebene gewesen, so Lieb weiter. „Anstatt sich dafür ein­zusetzen, die Erweiterung im Rheintal möglichst zügig zu re­ali­sieren, hat die Landesregierung ihren Einfluss sowie erhebliche fi­nan­zielle Mittel dafür verwendet, Stuttgart 21 voranzutreiben, wäh­rend das Projekt im Rheintal ausgebremst wurde“, konstatiert der Landesvorsitzende.

Lieb: „Der VCD freut sich deshalb über ein erstes Umdenken der neuen Verantwortlichen im Land.“ Allerdings entscheide nicht die Deutsche Bahn (DB) AG über die Investitionsmittel für den Strecken­bau, sondern der Bundestag, so der VCD, so dass das Eigen­interesse der DB leider nur eine unter vielen Ent­schei­dungs­grundlagen sei.

Baubeginn bei der Rheintalbahn sei 1987 gewesen, erläutert Lieb, nach nunmehr 23 Jahren sei gerade 30 Prozent der Strecke fertig gestellt. Dies zeige doch, wie wenig wichtig der Bundes- und Lan­des­politik bislang die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene gewesen sei, beklagt der VCD.

„Gegenüber der Schweiz ist man vertraglich verpflichtet, bis 2020 die Rheintalbahn viergleisig auszubauen – dafür werden noch rund vier Milliarden Euro benötigt“, rechnet der VCD-Vorsitzende vor. Es sei finanzpolitisch völlig unrealistisch, in Baden-Württemberg in den nächsten Jahren zehn Milliarden Euro für das Rheintal und das Projekt Stuttgart 21 samt der Neubaustrecke nach Ulm ausgeben zu wollen, so der VCD, da bundesweit nur ca. eine Milliarde pro Jahr für Schienenneubauten aufgewandt werde. Nur ein Projekt sei tat­säch­lich machbar – weshalb der VCD für den aus volks­wirt­schaft­licher Sicht sinnvolleren Ausbau der Rheintalbahn plädiere und den Stopp von Stuttgart 21 fordere.

VCD-Positionspapier zum Ausbau der Rheintalbahn als pdf-Datei zum Herunter­laden unter: http://www.vcd-bw.de/presse/2009/28-2009/index.html

Stuttgart 21 blockiert dringend notwendigen Ausbau der Rhein-Schiene

Der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) unterstützt die Deutsche Bahn in ihren Bemühungen, das deutsche Schienennetz endlich nach vernünftigen und verkehrlich dringend notwendigen Kriterien auszubauen und diese Maßnahmen auch entsprechend finanziell abzusichern.

Der VCD kritisiert vor allem die Fokussierung des Landes Baden-Württemberg auf den Tunnelbahnhof Stuttgart 21 und die daran anschließende Neubaustrecke nach Ulm. Zahlreiche Fachleute bestätigen: Für das deutsche Schienennetz hat diese Verbindung keine Priorität, sie ist für den zunehmenden Güterverkehr bedeutungslos und mit ein bis zwei ICE-Fahrten je Stunde niemals rentabel zu betreiben. Viel wichtiger ist nach VCD-Meinung der Ausbau der Rheintalbahn bis Basel und der Verbindung Frankfurt/Main – Mannheim.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb erklärte am Montag im Rahmen einer Pressekonferenz: „Die derzeitige Schienen­verkehrspolitik des Bundes und des Landes Baden-Württem­berg gleichen einer Geisterbahnfahrt ohne Richtung und Ziel. Statt das deutsche Schienennetz nach einem sinnvollen und wirtschaftlichen Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, bestimmen Provinz­fürsten mit fragwürdigen Prestigeprojekten, wo gebaut wird und wo nicht. Unter dieser Kirchturmpolitik leidet der Bahnverkehr in ganz Deutschland massiv.“

Matthias Lieb: „Die Lücke zwischen Wunsch und Wirklichkeit klafft immer weiter auseinander.“ Selbst Bundesverkehrsminister Ramsauer dementiere nicht, dass die große Zahl der Neu- und Aus­bau­projekte völlig unterfinanziert sei, so dass eine Umsetzung noch Jahrzehnte auf sich warten lasse. Stattdessen gerieten viele bedeutsame Projekte mit größerem verkehrlichen Nutzen dauerhaft unter die Räder.

