VCD: Baden-Württemberg wird auf der Schiene immer weiter abgehängt!

Mit Bestürzung reagiert der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) auf die jüngste Ankündigung der Deutschen Bahn, für die nächste Fahrplanperiode ab Dezember 2012 die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel als „überlastet“ zu erklären. Dies bedeutet konkrete Nutzungseinschränkungen für den Nah- und Güter­verkehr auf der Schiene. Das wichtige Transitland Baden-Württemberg droht laut VCD beim Bahnverkehr immer mehr den Anschluss zu verlieren.

„Rheintalbahn, Gäubahn und Südbahn –die Engpässe im Schienennetz von Baden-Württemberg werden immer größer, während zugleich auf den Autobahnen der LKW-Verkehr explodiert“, stellt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb verärgert fest. „Dieser Zustand ist nicht länger hinnehmbar. Nun müssen sogar die Fahrgäste im Nahverkehr unter der verfehlten Bahnpolitik des Bundes leiden.”

Zusätzliche Halte von Nahverkehrszügen, die rund um Freiburg notwendig und sinn­voll sind, werden nach Auffassung des VCD auf unabsehbare Zeit nicht möglich sein. Matthias Lieb: „Der Bund muss endlich seine Verantwortung wahrnehmen und mehr finanzielle Mittel für den Ausbau der Rheintalbahn zur Verfügung stellen. Im Jahr 2012 sind die Bundesmittel für die Rheintalbahn auf einen historischen Tiefstwert gesun­ken. Werden weiterhin wie 2012 nur noch symbolische Beträge investiert, ist der Ausbau der Rheintalbahn erst in 200 Jahren abgeschlossen.“ Nach VCD-Berechnungen kostet die Fertigstellung der Rheintalbahn noch mindestens vier Milliarden Euro. 2012 sollen lediglich 19 Millionen Euro oder 0,5 Prozent der Baukosten investiert werden.

Matthias Lieb: „Die Verkehrspolitik des Bundes für Baden-Württemberg beschränkt sich offensichtlich auf das überflüssige Prestigeprojekt Stuttgart –Ulm. Für die Rheinachse sieht der Bundesverkehrsminister wohl nur noch den Monster-Truck auf der Straße als Lösung der Ver­kehrs­probleme. Alle Zusagen, unter Stuttgart 21 würden andere Bahn­projek­te nicht leiden, entpuppen sich als leere Versprechen.” Diese falsche Verkehrs­politik sei an Absurdität und ideologischer Borniertheit kaum zu überbieten. Anstatt vorhandene Engpässe wie im Rheintal zu beseitigen, lege der Bund rund um Stutt­gart mit Milliardenaufwand einen zusätzlichen neuen Engpass an.

Der VCD hat erst kürzlich ermittelt, dass für die Engpassbeseitigung im Schienennetz des Transitlandes Baden-Württemberg über sieben Milliarden Euro notwendig sind. Tatsächlich stehen in den nächsten Jahren aber nur 400 Millionen Euro zur Ver­fügung, da alleine 2,4 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wend­lingen – Ulm gebunden sind, obwohl es auf dieser Strecke bislang keinen Engpass gibt, bekräftigt der VCD-Vorsitzende seine Kritik am Investitionsgebaren des Bundes beim Schienenverkehr.

Über 9,5 Milliarden Euro werden für den Ausbau der Eisen­bahn­infrastruktur in Baden-Württemberg benötigt, davon alleine über sieben Milliarden Euro zur Be­seitigung von Engpässen, ergab eine Analyse des ökologischen Verkehrsclub. Tat­sächlich werde aber in den nächsten Jahren nur rund 400 Millionen Euro in die Eng­pass­beseitigung investiert, kritisiert der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb: „In Baden-Württemberg werden die Bundesmittel in die falschen Projekte investiert. Anstatt die Engpässe im Rheintal zu beseitigen, was einen hohen volks­wirt­schaft­lichen Nutzen hätte, baut der Bund mit vielen Milliarden einen neuen Bahnhof und eine Strecke von Stuttgart nach Ulm, obwohl dort aktuell und in Zukunft keine Überlastung zu erwarten ist.“

Berechnungen im Auftrag der Bundesregierung hätten für den Ausbau der Rheintal­bahn und des Knoten Mannheims einen volks­wirtschaftlichen Nutzen von über fünf Milliarden Euro ergeben, für die Strecke Stuttgart – Ulm hingegen nur von rund 500 Millionen Euro, so der VCD.

