Der CO2-Ausstoß von verkauften Neuwagen in der EU ist im letzten Jahr um 3,7 Prozent auf durchschnittlich 140 Gramm pro Kilometer gesunken, so das Ergebnis der neuesten Analyse von Transport & Environment (T&E) zum CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU. Der ökologische Verkehrsclub VCD weist darauf hin, dass dies exakt der Wert ist, den die Autoindustrie im Rahmen einer Selbstverpflichtung bereits für das Jahr 2008 versprochen hatte. Dies wiederum um verbindliche Emissionsgrenzen zu verhindern.

Monika Ganseforth, stellvertretende VCD-Bundesvorsitzende: “Nun zeigt sich deutlich, dass die Autoindustrie auf Zeit gespielt hat. Erst wurde ein verbindlicher Grenzwert für den CO2-Ausstoß über Jahre verschleppt und dann, dank intensiver Lobbyarbeit ein schwacher Grenzwert durchgesetzt. Bleibt es beim Reduktionstempo der letzten Jahre, könnte der für die Gesamtflotte ab 2015 geltende CO2-Grenzwert von 130 Gramm pro Kilometer schon Ende 2012 erreicht werden.“

Die Analyse auf Länder- und Herstellerebene zeigt, dass Deutschland – abgesehen von der Slowakei, deren Emissionen leicht stiegen – mit 1,8 Prozent den geringsten Fortschritt bei der Verringerung des CO2-Ausstoßes innerhalb der EU aufweist. Auch beim absoluten Ausstoß liegt Deutschland insgesamt mit 151 Gramm auf Platz 23 von 27 EU-Ländern. Volkswagen hat mit einem Minus von 6,2 Prozent zwar die durchschnittlichen CO2-Emissionen seiner verkauften Neuwagen deutlich senken können, allerdings liegt der Konzern mit 143 Gramm pro Kilometer beim absoluten CO2-Ausstoß nur im Mittelfeld. BMW und Daimler haben nur unterdurchschnittlich die CO2-Emissionen gesenkt und liegen mit 148 bzw. 161 g/km beim Hersteller­ranking am hinteren Ende. Daimler belegt schon wie in den Vorjahren den letzten Platz.

Michael Müller-Görnert, VCD-Referent für Verkehrspolitik: “Während Länder wie Dänemark, Frankreich und Schweden Anreize zum Kauf sparsamer Fahrzeuge mit geringem CO2-Austoß setzen, herrscht Schweigen in Deutschland. Das Gegenteil ist sogar der Fall: mit dem Dienst­wagen­privileg, einer CO2-orientierten Kfz-Steuer ohne Lenkungs­wirkung und künftig einem CO2-Label, das insbesondere Spritfressern aus deutscher Produktion ein grünes Mäntelchen umhängt, kurbelt die deutsche Politik nach wie vor den Absatz großer, schwerer Autos mit hohem Verbrauch an.“ Dabei produzieren deutsche Hersteller in vielen Segmenten durchaus sparsame Modelle, nur werden diese seltener gekauft.

Der VCD fordert von der deutschen Politik, endlich die Dienst­wagen­steuer nach dem Vorbild Großbritanniens ökologisch umzu­ge­stalten, die Kfz-Steuer stärker nach CO2 zu spreizen und ein CO2-Label einzuführen, das wirklich der Verbraucherinformation und dem Klimaschutz dient. “Wichtigstes Ziel bleibt aber nach wie vor, den Verbrauch von Autos zu reduzieren. Angesichts des laschen Grenzwerts für 2015 benötigen wir für das Jahr 2020 einen Wert von mindestens 80 und ab 2025 von 60 Gramm pro Kilometer. Das senkt den Verbrauch nachhaltig und schafft Planungssicherheit für die Auto­industrie“, resümiert Müller-Görnert.

Eine gesonderte Prüfung zum Zusammenhang zwischen Ver­brauchs­minderung und Kostenentwicklung in der T&E-Studie zeigt, dass Neuwagen in der EU trotz Spritspartechnologien in den letzten Jahren im Schnitt um 2,4 Prozent günstiger wurden.

Für Deutschland hat das Statistische Bundesamt festgestellt, dass sich die Anschaffungskosten für ein Auto im Zeitraum August 2009 bis August 2011 lediglich um 0,5 Prozent erhöht haben. Studien im Auftrag der EU hingegen hatten zuvor erhebliche Kostensteigerungen prognostiziert, die mit einer Verringerung des durchschnittlichen CO2-Ausstoßes auf 140 g/km verbunden seien. Nach jüngster Kosten­schätzung aus dem Jahr 2006, die auf Herstellerangaben beruht, sollten sich Autos aufgrund teurer Spritspartechnologien im Ver­gleich zum Basisjahr 2002 um durchschnittlich 1.200 Euro verteuern.