Nach VCD-Meinung wäre ein Ausbau der Schieneninfrastruktur dort dringend, wo die größten Verkehrsströme zu erwarten sind und schon seit Jahren Engpässe bestehen. Unterlagen der Deutschen Bahn AG bestätigen, dass auf der Achse Frankfurt – Mannheim – Karls­ruhe – Basel der Handlungsbedarf am allergrößten ist. Die Nach­frage in Ost-West-Richtung zwischen Stuttgart, Ulm und München ist sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dagegen rückläufig.

Matthias Lieb: „Es ist verkehrspolitisch unvernünftig und schädlich für den Wohlstand unseres Landes, dass mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm gerade die teuersten Projekte mit dem geringsten Nutzen massiv vorangetrieben werden, während der volkswirtschaftlich sinnvolle Ausbau der Rheintalbahn hierdurch auf Jahrzehnte blockiert wird.“ Angesichts leerer Kassen bei Land und Bund müssten sich die Bundes- und Landesregierung von dem Wunsch­traum verabschieden, alle im Bundesverkehrswegeplan gelisteten Projekte in absehbarer Zeit umsetzen zu können. Gefragt sei vielmehr eine verkehrlich, ökologisch und ökonomisch vernünftige Priorisierung.

„Nimmt man die Zahlen aus dem Bundesverkehrswegeplan, so stehen in Baden-Württemberg Projekte mit Gesamtkosten von 7,1 Milliarden Euro zum Bau an, bundesweit sogar für 35 Milliarden Euro. Dem stehen pro Jahr ca. 1,1 Milliarden Euro Bundesmittel für den Ausbau des Schienennetzes gegenüber. Die Vorstellung, dass Baden-Württemberg die nächsten zehn Jahre von diesem kleinen Kuchen das größte Stück abbekommt, ist angesichts der großen Zahl bundesweit konkurrierender Projekte naiv. Wenn die Politik weiterhin Allen alle Projekte verspricht und nicht priorisiert, führt das nur dazu, dass sich die Baubeginne nach hinten schieben und bei spärlich fließenden Finanzen die Baumaßnahmen erst am St. Nimmerleinstag abgeschlossen werden können. Somit wäre erst in Jahrzehnten mit einem leistungsfähigeren Schienennetz zu rechnen.“

Gefährlich ist nach Einschätzung des VCD auch die Tendenz der Landesregierung Projekte mitzufinanzieren, die eigentlich vom Bund bezahlt werden müssten. So sei die Mitfanzierung der Neubaustrecke nach Ulm in Höhe von 950 Millionen Euro nur etwa zur Hälfte durch Rückstellungen im Landeshaushalt abgesichert. Der Restbetrag von mehr als 450 Millionen Euro erfordere somit neue Schulden des Landes, während in den nächsten Jahren ohnehin schon Rekordschulden geplant seien und gleichzeitig das Land Pflichtaufgaben wie Bildung und Polizei vernachlässige.

„Der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr hat nicht das gehalten, was man sich von ihm versprochen hat“, bilanzierte Matthias Lieb. „Trotz Milliardeninvestitionen in Neubaustrecken ist der Marktanteil der Schiene nicht gestiegen. Die eigentlichen Wachstumspotenziale lagen und liegen im Güter- und Regionalverkehr sowie im schnellen Fernverkehr auf Mittelstrecken. Den Schienengüterverkehr scheint die Landesregierung komplett zu ignorieren, und beim Regionalverkehr stiehlt sie sich zu Gunsten von Stuttgart 21 aus der Verantwortung.“

Der VCD fordert von der Bundes- und Landesregierung eine Schienen­verkehrspolitik, bei der jeder Euro so investiert wird, dass er den größtmöglichen Nutzen bringt. Anderenfalls entstehen Wohl­stands­verluste. Zwei neue Gleise zwischen Frankfurt und Mann­heim führen zu höheren Kapazitäten sowohl für den Güter- als auch für den schnellen Fernverkehr und ermöglichen die Trennung langsamer und schneller Verkehre. Der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel bringt dringend notwendige Kapazitäten für den Güterverkehr. Nach Einschätzung des VCD sind diese beiden Projekte deshalb schnellstmöglich umzusetzen.