Dennoch werde jetzt zuerst die Strecke nach Ulm gebaut, während für die Rheintal­bahn kein Geld für den Ausbau zur Verfügung stünde, bemängelt der VCD-Landes­vorsitzende.

„Die geringen Mittel des Bundes reichen allerhöchstens für ein Großprojekt in Baden-Württem­berg aus –entweder Rheintalbahn oder Stuttgart 21 mit Neubaustrecke (NBS) Wendlingen –Ulm“, erklärt Matthias Lieb mit Blick auf die anderen Bundesprojekte, wie zum Beispiel die Strecke Nürnberg – Erfurt – Halle, für die immer noch drei Milliarden Euro bis zur Fertigstellung fehlen würden.

Der VCD weist darauf hin, dass es für die als ‚prioritär’ eingestuften Maßnahmen in Baden-Württemberg bis heute keine abgeschlossenen Finanzierungs­verein­barun­gen gäbe. „Angesichts der Unterfinanzierung des Investitions­rahmen­planes des Bun­des und der teuren begonnenen Projekte in Baden-Württemberg ist der Baubeginn sowohl der Südbahn als auch der Gäubahn als auch weiterer Abschnitte der Rheintal­bahn bis 2015 völlig unrealistisch“, rechnet Matthias Lieb vor.

Der VCD fordert vom Bund eine neue Investitionsstrategie für den Ausbau der Schienenwege: „Der Bund vernachlässigt die Pflichtaufgaben zugunsten politisch motivierter Projekte –Vorrang muss die Eng­pass­beseitigung und die Umsetzung von Maßnahmen mit hohem volks­wirtschaftlichen Nutzen haben“, so Matthias Lieb.

Aus VCD-Sicht wäre insbesondere der Knoten Mannheim mit ver­gleichs­weise ge­rin­gen Kosten von 160 Millionen Euro, einem Nettonutzen von 360 Millionen Euro und einem hohen Kosten-Nutzen-Faktor von 3,5 vorrangig umzusetzen. An nächster Stelle folgt der Bau der Rheintalbahn. Auch die Gäubahn und Südbahn mit ihren vergleichs­weise geringen Baukosten und ebenfalls hohen Nutzen-Kosten-Faktoren wären vor Stuttgart 21/NBS Wendlingen – Ulm zu realisieren, wenn man mit dem Bau von Verkehrswegen einen volks­wirt­schaftlichen Nutzen erzielen wolle, meint der VCD abschließend.

Quellen

1. Entwurf IRP: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/investitionsrahmenplan-2011-bis-2015-irp.html?nn=35788
2. Bedarfsplan-Überprüfung: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59400/publicationFile/30928/schlussbericht-schienen-de.pdf
3. http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59396/publicationFile/30777/bedarfsplan-de.pdf

Die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel ist der schlimmste Engpass für den zentralen Güterverkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua. Zu dieser Einschätzung kommen die vier international tätigen Logistikunternehmen DB Schenker Rail, TX Logistik, SBB Cargo und BLS Cargo bei der Präsentation ihrer Anforderungen an europäische Schienenkorridore am Montag in Berlin. Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) sieht sich durch deren Einschätzung erneut in seiner Kritik an der falschen Investitionspolitik des Bundes bestätigt.

Die im jetzt vorgestellten Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrs­ministeriums bis 2015 für den Ausbau der Rheintalbahn zur Verfügung stehenden Mittel reichen nach Einschätzung des VCD nicht aus, um den europäischen Anforderungen an einen effizienten und modernen Güterverkehr auf der Schiene gerecht zu werden.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Der europäische Schienen­güter­verkehr ist ein enormer Wachstumsmarkt. Deutschland droht hier lang­fristig das Abstellgleis, weil sich der Bundes­verkehrs­minister weigert, für den dringend notwendigen Ausbau der Rheintalbahn die nötigen Mittel zur Verfügung zu stellen.”

Während unsere Nachbarn mit der Betuwelinie in Holland oder den Lötschberg- und Gotthardbasistunnels in der Schweiz in eine leistungsfähige Infrastruktur investierten, gehe es in Deutschland mit dem viergleisigen Ausbau im Rheintal mangels Geld kaum voran. Matthias Lieb: „Der komplette Ausbau der Rheintalbahn kostet noch mindestens 4,5 Milliarden Euro. Wenn die Finanzierung im bisherigen Schneckentempo weitergeht, dann ist eine Fertigstellung dieses Jahrhundertprojekts nicht absehbar.“

Die im Entwurf für den Investitionsrahmenplan von 2011 bis 2015 vorgesehenen 957 Millionen Euro für den Rastätter Tunnel und den Ausbauabschnitt zwischen Buggingen und Augen reichen nach VCD-Einschätzung hinten und vorne nicht. Im nächsten Jahr wolle der Bund gar nur 20 Millionen Euro in die Rheintalbahn investieren.