Michael Müller-Görnert: “Was hat die Autoindustrie bei der Diskussion um die Einführung von CO2-Grenzwerten gejammert. Die Vorgaben seien zu hoch und nur mit hohem Aufwand zu entsprechenden Kosten machbar. Jetzt erreichen sie das Ziel mühelos und die Preise für neue Autos sind in den letzten Jahren gesunken statt gestiegen. Die Kosten­analysen zeigen, die von den Autoherstellern geschürte Angst, durch ambitionierte Verbrauchsvorgaben könnten sich viele Verbraucher kein Auto mehr leisten, ist völlig unbegründet. Vielmehr sind die rasant steigenden Kraftstoffpreise Ursache dafür, dass Autofahren insgesamt teurer geworden ist. Allein seit 2009 sind Benzin und Diesel in Deutschland um 18 bzw. 27 Prozent teurer geworden. Dies zeigt, warum es so wichtig ist, den Verbrauch und damit die Kosten­belastungen für Autofahrer zu senken. Zum anderen wird deutlich, die Autoindustrie hat mit ihrem Kostenargument maßlos überzogen, denn die Kostenschätzungen sind sichtbar übertrieben“, sagte Müller-Görnert. Künftige Kostenschätzungen sollten mit äußerster Skepsis betrachtet werden.

Die vollständige T&E-Studie “How clean are Europe’s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2010” kann auf der Internetseite des europäischen Dachverbandes von Nicht­regierungs­organisationen aus dem Bereich Verkehr und Umwelt, dem auch der VCD angehört, heruntergeladen werden. Link: www.transportenvironment.org/publications/prep_hand_out/lid/653

Tabellen über das Abschneiden der Hersteller beim CO2-Ausstoß von Neuwagen, über deren Abstand zum bis 2015 zu erreichenden herstellerspezifischen Grenzwert sowie die Rangliste der EU-Länder, gibt es als pdf zum Download unter http://www.vcd.org/co2grenzwert.html.

Das Motto der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) lautet “Zukunft serienmäßig“, doch was zu sehen ist, entspricht nur stückweise dem wohl klingenden Leitspruch. Die Autohersteller setzen weiterhin auf Autokonzepte von vorgestern und verdienen ins­besondere mit den gängigen Luxuslimousinen, die einen enormen Sprit­verbrauch aufweisen Rekordsummen. Das entspricht dem Gegenteil von zukunftsfähig kritisiert der ökologische Verkehrsclub VCD.

Gerd Lottsiepen, Verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclub Deutschland (VCD): “Die Einführung von Zukunftstechnologien wurde in Deutschland völlig verschlafen. Während Toyota und Honda die Hybridisierung bereits bei Kleinwagen einführen, finden wir den Hybrid­antrieb bei deutschen Herstellern ausschließlich unter den Luxus­limousinen.“ Damit werden laut Lottsiepen lediglich die Sprit­schlucker im Normtest unter zehn Liter Verbrauch gebracht. “Allein der Bau der effizientesten und schnellsten Pkw im sogenannten Premium­segment reicht aber nicht aus, um gegenüber der Konkurrenz aus Asien zu bestehen.“

Wie bei der Hybridtechnik, besteht auch beim Thema Elektromobilität Aufholbedarf. Der VCD kritisiert, dass die Autoindustrie E-Autos als Allheilsbringer präsentiert. Dabei steht kein Elektroauto aus dem Volkswagen- und Daimler-Konzern oder von BMW auf der IAA, das noch in diesem Jahr gekauft werden kann.

“Die Autohersteller lenken mit der Elektromobilität von ihren Haupt­aufgaben ab. Das Hauptziel muss sein, den CO2-Ausstoß für die gesamte Fahrzeugflotte zu senken“, betont Gerd Lottsiepen. In der Sonder­schau zur Elektromobilität in Halle 4 sind viele Konzeptstudien zu sehen: kleine, leichte Ein- und Zweisitzer. Das kann ein Einstieg in eine zukunftsfähige Mobilität sein. Die Fahrzeuge passen allerdings nicht in einen von Höchst­geschwindigkeits­ideologie beherrschten Realverkehr, in der über zwei Tonnen schwere Geländewagen den Ton angeben. Bezahlbare Elektrofahrzeuge werden auch zukünftig klein und in ihrer Höchstgeschwindigkeit begrenzt sein.