Die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm könne beim der­zeitigen Planungsstand nur von wenigen ICE-Zügen befahren werden. Für den Güterverkehr bleibe der Engpass Geislinger Steige bestehen. Matthias Lieb: „Die Wirtschaftlichkeit der Bau­maßnahmen im Bundes­verkehrs­wegeplan wird vom Bundesverkehrsministerium derzeit neu bewertet. Da für die Neubau­strecke nach Ulm eher mit 4 als mit 2 Milliarden Euro an Kosten zu rechnen ist, und die prognostizierten Zugzahlen nicht zu erreichen sind, muss dieses Projekt mangels Wirtschaftlichkeit als nachrangig eingestuft werden. Ein Moratorium wäre die logische Konsequenz.“

Angesichts dieser Ausgangslage ist der symbolische Baubeginn für Stuttgart 21 mit der Prellbockanhebung am 1. Februar nach VCD-Ansicht nur eine reine Politshow. „Ohne die Neubaustrecke nach Ulm ist der Tunnelbahnhof Stuttgart 21 sinnlos. Die Gleise würden dann auf den Filder-Äckern enden“, sagte Matthias Lieb. „Die Umbauarbeiten im Gleisvorfeld können aber prima zur Ertüchtigung des Kopfbahnhofes verwendet werden. Und das gesparte Geld kann in sinnvollere Projekte fließen.“

Das Positionspapier des Verkehrsclubs Deutschland e.V. (VCD) vom 18.10.2009 zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel war für Oberbürgermeisterin Edith Schreiner Anlass, den Landes­vorsitzenden des VCD, Matthias Lieb, nach Offenburg einzuladen. Im gemeinsamen Gespräch tauschten sich die Beteilig­ten am 11.12.2009 zur örtlichen Situation aus.

Matthias Lieb machte im Gespräch deutlich, dass es dem VCD in seinem Positionspapier vor allem um einen Paradigmenwechsel bei der Bahnplanung weg von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr und hin zu einer Güterzugneubaustrecke außer­halb der Ortslagen geht. In diesem Zusammenhang spricht sich der VCD zwischen Offenburg-Süd und Buggingen für eine Trasse entlang der Autobahn aus.

Nachdem die Kosten für einen Offenburger Tunnel ursprünglich mit über 600 Millionen Euro angesetzt waren, stellte sich für den Ver­kehrsclub weiter die Frage, ob im Raum Offenburg eine ebenerdige Umfahrung eine kostengünstige Alternative zu einem Tunnel darstellen kann.

OB Schreiner erläuterte dem Landesvorsitzenden den aktuellen Stand der städtischen Planungen zum Güterzugtunnel – auch im Vergleich mit anderen Trassen. Durch die Beschränkung auf einen reinen Güterzugtunnel und die dadurch mögliche Ausführung mit nur einer Röhre konnten die Kosten für den Tunnel deutlich reduziert werden. Eine ebenerdige Umfahrung würde gegenüber einem Tunnel zu neuen Beeinträchtigungen von Wohngebieten und zu erheblichen Eingriffen in Naturräume führen.

Die Beteiligten waren sich nach dem Gespräch einig, dass Offenburg die vom Bahnausbau mit Abstand am stärksten betroffene Ge­mein­de ist. Aufgrund der damit verbundenen schwerwiegenden Be­ein­träch­tigungen stellt der Bau des 3. und 4. Gleises durch die Offen­burger Innenstadt keine vertretbare Lösung dar. Nachdem die Kosten für den Güterzugtunnel durch die aktuelle Planung mit Ausführung nur mit einer Röhre deutlich gesenkt werden konnten, sprechen auch aus Sicht des VCD gute Gründe für die Realisierung des Güterzugtunnels. Da Offenburg bereits heute unter nicht vertret­baren Lärmbelastungen durch den Güterzugverkehr leidet, muss unter diesem Blickwinkel die Realisierung des Strecken­abschnitts Offenburg eine hohe Priorität haben und darf nicht zurückgestellt werden.