„Hier rächt sich, dass die Investitionsschwerpunkte in den letzten Jahrzehnten nicht nach verkehrlichen Notwendigkeiten gesetzt wurden und der Bund weiterhin den Straßenbau bevorzugt”, so Matthias Lieb. Die Logistikbranche weise seit langem darauf hin, wo es im deutschen Schienennetz brenne. Jetzt sei es an Minister Ramsauer, diesen Anforderungen endlich Taten folgen zu lassen.

­Internationale Bahnexperten fordern Ausbau und Elektrifizierung des Schienennetzes rund um den Bodensee

­Lindau muss Inselbahnhof behalten

Im Rahmen einer internationalen Tagung am vergangenen Wochen­ende in Friedrichs­hafen beklagten Bahnexperten der ökologischen Verkehrsclubs aus Österreich (VCÖ), der Schweiz (VCS), Liechtenstein (VCL) und Deutschland (VCD) den mangel­haften Ausbau des Schienennetzes in den Regionen nördlich des Bodensees. Als sehr problematisch schätzen die Bahnexperten der Alpenländer die Fixierung der baden-württembergischen Verkehrspolitik auf Stuttgart 21 ein. Das viele Milliarden teure Projekt gefährde und verzögere den notwendigen Ausbau und die Elektrifizierung rund um den Bodensee. Klare Stellung bezogen die Teilnehmer der Tagung zum Lindauer Bahnhof. Die vorgeschlagene Kombination aus Kopfbahnhof auf der Insel und Durchgangsbahnhof in Lindau-Reutin sei die kunden­freundlichste Lösung.

Der baden-württembergische VCD-Vorsitzende Matthias Lieb sagte: „Während in der Schweiz 308 Euro und in Österreich 230 Euro pro Einwohner und Jahr in die Schiene in­vestiert werden, sind es in Deutschland nur 53 Euro. Nirgendwo ist das besser zu sehen als in der Bodensee-Region. In der Schweiz und Österreich wurde das Schienen­netz hervor­ragend ausgebaut und wird ständig erweitert und verbessert. Auf deutscher Seite schließt sich das schwäbische ‚Dieselloch’an, ein Schienennetz voller Engpässe und Ein­gleisig­keiten – vor allem ohne die für einen leistungsfähigen Personen- und Güter­verkehr notwendige Elektrifizierung.“

Die Kernregion Bodensee sei sowohl mit ihren etwa zwei Millionen Einwohnern als auch in der Wirtschaftskraft mit der Region Stuttgart vergleichbar und benötige ein attraktives Schienennetz. Um rund um den Bodensee ein S-Bahn-System auf­zu­bauen und die internationalen Verbindungen Stuttgart – Innsbruck, Zürich – München und Basel – Ulm zu stärken, fordern VCÖ, VCS, VCL und VCD die baldige und gleich­zeitige Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau der Hoch­rheinbahn von Basel zum Bodensee, der Bodenseegürtelbahn von Radolfzell nach Friedrichs­hafen sowie der Südbahn von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau. Das hierfür notwendige Geld stehe aber nicht bereit, so lange für Stuttgart 21 Milliarden­beträge sowohl des Bundes als auch des Landes Baden-Württemberg verbaut würden. „Es ist offen­sicht­lich, dass der geplante Tiefbahnhof in Stuttgart die Entwicklung des Schienen­verkehrs rund um den Bodensee massiv behindert“, so Matthias Lieb.

Auch in der Diskussion um den Lindauer Bahnhof bezogen die Tagungsteilnehmer Stellung. Matthias Lieb:„Die Bahn muss dort präsent sein, wo die Fahrgäste hinwollen. Der Lindauer Bahnhof sollte auf der Insel bleiben und auf acht Gleise erweitert werden. Ein der Insel vorgelagerter Umstieg auf den Fernverkehr im Bahnhof Lindau-Reutin ist eine sinnvolle Ergänzung.“

­Weitere Informationen:

• http://www.bodensee-s-bahn.org
• http://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2011/026-europa-vergleich-schienen-investitionen-deutschland-verliert-anschluss

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Der ökologische Verkehrsclub (VCD) e.V. kritisiert, dass das Bundes­ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Bundes­tags­abgeordnete entlang der Rheintalbahn scheinbar falsch informiere. So würde das BMVBS den schleppenden Ausbau der Rheintalbahn mit fehlendem Baurecht begründen, so die Aussagen der Abgeordneten auf das Schreiben des VCD zur Erhöhung der Finanzmittel für den Aus­bau der Rheintalbahn, erklärt Matthias Lieb, VCD-Landesvorsitzender. Aus Sicht des VCD ganz klar eine Falschinformation, die eine gewisse Absicht vermuten lasse.