Mit Blick auf den EU-weit geltenden CO2-Grenzwert von durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer, der ab 2015 für die gesamte Neuwagenflotte gilt, sind die meisten Autohersteller auf der Zielgeraden. Das ist angesichts der viel zu schwachen Vorgaben keine großartige Leistung. EU-weit lag der CO2-Ausstoß im vergangenen Jahr bei 140 Gramm pro Kilometer, in Deutschland bei 151. Im europäischen Vergleich ist der durchschnittliche CO2-Ausstoß der in Deutschland verkauften Autos damit viel zu hoch. Laut einer Analyse der Europäischen Umweltagentur weist Deutschland 2010 mit einem Minus von 1,8 Prozent zudem die niedrigste Reduktionsrate auf.

Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim VCD: “Es reicht einfach nicht aus, wenn Hersteller Spritspartechnik nur in einzelnen Modellen unter dem eigenen Umweltlabel verkaufen. Spritspartechniken gehören serienmäßig in alle Modelle. Das senkt den Verbrauch nachhaltig und macht auch die Technik günstiger.“ Jetzt kommt es darauf an, die Weichen mit ambitionierten Grenzwerten für eine langfristige CO2-Minderung richtig zu stellen. “Die Politik darf nicht mehr auf das Gejammer der Autoindustrie hereinfallen, sondern muss Klima- und Ressourcenschutz in den Vordergrund stellen“, so Müller-Görnert. Dass ambitionierte Werte machbar seien, belege der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Top Ten-Fahrzeuge der aktuellen VCD Auto-Umweltliste 2011/2012, der unterhalb von 95 Gramm liegt.

Die EU-Kommission hat gestern Kriterien für die Anrechnung von neuen Technologien beschlossen, die es Autoherstellern ermöglichen, die CO2-Bilanz ihrer Neufahrzeuge zu verringern. Diese Technologien müssen nachweislich den Energiebedarf senken und dürfen nicht Bestandteil der Verbrauchsmessung sein. Der ökologische Ver­kehrsclub VCD kritisiert diesen Extra-Bonus als Schönfärberei. Zu den von der EU genehmigten sogenannten “Öko-Innovationen“ zählen beispielsweise auch Sonnenkollektoren auf dem Autodach. Ver­brauchs­steigernde Komponenten wie Klimaanlagen bleiben hingegen unberücksichtigt.

Die vereinbarten Kriterien ergänzen die 2008 beschlossene EU-Richt­linie zur Verringerung des CO2-Ausstoßes von neuen Pkw. Danach müssen in der EU neu zugelassene Fahrzeuge bis 2015 den Durch­schnitts­grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2012 müssen 65 Prozent der Neuwagen den Grenzwert einhalten, 2013 dann 75 und im Folgejahr 80 Prozent. Autobauer, die den Grenz­wert überschreiten, müssen ab 2012 Geldbußen zahlen.

Im Jahr 2010 lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen nach vorläufigen Angaben der Europäischen Umweltagentur bei rund 140 g/km. Michael Müller-Görnert, VCD-Referent für Verkehrspolitik: “Obwohl die Hersteller auf gutem Weg sind, die CO2-Vorgaben bereits vor 2015 zu erfüllen, bekommen sie nun für Technologien, deren Min­derungs­effekt fragwürdig ist, einen zusätzlichen Bonus. Die Auto­industrie sollte stattdessen leichtere Fahrzeuge und sparsamere Motoren entwickeln, die wirklich zur Verringerung des Verbrauchs und damit der CO2-Emissionen beitragen“.

In seiner heutigen Sitzung hat das Europaparlament in Straßburg den bereits Ende Dezember 2010 hinter verschlossenen Türen ver­ein­barten faulen Kompromiss zwischen den EU-Gesetz­gebungs­organen über CO2-Grenzwerte für leichte Nutz­fahr­zeuge bestätigt. Der ökologische Verkehrsclub VCD kritisiert die Zu­stim­mung der EU-Parlamentarier als Kniefall vor der Auto­industrie. Bis 2017 dürfen neue Transporter im Schnitt maximal 175 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Bis 2020 wird der Wert auf 147 Gramm CO2 pro Kilometer gesenkt. Die EU-Kommission hatte ursprünglich den ersten Schritt bereits für 2016 vorgesehen und als Langfristwert für 2020 einen Emissionsgrenzwert von 135 Gramm angesetzt.