Hierzu ist es notwendig, dass sowohl Bund als auch das Land den Ausbau der Rheintalbahn endlich als vorrangig einstufen und der Bund auch die notwendigen Finanzmittel bereitstellt: „Wird im gleichen Tempo wie bisher weitergebaut, ist das 3. und 4. Gleis erst im Jahr 2056 fertig“, beklagt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb den langsamen Baufortschritt.

Auf das Thema Ortenaubahnhof angesprochen, erteilte Lieb solchen Überlegungen eine klare Absage, da dies für die Bahnreisenden sehr unattraktiv wäre und ein Halt des TGV dort ausgeschlossen ist.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. kritisiert den Beschluss des DB-Aufsichtsrates, Stuttgart 21 trotz eines erheblichen Kosten­risikos weiterzuverfolgen, als unverantwortlich. Der am Donners­tag tagende Lenkungskreis müsse sich die neue Kalkulation der DB sehr kritisch betrachten, um nicht die Katze im Sack zu kaufen oder auf Milliarden Mehrkosten sitzen zu bleiben.

VCD-Vorsitzender Matthias Lieb sagte: „Jeder weiß, dass die jetzt vorgelegten 4,1 Milliarden Euro nicht ausreichen werden. Einziges Ziel der Kalkulation ist es gewesen, nicht die Sollbruchstelle von 4,5 Milliarden Euro zu erreichen. Am Ende wird Stuttgart 21 bei mindestens 6 Milliarden Euro landen. Eine Beschlussfassung aller Pro­jekt­partner darf nur erfolgen, wenn völlig klar ist, wer an­fal­len­de Mehrkosten übernimmt – alles andere wäre ein ungedeckter Scheck zu Lasten der Steuerzahler.“

Ein zweiter Unsicherheitsfaktor ist nach Einschätzung des VCD die zu erwartende Kostenexplosion bei der Neubaustrecke von Wend­lingen nach Ulm. „Ein Beschluss zu Stuttgart 21 ist eine unzulässige Vorfestlegung in Bezug auf die Neubewertung des Bundes­verkehrs­wegeplans. Kommt Stuttgart 21, dann muss auch die fehlgeplante Neubaustrecke kommen, koste es was es wolle“, kritisierte Matthias Lieb. Ein Ausbau der Rheintalschiene und andere Investitionen in den Schienenverkehr in Baden-Württemberg würden damit auf den Sanktnimmerleinstag verschoben.

Der Umweltverband Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. beklagt die Ignoranz von Stuttgart 21-Sprecher Wolfgang Drexler ge­gen­über fundierter Kritik von Bahnexperten. Die bundesweit von Michael Holzhey diskutierten Forderungen, Stuttgart 21 zu stoppen und zwischen Stuttgart und Ulm güterverkehrstauglich auszubauen, sind nach Ansicht des VCD völlig richtig. Wolfgang Drexler hingegen missachte die Fakten und träume sich sein Stuttgart 21-Luft­schloss zurecht.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: “Alle Bahnexperten, die nicht direkt am Stuttgart 21-Tropf hängen, sind sich einig, dass der Tunnelbahnhof falsch und die Neubaustrecke fehlgeplant sind. Nicht nur im Hinblick auf die garantierte Kostenexplosion müs­sen die Planungen sofort eingestellt werden.”