„Fakt ist, dass entlang der Rheintalbahn Baurecht über ein Volumen von einer Milliarde Euro besteht und somit rund ein Viertel der noch etwa vier Milliarden Euro betragenden Restkosten umgehend eingesetzt werden könnten“, klärt Matthias Lieb auf. Tatsächlich plane die Bundes­regierung aber in 2012 die jährlichen Mittel weiter zu ver­rin­gern. „In diesem Fall zu behaupten, eine Mittelaufstockung liefe ins Leere, da kein Baurecht bestünde’, ist eine dreiste Verdrehung der Tatsachen durch das BMVBS“, bekräftigt der VCD-Vorsitzende seine Kritik an der Informationspolitik des BMVBS.

Matthias Lieb: Im Jahr 2010 hätten Bund und Deutsche Bahn (DB) AG eine Finan­zierungs­vereinbarung über 400 Millionen Euro für den Ausbau südlich des Katzen­berg­tunnels abgeschlossen, für den Rastatter Tunnel mit 600 Millionen Euro Bau­kosten bestünde sogar schon seit 1996 Baurecht. „Allein es tut sich nichts“, kritisiert Lieb die anhaltende Untätigkeit des BMVBS. Vielmehr dränge sich der starke Verdacht auf, die Abgeordneten würden durch das BMVBS absichtlich im Unklaren gelassen.

„Wenn somit trotz internationaler Verträge (von Lugano 1996) die Finanz­mittel für die Rheintalbahn drastisch auf eine Jahresrate von knapp 20 Millionen Euro reduziert wer­den, obwohl Baurecht besteht, müssen wohl andere Gründe vorliegen“, erklärt der VCD-Vorsitzende und rechnet vor: Bei einer Fortsetzung dieser niedrigen Jahresrate, hätte dies alleine für die Abschnitte mit Finanzierungsvereinbarung eine 25-jährige Bauzeit zur Folge. Der gesamte viergleisige Ausbau der Rheintalbahn, der schon 1987 begonnen wurde, wäre dann erst in 200 Jahren! abgeschlossen.

Wären die politisch Verantwortlichen hingegen ernsthaft an einer zügigen Er­wei­terung der Rheintalstrecke interessiert, müssten bei rund vier Milliarden Euro aus­stehen­den Baukosten in den nächsten Jahren jährlich 500 Millionen Euro ver­wendet werden, so der VCD. Dann könne der Ausbau in rund acht Jahren bis 2020 abgeschlossen werden. Bei einer Fertigstellung bis 2025 wären jährlich rund 300 Millionen Euro notwendig! Mit 20 Millionen Euro wie für 2012 verschiebe sich der viergleisige Ausbau bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag, kritisiert Matthias Lieb.

Hintergrund für das Schreiben des VCD an die Abgeordneten in Südbaden ist der Entwurf des Bundeshaushaltes, indem das BMVBS die Finanzmittel für den Ausbau der Rheintalbahn halbieren will, während die Gelder für Stuttgart 21 verdoppelt werden sollen. So sieht der Entwurf des Bundeshaushaltes 2012 für die Fortsetzung der Arbeiten an der Rheintalbahn nur noch 19 Millionen Euro gegenüber 48,4 Millionen Euro im Jahr 2011 vor. Für Stuttgart 21 hingegen sind 58,6 Millionen Euro im Bundeshaushalt 2012 eingestellt, während für 2011 lediglich 20,3 Millionen Euro vorgesehen waren. Seit 1987 wurden bislang 1,9 Milliarden Euro in den Ausbau der Rheintalbahn investiert – im Schnitt pro Jahr ca. 80 Millionen Euro.

Anlässlich des heutigen SPD-Gespräches über die Zukunft der Gäubahn in Tuttlingen fordert der ökologische Verkehrsclub (VCD) e.V. mehr Ehrlichkeit von der Politik ein: „Für den Ausbau von Bahnstrecken ist grundsätzlich der Bund zuständig, nicht die Bahn. Die Bundespolitik legt fest, welche Strecke ausgebaut wird und nicht die Bahn“, er­läu­tert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb die Regelungen zum Ausbau der Bundes­schienenwege.

„Wie bei der Rheintalbahn ist die Bundesregierung auch für die Gäubahn vertragliche Verpflichtungen mit der Schweiz eingegangen, und habe damit verbindlich festgelegt, dass diese Strecke um ein zweites Gleis erweitert werden müsse. Seit dem gemein­samen Vertragsabschluss im Jahr 1996 ist aber nichts passiert“, kritisiert Lieb die Tatenlosigkeit der Verantwortlichen. So hätten seither weder die Verkehrs­minister aus den Reihen der CDU noch der SPD die Erweiterung der Gäubahn vorangebracht.

„Es ist ein Trauerspiel, dass 66 Jahre nach dem Ende des zweiten Weltkrieges die Folgen auf den Bahnverkehr immer noch zu spüren sind und zeigt, wie unwichtig der Bundes- und Landespolitik die Gäubahn trotz aller anders lautenden Sonntagsreden bislang war“, erklärt Matthias Lieb.

Auch die politischen Versuche der letzten Jahre, den zweigleisigen Ausbau der Gäu­bahn mit Stuttgart 21 zu verknüpfen, seien aus VCD-Sicht erkennbar ge­scheit­ert. Vielmehr verhindere das Milliardengrab Stuttgart 21 gerade den Ausbau anderer Schienenprojekte wie der Gäubahn, da dafür kein Geld mehr da sei. Davon betroffen seien auch die Rheintalbahn sowie die Südbahn, so der VCD weiter.

Der Ausbau der Gäubahn sei allerdings besonders ärgerlich, betont VCD-Landeschef Matthias Lieb: „Denn seit dem Abzug der ICE-Neigezüge dauert die Fahrt auf der Strecke Stuttgart – Zürich noch länger und es ist nicht absehbar, ob und wann ICE-Züge wieder auf die Strecke kommen.“ Mit dem Einsatz älterer und langsamerer Lo­ko­motiven ab Dezember verschlechtere sich das Angebot weiter, so der VCD.

„Für den Ausbau des baden-württembergischen Eisenbahnnetzes abseits von Stuttgart 21 ist viel Geld notwendig –die Bundespolitik kümmert sich aber nur um Hoch­geschwin­digkeits­strecken, obwohl im Regionalverkehr zehnmal mehr Fahrgäste als im ICE unter­wegs sind“, erklärt Matthias Lieb und verweist auf die erfolgreiche Regionalisierung des Nah­verkehrs seit über 15 Jahren. Zudem erhalte Baden-Württem­berg seit Jahren im Vergleich zur Größe seines Schienenetzes unter­durch­schnittlich wenig Mittel vom Bund zugeteilt, ergänzt der VCD-Vorsitzende.

Das Erfolgsmodell ‚Regionalisierung’ sollte deshalb auch auf die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur abseits der Hoch­geschwindig­keits­strecken übertragen werden, fordert der VCD: Die Politiker auf Landesebene sollten sich dafür ein­zu­setzen, dass das baden-württembergische Schienennetz in eine Landes­träger­schaft überführt werde mit entsprechender Mittelübertragung vom Bund. Bisher entscheide der Bund darüber, wie diese Mittel auf Landesebene eingesetzt werden dürften, erläutert Matthias Lieb. Im Falle einer Landes­träger­schaft könnte Baden-Württem­berg zukünftig selbst darüber entscheiden, in welche der landesweiten Schienen­projekte vorrangig Gelder fließen sollen. Somit könnte das Land dann endlich den Ausbau der Gäubahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn selbst in die Hand nehmen.

­Hintergrund:

Die Bahnstrecke Stuttgart – Tuttlingen wurde 1928-1934 zweigleisig ausgebaut. 1946 wurde das zweite Gleis als französische Reparationsleistung abgebaut und seither nicht wieder errichtet. Die Forderung nach dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke besteht seit 1945, ohne dass die bisherigen Landes- und Bundes­regierungen diese Forderung umgesetzt haben. Der Staatsvertrag zwischen Deutsch­land und der Schweiz (Vertrag von Lugano) vom 1996 sieht die Verkürzung der Reisezeit von heute etwa drei Stunden auf zwei Stunden und 15 Minuten vor – die Bauarbeiten zur Fahrzeitverkürzung in der Schweiz sind begonnen, in Deutsch­land sind nach heutigem Stand frühestens ab 2016 Bauarbeiten zu erwarten.

Der Entwurf des Bundeshaushaltes sieht für 2012 insgesamt 1,3 Milliarden Euro für den Aus- und Neubau von Eisenbahnen vor (http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/066/1706600.pdf, Seite 1.592 ff.). Davon entfallen 78 Millionen Euro oder sechs Prozent auf Baden-Württemberg. Auf Baden-Württemberg entfallen jedoch 13 Prozent der Bevölkerung, zehn Prozent der Fläche und rund 10,4 Prozent des Schienennetzes des Bundes.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) bemängelt, dass der Bund die Mittel für den Ausbau der Rheintalbahn halbiert, während die Gelder für Stuttgart 21 (S21) verdoppelt werden. Damit bestätigten sich die langjährigen Befürchtungen des VCD, dass S21 wichtige Schienenprojekte in Baden-Württemberg verhindere oder deren Umsetzung erheblich verzögere, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb.

„In den Bau des Katzenbergtunnels bei Freiburg sind bislang rund 600 Millionen Euro investiert worden, doch die Inbetriebnahme ist nicht absehbar, weil für die Strecke bis Basel noch weitere 300 Millionen Euro benötigt werden und der Bund nun die Mittel sogar halbiert“, beklagt Matthias Lieb. An der Rheintalbahn werde seit 1987 gebaut, im Schnitt seien pro Jahr über 80 Millionen Euro investiert worden, so der VCD. „Das Jahr 2012 stellt einen neuen Negativrekord dar. Würde man in diesem Tempo weiter­bauen, wäre die Rheintalbahn erst in 200 Jahren viergleisig ausgebaut“, gibt der VCD-Vorsitzende zu bedenken: Bekanntlich seien noch vier Milliarden Euro für den voll­ständigen viergleisigen Ausbau nötig – bei jährlich knapp 20 Millionen Euro er­gebe dies im Ergebnis eine Bauzeit von über 200 Jahren, so der VCD.

Der VCD fordert die Bundestagsabgeordneten aus Baden-Württemberg auf, sich für den Ausbau der Rheintalbahn einzusetzen und die Mittel wenigstens auf die frühe­ren 80 Millionen Euro pro Jahr anzuheben. Dann könne nach VCD-Berechnun­gen wenigstens die Strecke vom Katzenbergtunnel bis Basel bis Anfang 2016 fertig gestellt sein. Ohne einen entsprechenden Mitteleinsatz verzögere sich die Fertig­stellung nur dieses Abschnittes bis weit nach 2020, befürchtet Matthias Lieb. Dabei hätte die Rheintalbahn in Gänze schon bis 2020 fertig gestellt sein müssen, um den vertraglichen Regelungen mit der Schweiz zu entsprechen, ergänzt der VCD-Vor­sitzende.

Die Investitionspolitik des Bundes bei den Schienenwegen habe mit rationaler Mittel­verwendung wenig zu tun, kritisiert der Diplom-Wirtschaftsmathematiker Lieb: „Ohne schnelle Fertigstellung des Tunnels und der Zulaufstrecken bringen die hohen In­ves­ti­tionen im Rheintal keinen verkehrlichen Nutzen, sondern kosten nur Zinsen.“ Es mache keinen Sinn, dass ein nutzbarer Teilabschnitt knapp eine Milliarde Euro koste und für diesen dann über zehn Jahre gebaut werde. Eine Mittelkonzentration auf wenige Projekte ermögliche einen raschen Bau­fort­schritt und damit einen raschen ver­kehr­lichen Nutzen. „Leider ist für den einzelnen Abgeordneten oftmals der Spaten­stich im Wahlkreis wichtiger als eine gezielte Investition in ein volkswirtschaftlich sinn­volles Projekt“, bedauert Matthias Lieb.

Der VCD sieht sich mit diesem Haushaltsplan in seiner Kritik an Stuttgart 21 be­stä­tigt: „Stuttgart 21 entzieht wichtigen Eisenbahnprojekten wie dem Ausbau der Rhein­tal­bahn die notwendigen Finanzmittel“, erklärt Matthias Lieb und weist darauf hin, dass damit ein weiteres Projekt begonnen werde, ohne dass begonnen Projekte ab­ge­schlos­sen seien. „In Stuttgart besteht kein akuter Handlungsbedarf zum Neubau eines Bahnhofes –es ist ein reines städtebauliches Prestigeobjekt –aber im Rheintal leiden die Anwohner der Bahnlinie am fehlenden Lärmschutz aufgrund des fehlenden Strecken­ausbaus“, erklärt der VCD-Vor­sitzen­de abschließend.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert die Eisen­bahn­politik der Bundesregierung für Baden-Württemberg: Der Entwurf des Bundeshaushaltes 2012 sieht für den weiteren Ausbau der Rheintalbahn nur 19 Millionen Euro vor gegen­über 48,4 Mio. Euro im Jahr 2011, hingegen 58,6 Mio. Euro für Stuttgart 21 (Vor­jahr 20,3 Mio. Euro).

„In den Bau des Katzenbergtunnels bei Freiburg sind bislang rund 600 Mio. € investiert worden, doch die Inbetriebnahme ist nicht absehbar, weil für die Strecke bis Basel noch weitere 300 Mio. Euro benötigt werden und der Bund nun die Mittel sogar halbiert“, be­klagt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. An der Rheintalbahn werde seit 1987 gebaut, im Schnitt seien pro Jahr über 80 Mio. € investiert worden, so der VCD. „Das Jahr 2012 stellt einen neuen Negativrekord dar –würde man so weiterbauen, wäre die Rheintalbahn erst in 200 Jahren viergleisig ausgebaut“ erklärt Matthias Lieb: Bekannt­lich seien noch 4 Milliarden Euro für den vollständigen viergleisigen Ausbau nötig – bei jährlich knapp 20 Mio. Euro ergebe dies eine Bauzeit von über 200 Jahren, so der VCD.

Der VCD fordert die Bundestagsabgeordneten aus Baden-Württemberg auf, sich für den Ausbau der Rheintalbahn einzusetzen und die Mittel wenigstens auf die frühe­ren 80 Mio. Euro pro Jahr anzuheben. Dann könne nach VCD-Berechnungen wenigstens die Strecke vom Katzenbergtunnel bis Basel bis Anfang 2016 fertig gestellt sein. Ohne einen entsprechenden Mitteleinsatz verzögere sich die Fertig­stellung nur dieses Abschnittes bis weit nach 2020, so der VCD. Dabei hätte die Rheintalbahn in Gänze schon bis 2020 fertig gestellt sein müssen, um den vertraglichen Regelungen mit der Schweiz zu entsprechen, so der VCD.

Die Investitionspolitik des Bundes bei den Schienenwegen habe mit rationaler Mittel­verwendung wenig zu tun, kritisiert der Diplom-Wirtschaftsmathematiker Lieb: „Ohne schnelle Fertigstellung des Tunnels und der Zulaufstrecken bringen die hohen Investi­tionen im Rheintal keinen verkehrlichen Nutzen, sondern kosten nur Zinsen“. Es mache keinen Sinn, dass ein nutzbarer Teilabschnitt knapp eine Milliarde Euro koste und für diesen dann über 10 Jahre gebaut werde. Eine Mittelkonzentration auf wenige Projekte ermögliche einen raschen Baufortschritt und damit einen raschen verkehr­lichen Nutzen. „Leider ist für den einzelnen Abgeordneten oftmals der Spaten­stich im Wahlkreis wichtiger als eine gezielte Investition in ein volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt“, bedauert Matthias Lieb.

Der VCD sieht sich mit diesem Haushaltsplan in seiner Kritik an Stuttgart 21 be­stä­tigt: „Stuttgart 21 entzieht wichtigen Eisenbahnprojekten wie dem Ausbau der Rhein­tal­bahn die notwendigen Finanzmittel“, erklärt Matthias Lieb und weist darauf hin, dass damit ein weiteres Projekt begonnen werde, ohne dass angefangene Projekte abgeschlossen seien. „In Stuttgart besteht kein akuter Handlungsbedarf zum Neubau eines Bahnhofes –es ist ein rein städtebauliches Prestigeobjekt –aber im Rheintal leiden die Anwohner der Bahnlinie am fehlenden Lärmschutz aufgrund des fehlenden Strecken­ausbaus“, so Matthias Lieb abschließend.

­Bund gibt Finanzmittel nur zögerlich frei/ Bürgerinitiativen als Sündenbock

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. fordert die für den Ausbau der Rheintalschiene verantwortlichen Projektpartner auf, nicht länger den „Schwarzen Peter“ für die bisherigen Bau­ver­zögerungen weiter zu reichen, sondern stattdessen die personellen und finanziellen Ressourcen für eine zügige Umsetzung der Aus­bau­arbeiten bereit zu stellen. „Dann nämlich könnte ein Großteil der Rheintal­strecke noch bis 2020 realisiert werden“, stellt VCD-Landes­vorsitzender Matthias Lieb in Aussicht.

„Der VCD hält den Vorwurf von Seiten des Bundes, die Proteste der Bürgerinitiativen entlang der Rheintalbahn seien maßgeblich für den bisher nur schleppenden Ausbau verantwortlich, für vorgeschoben“, erklärt Matthias Lieb. „Vielmehr sind die nur zö­ger­lich vom Bund freigegebenen Mittel aus unserer Sicht eine der wesentlichen Ursachen, warum es bei den Arbeiten nicht voran geht.“

So könnte der Rastatter Tunnel, der von der Deutschen Bahn (DB) AG befürwortet werde, längstens gebaut werden, hätte der Bund die Gelder dafür garantiert, was aber bisher nicht der Fall sei, kritisiert Matthias Lieb das Finanzierungsgebaren der Verantwortlichen auf Bundesebene.

Auch die Umfahrung rund um Freiburg könnte nach Ansicht des VCD angegangen werden. „Für diesen Abschnitt besteht ein relativ großer Konsens aller Beteiligten be­züg­lich der geplanten Trassenführung. Lediglich Teilbereiche mit einem Volumen von wenigen Millionen Euro seien aktuell noch strittig“, stellt der VCD-Vorsitzende fest. Diese noch offenen Punkte könnten, da ist sich Lieb sicher, ebenfalls im Einver­nehmen mit allen aufgelöst werden.

Matthias Lieb: Somit könnte ein Großteil der Ausbaubaumaßnahmen der Rheintalbahn noch bis 2020 realisiert werden. Mit der Debatte um den Offenburger Tunnel lenke der Bund stattdessen davon ab, dass er seiner Verpflichtung, den Ausbau voranzutreiben und somit ausreichend Mittel zur Verfügung zu stellen, nicht nachkomme.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. begrüßt die Ankündigung von Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadt­entwicklung und Deutscher Bahn (DB) AG, mit dem Fahrplan 2012/13 lärmabhängige Trassenpreise sowie einen Bonus für lärmarme Güterwagen einführen zu wollen. Dies sei ein richtiger und wichtiger Schritt, um bei den Bürgern in vom Schienenlärm besonders betroffenen Regionen mehr Akzeptanz zu erreichen, freut sich der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb.

„Diese schon seit langem vom VCD geforderte Regelung des Ver­ursacherprinzips bietet gerade für den Ausbau der Rheintalbahn die Chance, die berechtigten Lärmschutz­interessen der dortigen Anwohner sowie den dringend notwendigen Ausbau unter einen Hut zu bekommen“, erklärt Matthias Lieb.

Angesichts des stetig steigenden Güterverkehrs auf den Bahnlinien sei es an der Zeit gewesen, so der VCD, eine wirksame Regelung zur Lärmreduzierung an ‚der Quelle des Übels’ einzuführen.

Matthias Lieb: Auch in Zukunft soll der Anteil in diesem Sektor weiter zunehmen, so die Prognosen. Deshalb müsse möglichst viel davon auf die umweltfreundliche Schiene ver­lagert werden, was aber nur gelänge, er­klärt der Landesvorsitzende, wenn das Lärm­problem des Schienen­güterverkehrs gelöst werde. Insofern bedeute die jetzige Verein­barung nach Ansicht des VCD einen wirklichen Durchbruch für mehr Lärmschutz an der Schiene und somit die Chance, bei Schienenprojekten zukünftig auf größeres Einver­ständ­nis in der Bevölkerung zu stoßen.

Die Bahn habe bislang nur 6.700 lärmarme Güterwagen zur Verfügung – damit seien nach VCD-Berechnungen nur knapp sieben Prozent aller Güterwagen der DB mit ent­sprechender Flüstertechnik ausgerüstet. „Zusammen mit den Privatbahnen sind in den nächsten Jahren 180.000 Wagen zu modernisieren, damit die Anwohner an Bahn­linien nachts ruhig schlafen könnten“, erläutert Matthias Lieb den Umfang der not­wendigen Lärmsanierung.

Ein Blick über die Grenzen zeige, dass die Schweizerische Bundesbahn schon erfolg­reich 85 Prozent ihrer Güterwagen lärmgemindert habe, während in Deutsch­land in den letzten zehn Jahren nur die Ver­antwortung zwischen Bund und Bahn hin- und hergeschoben worden sei, erklärt der VCD.