VCD-Verkehrsreferent Michael Müller-Görnert: “Erneut hat die Auto­industrie erfolgreich Lobbyarbeit betrieben und dafür gesorgt, dass Verbrauchsvorgaben deutlich abgeschwächt wurden. Und wieder wurde als Argument angeführt, dass ambitionierte Vor­gaben in Krisenzeiten zu unerschwinglichen Kosten führen würden. Dabei zeigen die aktuellen Verkaufszahlen beispielsweise von VW und Daimler, dass sich die Industrie rasch von den Folgen der Wirtschaftskrise erholt hat und sich der Absatz von Transpor­tern wieder auf Vorkrisenniveau einpendelt.“ So habe die Nutz­fahr­zeugsparte von Volkswagen im Januar verkündet, dass sie nach der großen Krise 2009 und den damit verbundenen Markt­rückgängen im vergangenen Jahr wieder auf das Niveau ihrer Rekord­absätze von 2007 und 2008 zurückgekehrt seien. Daher sei es unverständlich, dass sich gerade die Bundesregierung in den Verhandlungen für lasche Grenzwerte und ein späteres Inkraft­treten eingesetzt habe.

Eine Studie von TNO/CE Delft im Auftrag des VCD-Dachverbandes »Transport & Environment« widerlege zudem das Argument der Hersteller, dass Transporter durch strenge Grenzwerte teurer werden würden. Ganz im Gegenteil: “Alleine durch eine Rückkehr zum Niveau der 1997 üblichen und ausreichenden Motorisierungen können die Kraftstoffkosten und CO2-Emissionen neuer Trans­porter um bis zu 16 Prozent verringert werden“, erläutert Müller-Görnert. Motor-Downsizing und Maßnahmen wie die Start-Stopp-Automatik, die im Pkw-Bereich bereits erfolgreich eingesetzt würden, ließen sich ebenfalls leicht und kostengünstig umsetzen. “Vom EU-Parlament wurde heute die Chance vertan, Gewerbe­treibende, die Transporter einsetzen, stärker zu entlasten. Denn da die Kraftstoffkosten zu den größten finanziellen Belastungen im Nutz­fahrzeug-Fuhrpark zählen, muss am Ende wieder der Kunde die Zeche zahlen.“

Ein Hintergrundpapier zur aktuellen Entwicklung der CO2-Re­gu­lierung für leichte Nutzfahrzeuge und Hinweise zur T&E-Studie bietet der VCD unter www.vcd.org/co2-grenzwert.html.

Anlässlich der heute vom Verband der Automobilindustrie (VDA) ver­kündeten CO2-Minderungszahlen bei Neufahrzeugen für 2010 be­scheinigt der ökologische Verkehrsclub VCD dem VDA-Präsi­den­ten Matthias Wissmann einen virtuosen Umgang mit Zahlen.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: “Die deut­sche Automobilindustrie feiert sich selbst für Erfolge bei der CO2-Minderung, die sie bereits vor Jahren kontinuierlich hätte erreichen können und müssen. 1998 verpflichtete sie sich im Chor der europäischen Autobauer, den CO2-Ausstoß der Neuwagen bis 2008 auf 140 Gramm je Kilometer zu senken, um so einen ver­pflich­tenden europaweiten Grenzwert auszuhebeln. Dann fiel sie in einen zehn Jahre währenden Tiefschlaf, so dass die CO2-Emissionen ihrer Neufahrzeuge 2008 mehr als 20 Gramm über dem Ziel der Selbstverpflichtung lagen. Auch 2010 sind die deutschen Autobauer mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 152,4 Gramm je Kilometer für die von ihnen verkauften Neuwagen weit davon entfernt. Hier hat die Industrie kläglich versagt.“

Zwar habe die deutsche Autoindustrie inzwischen hohe Effi­zienz­gewinne zu verzeichnen, allerdings komme sie von ganz weit hinten und hinke beim CO2-Ausstoß noch immer ihrer Kon­kurrenz hinterher. Der VDA schaffe das Kunststück, Fahrzeug­segmente so zu­sammen­zustellen, dass die Fahrzeuge deutscher Marken – inklusiv Skoda und Seat – in allen Segmenten energie­effizienter erschienen als die der Importeure. Er erläutere jedoch nicht, warum dennoch der durchschnittliche CO2-Ausstoß der deutschen Autos je Kilometer um 1,2 Gramm höher sei, als der Durchschnitt aller in Deutschland verkauften Autos. Der Grund sei, dass deutsche Auto­hersteller immer noch zu schwere und schnelle Autos bauen und verkaufen würden.

Lottsiepen: “Die Autohersteller dürfen sich keineswegs im Glanz einzelner Jahresergebnisse sonnen, sondern müssen endlich alles tun, um ihre Pkw effizienter zu machen. Wissmann hat recht: Die deutschen Hersteller schaffen den laschen und keineswegs ambitionierten Zielwert für 2012. Dann müssen nur 65 Prozent aller verkauften Pkw den Wert von 130 g – plus bis zu sieben Gramm für sogenannte Öko-Innovationen – erreichen. Schwieriger wird es, den von der EU angepeilten Wert von 95 Gramm pro Kilometer für 2020 zu schaffen. Hierfür müssen in den kommenden Jahren mindestens die Reduktionen des letzten Jahres erbracht werden. Darauf sollte sich die Autoindustrie konzentrieren und nicht jetzt schon wieder für weitere, klimaschädliche Auf­weichungen werben.“

Es reiche auch nicht aus, einzelne sparsame Modellvarianten an­zubieten, so Lottsiepen weiter: “Das Beispiel VW mit seiner Blue­Motion-Technologie zeigt, wie stark sich Spritspartechnik auf Verbrauch und CO2-Ausstoß auswirkt. Doch anstatt sie serien­mäßig in allen Modellen einzusetzen, baut VW diese Technik nur in Extravarianten ein. Ganz ähnlich sieht es bei Mercedes und Opel aus. Um ihre Klimaschutzbemühungen glaubhaft zu machen, muss die Autoindustrie Spritspar­technik jedoch zum modell­über­greifenden Standard machen.“ Wie stark der Spritverbrauch schon zwischen den verschiedenen Varianten ein und desselben Modells variiere, zeige sich beispielsweise am VW Golf: Die energie­effizienteste BlueMotion-Variante verbrauche nur 3,8 Liter Diesel und komme damit auf einen CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer. Der Golf R mit 270 PS schlucke hingegen 8,5 Liter Benzin auf 100 km und stoße mit 199 Gramm die doppelte Menge CO2 aus.

Der ökologische Verkehrsclub VCD kritisiert die gestrige Einigung zwi­schen EU-Umweltministerrat, dem Europäischen Parlament und der Europäischen Kommission über einen CO2-Grenzwert für leichte Nutz­fahrzeuge. Bis 2017 dürfen neue Transporter im Schnitt maximal 175 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, das entspricht einem Verbrauch von rund 6,7 Liter Diesel, bis 2020 wird der Wert auf 147 Gramm CO2 pro Kilometer gesenkt, rund 5,6 Liter Diesel. Damit bleiben die Vorgaben deutlich unter dem ursprünglichen Ent­wurf der EU-Kommission, die für 2020 noch einen Emissions­grenzwert von 135 Gramm angesetzt hatte.

Michael Müller-Görnert, VCD-Verkehrsexperte: “Getrieben von der Auto­mobillobby und der deutschen Bundesregierung haben die europäischen Parlamentarier und Umweltminister auch die Frist für das Zwischenziel von 175 Gramm um ein Jahr nach hinten ver­schoben und so die europaweiten CO2-Grenzwerte für Transporter weiter ausgehöhlt. Nach der Einigung haben die Hersteller nun neun Jahre Zeit, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß neuer Transporter von heute rund 200 Gramm pro Kilometer um 27 Prozent zu verringern. Diese Abschwächungen schaden zum einen dem Klima und zum anderen auch der heimischen Wirtschaft. Dies bestätigt auch eine Studie von TNO/CE Delft im Auftrag des VCD-Dachverbandes »Transport & Environment«. Diese widerlegt das Argument der Hersteller, dass Transporter durch strenge Grenzwerte teurer werden würden. Ganz im Gegenteil: Motor-Downsizing und Maßnahmen wie etwa Start-Stopp lassen sich leicht und kostengünstig umsetzen und durch die Verbrauchs­minderungen profitieren Gewerbetreibende sogar. Außerdem haben Daimler und VW erst jüngst gezeigt, dass Verbrauchs­reduzierungen innerhalb eines bestehenden Modells von bis zu 20 Prozent ohne Kostensteigerung möglich sind. Die Chance für ambitionierte Grenzwerte wurde allerdings vertan. Einzig positiv ist, dass sich die Bundesregierung mit ihren Bestrebungen nach noch schwächeren Grenzwerten – Schwarz-Gelb hatte zuletzt für 2020 sogar nur 155 Gramm CO2 pro Kilometer gefordert – nicht durchsetzen konnte. Dennoch sind die nun beschlossenen Werte ein Weihnachtsgeschenk für die Auto­industrie.“

Ein Hintergrundpapier zur aktuellen Entwicklung der CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge und Hinweise zur T&E-Studie bietet der VCD unter www.vcd.org/co2-grenzwert.html.

Anlässlich der morgigen Ausschusssitzung der ständigen Vertreter der EU-Mitgliedsstaaten in Brüssel kritisiert der ökologische Ver­kehrs­club VCD den Versuch der Bundesregierung und weiterer Staaten, den geplanten CO2-Grenzwert für leichte Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene weiter zu verwässern, scharf.

Werner Korn vom VCD-Bundesvorstand: “Wie schon beim CO2-Grenz­wert für Pkw, versucht die Bundesregierung nun bei den geplanten Ober­grenzen für den CO2-Ausstoß für Transporter alles, um das bereits von 135 auf 140 Gramm CO2 je Kilometer abge­schwäch­te Ziel für das Jahr 2020 weiter auszuhöhlen.“ Mit Unterstützung vor allem der französischen Regierung übe die Bundes­regierung nun Druck auf die EU-Parlamentarier aus, sich für die anstehende Parlamentssitzung Ende November für ein Lang­fristziel von 155 Gramm CO2 je Kilometer auszusprechen, und drohe andernfalls damit, das Gesetz im Europarat zu blockieren. Gleichzeitig solle der für 2016 geplante Grenzwert von 175 Gramm CO2 pro Kilometer auf 2017 nach hinten verschoben werden. Korn: “Bundes­kanzlerin Angela Merkel und ihr französischer Amts­kollege Nicolas Sarkozy gerieren sich ein weiteres Mal als vermeintliche Retter der heimischen Autoindustrie. Dabei übersehen sie jedoch, dass sie damit nicht nur dem Klima, sondern letztlich auch der heimischen Wirtschaft schaden.“

Die Erfahrungen aus dem Pkw-Bereich zeigten laut VCD, dass die Reduzierung des CO2-Ausstoßes wesentlich schneller zu bewerk­stelligen sei, als Politik und Autoindustrie im Vorfeld glauben machten.

Michael Müller-Görnert, VCD-Verkehrsreferent: “Viele der bereits erfolgreich in Pkw eingesetzten Maßnahmen wie Start-Stopp-Automatik, Direktschaltgetriebe, Hochdruckeinspritzung und ver­bes­serte Aero­dynamik, die den Kraftstoffverbrauch und damit auch den CO2-Ausstoß senken, können problemlos auch in Transpor­tern zum Einsatz kommen. Die Autohersteller VW und Mercedes sind nach eigenen Angaben bereits heute in der Lage, bis 2015 einen Grenzwert von 175 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen.“ Auch die britische »Society of Motor Manufacturers and Traders« habe vor wenigen Tagen zugeben müssen, dass ihre Mitglieder die Anstrengungen, die nötig seien, um den CO2-Ausstoß ihrer Fahr­zeuge zu senken, überschätzt hätten.

Anlässlich der Veröffentlichung der neuesten Analyse des CO2-Aus­stoßes von Neuwagen in der EU durch Transport & Environment (T&E) weist der ökologische Verkehrsclub VCD darauf hin, dass einige Autohersteller auf dem Weg sind, die verbindlichen CO2-Vor­gaben der EU für 2015 vorzeitig zu erreichen. So hätten Toyota und der PSA-Konzern (Peugeot und Citroen) bereits sechs Jahre vor Inkrafttreten des Grenzwerts ihre herstellerbezogenen Vorgaben fast erfüllt. Auch BMW sei mit einem Abstand von acht Pro­zent relativ nah am Ziel.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD kritisiert: “Die Autohersteller erreichen jetzt die CO2-Minderungen, die sie bereits vor Jahren kontinuierlich hätten schaffen müssen. Durch ihre betrügerische Selbstverpflichtung, den durchschnittlichen CO2-Wert bis 2008 auf 140 g/km zu senken, hat es die Industrie geschafft, den Gesetzgebungsprozess für Grenzwerte um zehn Jahre zu verschleppen. Da die Selbstverpflichtung keine bindende Wirkung hatte, wurde sie mit Karacho gerissen. Erst danach gab die Politik einen Grenzwert vor – der durch das Lobbyieren der Autoindustrie mit 130 g/km viel zu schwach ausfiel. Trotzdem haben die europäischen – allen voran die deutschen – Autohersteller noch vor zwei Jahren behauptet, sie bräuchten mehr Zeit, um die laschen Vorgaben zu erreichen.“ Auf ihren Druck hin sei eine Verschiebung von 2012 auf 2015 bewirkt und ein weiteres Schlupfloch von bis zu 7 g/km für sogenannte Öko-Innovationen durchgesetzt worden.

Gerd Lottsiepen: “Die aktuellen Zahlen zeigen, dass das Wehklagen maßlos übertrieben war und die Autolobby damit Politik und Öffentlichkeit getäuscht hat. Schlimmer noch: die gleiche Industrie behauptet in der aktuellen Debatte um entsprechende CO2-Vorgaben für leichte Nutzfahrzeuge, dass die Grenzwerte nicht erreichbar sind. Die Politik darf nicht noch einmal auf das Jammern der Autoindustrie reinfallen, sondern muss realistische aber ambitionierte Klimaziele für Kleinlaster setzen.“

Insgesamt sei der durch­schnittliche CO2-Ausstoß aller in der EU verkauften Neuwagen im letzten Jahr um 5,1 Prozent auf durch­schnittlich 145,7 g/km gesunken. Ab 2015 dürfen Neuwagen im Schnitt nicht mehr als 130 g/km ausstoßen. Eine gesonderte Analyse zeige, dass in der gesamten EU über die Hälfte der CO2-Einsparungen auf verbesserte Technik und nicht – wie oft behauptet – auf die in verschiedenen Ländern gewährte “Abwrack­prämie“ zurückzuführen sei. Deutschland spiele hier aber eine Sonderolle, weil die Abwrackprämie besonders hoch ausgefallen und für 2 Millionen Pkw gezahlt worden sei. Hier habe vor allem der Kleinwagenbereich von der Abwrackprämie profitiert und damit einen höheren Anteil an der CO2-Minderung.

Wie der VCD weiter ausführt, kommt die Studie auch zu dem Ergebnis, dass die deutschen Hersteller ihren CO2-Austoß im Vergleich zu den europäischen und asiatischen Konkurrenten geringer gesenkt haben. BMW erreichte 2009 nur ein Minus von knapp zwei Prozent. Daimler und die Volkswagen-Gruppe lagen mit minus 4,8 bzw. 4,1 Prozent zwar besser als BMW, aber immer noch unterhalb des Durchschnitts. Dennoch ist BMW aufgrund der Erfolge aus den Vorjahren nur noch um acht Prozent von dem Zielwert für 2015 entfernt, während VW noch 13 und Daimler 18 Prozent fehlen. Dem um acht Prozent geringerem Gewicht und der um 27 Prozent niedrigeren Leistung zum Trotz ist der durchschnittliche CO2-Austoß des VW-Konzerns immer noch höher als der von BMW. “Trotz sehr effizienter BlueMotion-Modelle scheint die Strategie von VW, zunächst lediglich einige Modelle mit Effizienztechniken auszustatten, wenig zielführend, um den Verbrauch der gesamten VW-Flotte zu senken“, bewertet Lottsiepen die Analysen der T&E-Studie. Außerdem machten nicht nur die deutschen Hersteller, sondern auch der deutsche Markt Sorgen. Laut aktueller Information aus dem Kraftfahrtbundesamt sank der durch­schnittliche CO2-Ausstoß aller in Deutschland verkauften Pkw in 2009 zwar um 6,5 Prozent, von Januar bis September 2010 aber nur noch um 1,2 Prozent. “Die Gefahr ist groß, dass die Hersteller angesichts weltweit boomender Verkaufszahlen Investitionen in die Energie­effizienz vernachlässigen und dem Klimakollaps ent­gegen­segeln“, sagte Lottsiepen.

Die vollständige T&E-Studie »How clean are Europe’s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2009« kann auf der Internetseite www.transportenvironment.org herunter­geladen werden. T&E ist der europäische Dachverband von Nicht-Regierungs-Organistationen aus dem Bereich Verkehr und Umwelt, dem auch der VCD angehört.

Mit der LeasePlan Deutschland GmbH, einem der größten marken­unabhängigen Leasingunternehmen Deutschlands, konnte die »Cleaner Car Contracts«-Kampagne einen weiteren Unterstützer gewinnen. LeasePlan bekräftigte heute in einem “Letter of Intent“ gegen­über dem ökologischen Verkehrsclub VCD, die Ziele der Kampagne nach allen Kräften zu unterstützen und bei seinen Flotten­kunden die Nachfrage nach effizienteren Dienstwagen zu beschleunigen.

Mit dem “Letter of Intent“ setzt sich LeasePlan zunächst noch keine verbindlichen Ziele für den CO2-Austoß der von ihr verleasten Neu­wagen­flotte im Jahr 2012. Die CO2-Vorgaben bei »Cleaner Car Contracts« liegen bei 120 bzw. 130 Gramm pro Kilometer. Johan Friman, Geschäftsführer von LeasePlan Deutschland, erklärt: “Mit 84.000 verwalteten Fahrzeugen und jährlich mehr als 20.000 Neu­fahrzeugen wissen wir um unsere Verantwortung gegenüber Umwelt und Gesellschaft. Aus diesem Grund begrüßen wir die Ziele der Kampagne und möchten diese unterstützen. Dabei sind wir jedoch von unseren Flottenkunden abhängig. Aufgrund deren aktueller und in nächster Zukunft zu erwartender Fuhrparkstruktur und der noch fehlenden politischen Anreize für verbrauchs- und CO2-arme Firmenwagen sehen wir momentan leider noch keine Möglichkeit, diese verbindlichen Ziele zu erreichen. Sobald wir diese als realistisch für uns einschätzen, werden wir einen verbindlichen »Cleaner Car Contract« unterzeichnen.“

Michael Müller-Görnert, VCD-Verkehrsexperte: “Wir freuen uns, mit LeasePlan einen weiteren Unterstützer gewonnen zu haben. Dies zeigt einerseits, dass sich die Leasingbranche ihrer Verantwortung als Multiplikator für die schnellere Marktdurchdringung von sauberen Dienstwagen bewusst ist. Andererseits wird aber auch das fehlende Engagement der Politik deutlich. So kann beispielsweise eine CO2-basierte Dienstwagensteuer dazu beitragen, dass Unternehmen und Dienstwagennutzer verstärkt auf effiziente Fahrzeuge setzen.“ Großbritannien habe seine Besteuerung bereits 2002 auf CO2 um­gestellt, woraufhin der durch­schnittliche CO2-Ausstoß der briti­schen Dienstwagenflotte innerhalb kürzester Zeit erheblich gesunken sei.

Der VCD ist der deutsche Projektpartner der Kampagne »Cleaner Car Contracts«, die von der niederländischen Gesellschaft für Natur und Umwelt initiiert wurde und von Umweltverbänden in Belgien, Dänemark, Deutschland, Italien und den Niederlanden getragen wird. Die Initiative will Leasingunternehmen und Flottenbetreiber mobilisieren und sie dabei unterstützen, die Nachfrage nach sparsamen Autos zu verstärken.

Weitere Informationen zur Kampagne und bisherigen Teilnehmern unter www.flottenbetreiber.de und www.cleanercarcontracts.eu.

Der ökologische Verkehrsclub VCD kritisiert die Abschwächung der geplanten CO2-Grenzwerte für Transporter, die der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments heute beschlossen hat. Die Entscheidung, das Langfristziel bis 2020 auf einen Ausstoß von 140 Gramm CO2 pro Kilometer abzusenken, gehe sowohl zu Lasten der Gewerbetreibenden, als auch zu Lasten der Umwelt.

Michael Müller-Görnert, Verkehrsexperte beim VCD: “Mit dem nun vorgegebenen Grenzwert zur CO2-Reduktion bei leichten Nutzfahrzeugen verschenken die Parlamentarier des Umweltausschusses das große Potential, umweltfreundlichere Transporter schneller auf den Markt zu bringen. Der VCD hatte gefordert, bereits für 2012 eine Vorgabe von 175 g/km CO2 festzulegen. Die Leidtragenden des Abstimmungsergebnisses sind nun zum einen die Gewerbetreibenden und Transporteure. Zum anderen ist diese Verzögerung auch klimapolitisch ein fatales Zeichen. Dabei zeigen die Hersteller mit ihren neuen Transportermodellen auf der IAA Nutzfahrzeuge, dass mit relativ einfachen und preiswerten Maßnahmen deutlich größere Kraftstoffeinsparungen in kürzerer Zeit möglich wären.“

Ein Hintergrundpapier zur aktuellen Entwicklung der CO2-Regulierung für leichte Nutzfahrzeuge bietet der VCD unter www.vcd.org/co2-grenzwert.html