Die Kritik des Bahnexperten Michael Holzhey, der Ausbau der Rhein­talbahn leide unter Stuttgart 21, ist aus VCD-Sicht nicht von der Hand zu weisen. “An der Rheintalbahn wird seit 1987 gebaut – bis 2004 wurden 45 Kilometer fertiggestellt, weitere 10 Kilometer sind derzeit im Bau. Die Gesamtlänge beträgt aber 182 km. Wird im gleichen Tempo weitergebaut, ist die Rheintalbahn also erst im Jahr 2056 fertiggestellt“, rechnete der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb vor. “Dabei wurden in den vergangenen Jahren im Schnitt gerade die von Herrn Drexler genannten 80 Mio. Euro pro Jahr ausgegeben. Dies zeigt, dass für eine rasche Fertigstellung der Rheintalbahn bedeutend höhere jährliche Mittel als bisher zur Verfügung gestellt werden müssten – diese Mittel sind aber derzeit für Stuttgart 21 verplant“, erklärte Matthias Lieb.

Die bisher gebauten Abschnitte der Rheintalbahn, die in der Ebene ohne Tunnel angelegt worden seien, kosteten pro Kilometer rund 32 Mio. Euro, so der VCD. Für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (Länge 60 Kilometer, davon 30 Kilometer Tunnel) würden derzeit offiziell 2,0 Mrd. Euro Baukosten veranschlagt – pro Kilometer also rund 33 Mio. Euro. Dies zeige, dass die Kosten der Neubaustrecke viel zu niedrig kalkuliert seien. Insbesondere die Tunnelstrecken sind nach Einschätzung des VCD nicht ausreichend berücksichtigt.

Die Aussagen Wolfgang Drexlers zum Güterverkehr über die Neu­bau­strecke Wendlingen – Ulm sind aus VCD-Sicht nicht auf der Höhe der Zeit: “Herr Drexler irrt auch bei seiner Einschätzung zum Gü­ter­verkehr über die Neubaustrecke – die aktuelle Studie der IHK-Stutt­gart zum Schienengüterverkehr kommt zum Ergebnis, dass der Güterverkehr über die Neubaustrecke nicht wirtschaftlich zu betreiben ist“, so Matthias Lieb.

Anlässlich der in Heidelberg stattfindenden Verkehrs­minister­konferenz kritisiert der Umweltverband Verkehrsclub Deutschland (VCD) den von Innenminister Rech geforderten Ausbau der Auto­bahnen A 6 und A 8. Die erwarteten Verkehrszuwächse können nach Ansicht des VCD nur mit einer konsequenten Verlagerung von der Straße auf die Schiene bewältigt werden. Deshalb fordert der VCD einen güterverkehrstauglichen Ausbau des Schienennetzes, sowohl im Rheintal als auch in Ost-West-Richtung zwischen Stuttgart und Ulm.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: “Ein weiterer Ausbau der Auto­bahnen in Baden-Württemberg erzeugt nur zusätzlichen Ver­kehr und widerspricht den Klimaschutzzielen des Landes. Um der Zukunft ökonomisch und ökologisch gerecht zu werden, muss die Landesregierung Verkehre auf umweltfreundliche Verkehrs­träger wie die Bahn verlagern. Das gilt insbesondere für den Transit­güter­verkehr, bei dem die größten Zuwächse prognostiziert werden.”

Leider fehlt es im Südwesten nach Einschätzung des VCD an einem leistungsfähigen, güterverkehrstauglichen Schienennetz. VCD-Landes­vorsitzender Matthias Lieb: “Beim Ausbau der Rheintalbahn geht wegen mangelhafter Trassenplanung kaum etwas voran. Und die geplante Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm kann von Güterzügen nicht befahren werden. Dabei müssen gerade in der Ost-West-Richtung wegen der Geislinger Steige viele Unternehmen auf die Schiene verzichten und ihre Lkws in den Stau auf der A 8 schicken.”

Der VCD fordert von der Landesregierung ein Umdenken in der Verkehrspolitik. “Wer versucht, prognostizierten Verkehrs­zu­wäch­sen mit Straßenbau hinterher zu hecheln, setzt die falschen Prioritäten und ist zum Scheitern verurteilt. Wer Klima­schutz Ernst nimmt und Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagern will, muss auch die entsprechende Infrastruktur zur Verfügung stellen“, erklärte der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb.