Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) kritisiert den erneuten Ver­such der Bundesregierung, notwendige CO2-Vorgaben für die Auto­industrie auf EU-Ebene zu torpedieren. Am morgigen Montag beraten die EU-Umweltminister über CO2-Grenzwerte für Trans­por­ter, die analog zu den bereits beschlossenen Grenzwerten für Pkw eingeführt werden sollen. Der Vorschlag der EU-Kommission sieht vor, dass neue Transporter schrittweise ab 2014 im Schnitt maximal 175 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen. Ab 2016 soll der Grenzwert für die gesamte Flotte gelten und ab 2020 auf 135 Gramm sinken. Deutschland drohe, diese Zielsetzung zu torpedieren.

“Statt den Klimaschutz gemäß Koalitionsvertrag voranzubringen, be­treibt die Bundesregierung erneut Lobbypolitik für die Auto­industrie“, kritisiert Werner Korn vom VCD-Bundesvorstand. “Vor allem das Wirtschafts­ministerium will die Einführung der CO2-Standards verschieben und einen Langfristwert erst später fest­schreiben. Ambitionierte CO2-Grenzwerte für Transporter sind jedoch im Sinne des Klimaschutzes unumgänglich, aber auch, um die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller zu erhalten. Wir fordern daher von der Bundesregierung, ihre Blockadehaltung aufzugeben und sich für ein rasches Inkrafttreten der Regelung bereits ab 2012 sowie für ein anspruchsvolles Langfrist-Ziel ab 2020 einzusetzen. Das schafft auch Planungssicherheit für die Industrie.“

Für die Hersteller bedeuten die von der EU-Kommission für 2016 vor­geschlagenen Grenzwerte, dass sie den CO2-Ausstoß ihrer Klein­laster im Vergleich zu 2007 um durchschnittlich 14 Prozent reduzieren müssen. Damals betrug der durchschnittliche CO2-Ausstoß neuer Transporter in der EU rund 200 Gramm pro Kilometer, was einem Verbrauch von 7,5 Litern Diesel auf 100 Kilometer ent­spricht. Bei Diesel-Pkw gab es seit 2007 bereits Effizienz­steigerungen von mehr als 20 Prozent.

“Es zeigt sich, dass die Autoindustrie sehr wohl in der Lage ist, spar­same Fahrzeuge zu entwickeln. Verbrauchseinsparungen sind bei Transportern auch ohne großen Aufwand bereits jetzt möglich, da viele Spritspartechniken aus dem Pkw-Bereich übernommen werden können,“ erläutert VCD-Verkehrsexperte Michael Müller-Görnert. “So kommen Start-Stopp-Automatik oder Direkt­schalt­getriebe bereits heute im Transporter genauso zum Einsatz wie im Pkw.“ Aktuelle Transporter, wie zum Beispiel Ford Transit, VW Transporter oder Mercedes Sprinter, die zu den meist verkauften Modellen in Europa zählen, sind schon heute um bis zu 15 Prozent effizienter als ihre Vorgängerversionen.

“Auf lange Sicht sind Arbeitsplätze in Gefahr, wenn die Auto­industrie nicht endlich damit beginnt, innovative und sparsame Fahr­zeug­konzepte auf den Markt zu bringen“, warnt Müller-Görnert. Gewerbliche Unternehmen sähen weniger auf den Kauf­preis, als vielmehr auf die Kosten, die während der gesamten Lebens­dauer eines Fahrzeuges anfielen. Sie würden zunehmend sparsame und umweltschonende Nutzfahrzeuge fordern. Hersteller, die bereits jetzt entsprechende Fahrzeuge anbieten, hätten deutliche Marktvorteile.

Mit seinem Projekt »Grüne Flotte im Betrieb« hilft der VCD kleinen und mittleren Unternehmen, ihren Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und den Schadstoffausstoß ihrer Fahrzeugflotte zu verringern. Weitere Informationen im Internet unter: www.vcd.org/flottenmanagement.html.

In vielen Hessens Städten ist die Luftqualität nach wie vor zu schlecht. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) weist darauf hin, dass auch 2009 die Grenzwerte für das gesundheitsschädliche Stickstoffdioxid überschritten wurde. Der zulässige Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft wurde in Darmstadt, Frankfurt, Fulda, Gießen, Heppenheim, Kassel, Marburg und Wiesbaden nicht eingehalten. Das haben die Messungen des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie ergeben. „In diesem Jahr ist die Schonfrist vorbei“, warnt Martin Mützel, der Sprecher des VCD-Landesverbandes Hessen. „Die Europäische Union verlangt, dass der Grenzwert eingehalten wird.“ Das Umweltministerium und die betroffenen Städte müssten endlich Konzepte vorlegen, wie sie die Luftqualität verbessern wollen. „Die Bewohner der Städte haben ein Recht auf saubere Luft und müssen vor Gesundheitsgefahren geschützt werden.”

Die hohe Stickoxid-Belastung ist in erster Linie auf den Straßenverkehr zurückzuführen. Wegen des zunehmenden Anteils von Diesel­fahrzeugen werde das Problem in den nächsten Jahren größer, warnte der VCD. Dieselmotoren stoßen erheblich mehr Stickoxide aus als Benziner. Eine Technik zur Reduzierung der Stickoxide sei zwar vorhanden, derzeit aber noch auf wenige neue Diesel-Pkw und auf schwere Lkw begrenzt. Der VCD fordert daher von der Fahrzeugindustrie, saubere Fahrzeuge schneller in den Markt zu bringen. Kurzfristig wirksam wäre nach Ansicht des VCD ein Tempolimit auf den stadtnahen Autobahnen. „Aber auch die Städte sind gefragt“, sagte Mützel. „Sie müssen stärker als bisher auf umweltverträgliche Verkehrsmittel wie das Fahrrad sowie Busse und Bahnen setzen.“ Öffentliche Verwaltungen müssten mit gutem Beispiel vorangehen und für ihre Fuhrparks nur noch Modelle mit geringem Schadstoffausstoß anschaffen. In Frankfurt sei ein derartiger Beschluss bereits gefasst worden.

Neben den Stickoxiden stellt aber auch die von Diesel­motoren verursachte Feinstaub-Belastung nach wie vor ein Problem dar. In Darmstadt und in Frankfurt wurde der zulässige Tagesmittelwert häufiger als zulässig überschritten. Dabei ist die Belastung in Darmstadt höher als in Frankfurt. Nach Ansicht des VCD ist das ein Beleg dafür, dass die im Herbst 2008 in Frankfurt eingerichtete Umweltzone langsam Wirkung zeigt. „Auch in anderen Städten haben alte Dieselstinker nichts zu suchen“, meint der VCD.

• Darmstadt Hügelstraße: 66,7 Mikrogramm
• Frankfurt Friedberger Landstraße: 63,5 Mikrogramm
• Frankfurt Höchst: 45,9 Mikrogramm
• Fulda Petersberger Straße: 44,5 Mikrogramm
• Gießen Westanlage: 53,3 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft
• Heppenheim Lehrstraße: 40,2 Mikrogramm
• Kassel Fünffensterstraße: 52,8 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft
• Marburg Universitätsstraße: 52,6 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft
• Wiesbaden Ringkirche: 60,2 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft

Auch die Grenzwerte für Feinstaub wurden 2009 von 50 µg wurden 2009 erneut mehr als die zulässigen 35 Tage überschritten:

• Darmstadt Hügelstraße an 41 Tagen
• Frankfurt Friedberger Landstr an 36 Tagen

Quelle: Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie

Hintergrund 2: Stickstoffdioxid
Stickstoffdioxid ist ein bräunliches Gas, das hauptsächlich als Nebenprodukt bei der Verbrennung entsteht. Es stammt in erster Linie aus den Abgasen von Verkehr, Industrie und Gebäudeheizung. Der Kfz-Verkehr trägt mit Abstand am meisten zu den Emissionen bei. Stickstoffoxide schädigen die Atemwege. Bei längerer Einwirkung können höhere Konzentrationen zu chronischer Bronchitis oder auch zu einer Erhöhung der Empfindlichkeit gegenüber Atemwegsinfektionen führen. Daneben sind Stickstoffoxide eine Ursache für sauren Regen und Waldschäden.

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) fordert die schwarz-gelbe Koalition vor dem Hintergrund der gescheiterten Verhandlungen beim Weltklimagipfel in Kopenhagen auf, den Klimaschutz nun nicht auf die lange Bank zu schieben. Die Bundesregierung müsse mit gutem Beispiel vorangehen und verbindliche Maßnahmen für effektiven Klimaschutz vor allem im Verkehrsbereich verabschieden. Um die notwendige nationale Verringerung der Treibhausgase zu erreichen, führe kein Weg an mehr Kostengerechtigkeit und Verlagerung von Verkehr auf umweltschonende Verkehrsmittel vorbei.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Dass in Kopenhagen kein Nachfolgeabkommen für das Kyoto-Protokoll verabschiedet wurde, bedeutet nicht, dass sich die Bundesregierung nun zurücklehnen kann. Ganz im Gegenteil: Welches Abkommen auch immer den internationalen Rahmen setzt – es ist zwingend erforderlich, dass Klimapolitik auf staatlicher Ebene umgesetzt wird. Jetzt ist die Bundesregierung gefordert, nicht nur die Verpflichtungen aus dem noch immer gültigen Kyoto-Protokoll zu erfüllen, sondern Maßnahmen für mehr Klimaschutz zu ergreifen, die über diese Anforderungen hinausgeht. Im Koalitionsvertrag ist festgelegt, den CO2-Ausstoß bis 2020 um 40 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 zu senken. Das ist und bleibt ein realistisches Ziel. Die dafür notwendige Grundlage ist zuallererst eine nachhaltige und klimaorientierte Verkehrspolitik. Hier ist Deutschland aber bisher alles andere als ein Vorreiter. So frisst der stetig ansteigende Treibhausgasausstoß im Verkehr die erfolgreichen Klima­schutz­bemühungen in anderen Bereichen schnell auf.“

Der VCD fordert von der Bundesregierung, mehr Geld in Bus und Bahn sowie den klimafreundlichen Rad- und Fußverkehr zu in­vestieren und so Verkehrsvermeidung und -verlagerung auf diese um­welt­schonenderen Verkehrsmittel zu forcieren.

In Kopenhagen sei es nicht gelungen, den besonders klima­schädlichen Flugverkehr in die Klimaverantwortung zu nehmen. Statt­dessen werde er immer noch durch Steuerbefreiungen und direkte Beihilfen subventioniert. Auch dem Schiffsverkehr, der durch den Ausstoß von CO2 und Rußpartikeln zur Erderwärmung beiträgt, seien keine Minderungsziele auferlegt worden.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: “Die Be­freiung des Flugverkehrs von Mineralöl-, Öko- sowie der Mehr­wertsteuer auf internationalen Flügen muss aufgehoben und damit die milliardenschwere Subvention des klimaschädlichen Fliegens beendet werden. Eine steuerliche Gleichbehandlung aller motorisierten Verkehrsträger unter Berücksichtigung externer Kosten ist schon heute möglich. Bei den Verhandlungen zu den EU-weiten CO2-Grenzwerten für leichte Nutzfahrzeug und Lkw muss die Bundesregierung die Verhandlungen im Sinne des Klimaschutzes voran­treiben und darf nicht wie 2008 bei den Pkw-Grenzwerten als schlimmer Bremser auftreten. Mehr als die Hälfte des jährlichen CO2-Ausstoßes im Verkehr geht hierzulande auf das Konto der mehr als 40 Millionen zugelassenen Autos. Die Bundesregierung muss die Autobauer in die Pflicht nehmen, endlich umwelt­schonende und zukunftsfähige Autos zu produzieren. CO2-Einsparungen sind in allen Bereichen möglich und nötig. Mit staatlichen Förderprogrammen können zudem Anreize geschaffen werden, in alle Verkehrsträger, die mit Diesel betrieben werden – Pkw, Lkw, Schiffe und Dieselloks – Partikelfilter einzubauen, die den gesundheits- und klimaschädlichen Rußausstoß minimieren. Wenn die Bundesregierung es schafft, ihre Minderungsziele auch auf den Verkehr anzuwenden, dann kann sie mit einer echten Vorbildrolle in künftige Verhandlungen starten.“

Die Bundesdelegiertenversammlung des Verkehrsclubs Deutschland e.V. (VCD) fordert die Bundesregierung auf, sich in Deutschland, in der EU und international für mehr Klimaschutz im Verkehr ein­zu­setzen. Dafür müsse sie ein verbindliches CO2-Reduktionsziel auch im Verkehr von minus 40 Prozent bis 2020 und minus 80 Prozent bis 2050 im Vergleich zu 1990 beschließen und sich für dieses Ziel so­wohl auf EU-Ebene als auch bei den Klima­verhandlungen in Kopen­hagen einsetzen. Beim Post-Kyoto-Protokoll müssten – anders als in der Vergangenheit – auch alle klima­schädlichen Emissionen aus dem Flug- und Schiffsverkehr berücksichtigt werden. Am Wo­chen­ende tagten in Köln rund 100 Ver­tre­terinnern und Vertreter des VCD auf ihrer jährlichen Bundes­delegierten­versammlung.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Klimaschutz im Ver­kehr spielt für Schwarz-Gelb bisher keine Rolle. Im Koalitions­ver­trag findet man vor allem Informationen darüber, was die Re­gie­rung nicht tun will. Ob Lkw-Maut oder CO2-Grenzwerte für Nutz­fahrzeuge – Klimaschutzinstrumente sollen nur in dem Maße genutzt werden, wie sie kurzfristige Wirtschaftsinteressen nicht be­ein­trächtigen. Dem Tempolimit oder nationalen Alleingängen im Um­welt­schutz erteilt die neue Bundesregierung eine komplette Absage. Damit zeigt sie sich kurzsichtig. Sie setzt nicht nur das globale Klima aufs Spiel, sondern auch eine wettbewerbsfähige Wirtschaft. Nur wer heute in eine zukunftsfähige, klima- und um­welt­verträgliche Mobilität investiert, wird morgen auch noch Produkte herstellen können, die sich weltweit verkaufen lassen.“

Die Delegierten des VCD forderten die Bundesregierung auf, sofort eine Trendwende einzuleiten und ein Maßnahmenbündel für mehr Klima­schutz im Verkehr zu beschließen. Dazu gehöre die verstärkte Förderung von Bus und Bahn sowie des Radverkehrs und die Ver­kehrs­verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel unter anderem durch die Ausweitung der Lkw-Maut sowie die Ver­bes­serung der Schieneninfrastruktur. Auch müsse echte Kosten­wahrheit im Verkehr für alle Verkehrsträger geschaffen, ein Tempo­limit von 120 km/h auf Autobahnen sowie unter anderem eine Kerosin­steuer eingeführt werden. Dringend sei zudem eine Verschärfung der CO2-Grenzwerte für Pkw auf 80 Gramm pro Kilometer bis 2020 sowie die Einührung eines Limits von 175 Gramm CO2 für leichte Nutzfahrzeuge ab 2012.

Gehrmann: “In Deutschland trägt der Verkehr mit 20 Prozent zum gesamten Treibhausgas-Ausstoß bei. International drohen die dra­ma­tisch ansteigenden CO2-Emissionen aus dem Verkehr sogar an­de­re erfolgreiche Maßnahmen im Klimaschutz wieder auf­zu­fres­sen. Wir brauchen dringend einen Weckruf an alle Politiker über alle Parteigrenzen hinweg und hoffen, dass in Kopenhagen hierfür erste Weichen gestellt werden.“

Der VCD versteht sich als Umwelt- und Verbraucherverband für nachhaltige Mobilität. In seinem Engagement wird er bundesweit von 63000 Mitgliedern und Förderern unterstützt. Die Resolution der Bundesdelegierten zu mehr Klimaschutz im Verkehr finden Sie unter www.vcd.org/parteien.html.

Die deutschen Autohersteller liegen mit dem CO2-Ausstoß ihrer Flot­ten noch immer deutlich über dem europäischen Durchschnitt. Das ist eines der zentralen Ergebnisse einer Untersuchung, die der Euro­päische Verband für Verkehr und Umwelt »Transport & Environment« (T&E) heute in Brüssel veröffentlicht hat. Während die im Jahr 2008 EU-weit verkauften Pkw im Schnitt 153 Gramm CO2 pro Kilometer ausstießen, lag dieser Wert bei den Autoflotten deutscher Hersteller um zehn Gramm höher. Daimler schneidet mit 175 Gramm CO2 pro Kilometer als schlechtester von 14 aus­gewerteten Herstellern in Europa ab, Volkswagen liegt mit 159 Gramm auf Platz 12 und BMW mit 154 Gramm auf Platz neun. Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der WWF forderten angesichts der Zahlen ihres europäischen Dachverbandes die deutschen Hersteller dazu auf, ihre Anstrengungen für spritsparende Fahrzeuge zu erhöhen.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: “Unsere Zahlen widerlegen die Aussagen von VDA-Chef Matthias Wissmann. Im Rahmen der IAA preist er immer wieder die deutsche Auto­industrie als Vorreiter im Klimaschutz an. Im Vergleich zu anderen Herstellern haben die deutschen zwar hohe Effizienz­gewinne zu verzeichnen, allerdings kommen sie von ganz weit hinten und dümpeln nach wie vor am Tabellenende vor sich hin. VDA-Präsident Matthias Wissmann setzt aufs falsche Pferd, wenn er stolz verkündet, dass 80 Prozent aller Premiumautos aus Deutsch­land kommen. Diese Autos sind nicht mehr zeitgemäß und nicht zukunftsfähig.“

Die durchschnittliche CO2-Reduktion bei Neuwagen in Europa lag 2008 bei 3,3 Prozent, und damit deutlich höher als im Vorjahr (1,7 Prozent). Europa-Effizienzsieger ist BMW mit einer CO2-Reduktion von 10,2 Prozent. BMW wende im Gegensatz zu anderen deutschen Her­stellern sein »Efficient Dynamics«-Programm nicht nur bei eini­gen Vorzeigemodellen an, sondern quer durch seine Flotte. Auch Daimler liegt mit 3,8 Prozent Effizienzgewinn über dem europäischen Schnitt, VW genau im Mittel. Die Umweltverbände führen die relativ hohe Reduktion des CO2-Ausstoßes auf die Diskussion der letzten Jahre um einen europäischen CO2-Grenzwert für Pkw zurück. Letzten Winter hatte die EU-Kommission unter dem Druck der Wirt­schafts­krise zwar nur einen laschen CO2-Grenzwert von 137 Gramm (inklusive sogenannter Öko-Innovationen) ab 2015 festgelegt. Ursprünglich war jedoch ein deutlich strengerer Wert vorgesehen.

Viviane Raddatz, WWF-Verkehrsexpertin: “Die derzeitige Ent­wicklung zeigt, dass politische Vorgaben wirken. Auch Hersteller von großen und schweren Premiumwagen reduzieren nun den Ver­brauch ihrer Modelle. Diejenigen, die vorher in Sachen Klima­schutz am schlimmsten versagt haben, sind nun gezwungen, schneller aufzuholen. Deswegen ist es auch dringend notwendig, dass sich die Hersteller an dem EU-Ziel von maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2020 orientieren. Außerdem brauchen wir CO2-Grenzwerte auch für Transporter. Hier fallen in den nächsten Wochen auf EU-Ebene wichtige Entscheidungen.“

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: “Die deutsche Auto­industrie bleibt weit hinter ihren Zielen zurück. Versprochen war, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2008 auf durchschnittlich 140 g/km zu senken. Dieses Versprechen wurde gebrochen. Und nicht nur das: Die deutschen Autobauer waren maßgeblich daran beteiligt, den CO2-Grenzwert auf EU-Ebene zu verwässern. Damit haben sie einen Pyrrhussieg errungen, denn langfristig werden sich nur die Autohersteller durchsetzen, die auf sparsame Pkw setzen.“

Die Untersuchung von T&E hat auch den CO2-Ausstoß von in unter­schiedlichen EU-Ländern verkauften Neuwagen miteinander ver­glichen. Danach belegt Deutschland unter 25 europäischen Ländern einen schlechten 20. Platz. Alle hier 2008 verkauften neuen Pkw hatten im Schnitt einen Ausstoß von 165 Gramm CO2 pro Kilometer. Zum Vergleich: Im Siegerland Portugal betrug der durch­schnittliche Wert aller Neuwagen nur 138 Gramm.

Tabellen über das Abschneiden der Hersteller und der EU-Länder beim CO2-Ausstoß von Neuwagen als pdf zum Download unter http://vcd.org/index.php?id=tabellen
Mehr Informationen zur den europaweiten Zahlen bei T&E unter www.transportenvironment.org.

Laut einer Untersuchung des Instituts für Energie- und Um­welt­forschung (ifeu) hat die Abwrackprämie der Umwelt eher genutzt als geschadet. Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) zweifelt die Ergebnisse des ifeus nicht an, diese seien auch nicht wirklich überraschend. Schließlich habe die Umweltbewegung in den letzten Jahren und Jahrzehnten Umweltstandards gegen die Auto­industrie durchgesetzt, wodurch neue Autos im Durschnitt schadstoffärmer seien als alte. Die positiven Umwelteffekte erklärten sich auch daraus, dass die abgewrackten Autos laut ifeu mit 14,4 Jahren älter seien, als vorher angenommen. Es bleibe allerdings ein Skandal, dass die Abwrackprämie an keinerlei Umweltkriterien geknüpft wor­den sei und beispielsweise 2 500 Euro auch für einen Billigdiesel ohne Rußpartikelfilter zu haben waren. Zudem sei zwar der CO2-Aus­stoß von Neuwagen gesunken, weil viele kleine Autos gekauft wurden. Es sei jedoch zu früh, den CO2-Rückgang zu bejubeln, denn die Nachfrage nach kleinen Autos sei nun erschöpft, womit der Anteil großer Dienstwagen wieder ansteigen werde. Insgesamt hätte beim Einsatz von fünf Milliarden Euro für die Umwelt und für die Konjunktur viel mehr erreicht werden müssen.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Dass im letzten Halb­jahr Neuwagen sparsamer geworden sind heißt leider nicht, dass die Autohersteller auf einmal auf umweltverträgliche Autos setzen. Die Auto-Zeitschriften werben vor der IAA schon wieder für deut­sche Spirtsaurier. Da ist vom Umdenken noch zu wenig zu sehen. Deswegen brauchen wir Anreize zum Bau spritsparender Pkw. Wir brauchen eine richtige Öko-Reform der Kfz-Steuer und kein Steuer-Reförmchen. Autos mit geringem CO2-Ausstoß müssen stark gefördert und Spritschlucker zur Kasse gebeten werden. Unter dem Strich muss das aufkommensneutral sein.“

Die Abwrackprämie habe gemessen an den bereitgestellten Steuer­geldern auch als Konjunkturprogramm zu wenig geholfen. Aus­län­dische Hersteller hätten zu Recht am meisten profitiert, da sie schon seit langem kleine, meist sparsame Pkw anböten. Alle deutschen Hersteller hätten hingegen Marktanteile verloren. Dies sei bedenklich, da ein Golf-Fahrer, der auf einen Hyundai um­gestiegen und mit dem billigeren Wagen zufrieden sei, VW vielleicht auf Dauer verloren gehe.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: “Die fünf Milliarden Euro hätte man deutlich sinnvoller angelegen können. Es hätte eine Auto-Umweltprämie gezahlt werden müssen, die den Namen auch verdient – also an die Einhaltung von CO2-Grenz­werten gebunden ist. Man hätte die Partikelfilternachrüstung von leichten Nutzfahrzeugen und kleinen Lkws von kleinen Unter­nehmen fördern müssen. Auch wäre eine Umweltprämie für Fahrräder sinnvoll gewesen, die die Bürger davon überzeugt, wie gut man mit modernen Fahrrädern voran kommt. Und natürlich hätten Gelder in den öffentlichen Nahverkehr fließen müssen, zum Beispiel um alte Busse zu ersetzen oder mit Partikelfiltern nachzurüsten.“

Das im Auftrag des Bundesumweltministeriums erstellte ifeu-Gut­achten “Abwrackprämie und Umwelt – eine erste Bilanz“ finden Sie als pfd zum download unter www.bmu.de/verkehr/downloads/doc/44905.php.

Ein geringerer Kraftstoffverbrauch von neuen Fahrzeugen in Europa wür­de zu weltweit sinkenden Ölpreisen führen. Dies ist das Ergebnis einer Studie, die heute von »Transport and Environment (T&E)«, dem europäischen Dachverband des Verkehrsclubs Deutschland e.V. (VCD), vorgelegt wurde. Darin wurde erstmals untersucht, wie sich gesetzlich vorgegebene Verbrauchsstandards für Neuwagen auf den Ölpreis auswirken und inwieweit sich dadurch der wirt­schaft­liche Gewinn der EU steigern lässt. Laut Studie würde bei­spiels­weise ein ambitionierter CO2-Grenzwert für Fahrzeuge nicht nur den Kraftstoffverbrauch senken, sondern mittelfristig auch die Öl­preise. Innerhalb der EU könnten somit je nach Höhe der Ver­brauchs­vorgaben 10 bis 17 Prozent mehr an den gesamten Energiekosten eingespart werden, als bisherige offizielle Analysen der EU vermuten ließen.

Werner Korn vom VCD-Bundesvorstand: “Die Ergebnisse zeigen, dass Effizienzmaßnahmen im Verkehr einen deutlich höheren wirt­schaftlichen Nutzen haben als bisher angenommen. Am­bitio­nierte Vor­gaben für den Verbrauch von Pkw, leichten Nutz­fahrzeugen oder Lkw machen doppelt Sinn: Sie schonen das Klima und helfen der europäischen Wirtschaft. Bei künftigen Ent­scheidungen auf EU-Ebene muss dies berücksichtigt werden.”

Laut Studie, die vom französischen Energie-Institut Enerdata durch­geführt wurde, würde eine weltweite Verringerung der Öl­nachfrage um ein Pro­zent den weltweiten Ölpreis um bis zu zwei Prozent senken. Somit würde sich auch eine geringere Ölnachfrage von großen Ölimporteuren wie der EU auf den Ölpreis auswirken. Allerdings dürften die negativen Effekte sinkender Ölpreise nicht vergessen werden. Sie führten in der Regel zu einer steigenden Nachfrage und verringerten dadurch die beabsichtigten Einsparungs­ziele – insbesondere für CO2.

Michael Müller-Görnert, VCD-Verkehrsexperte: “Kommt es aufgrund von scharfen CO2-Grenzwerten zu sinkenden Ölpreisen, muss die Politik die Kraftstoffsteuern anheben. Nur so kann verhindert wer­den, dass sich das Verkehrsaufkommen auf der Straße wieder er­höht. Gleichzeitig können dann die Sozialabgaben gesenkt und so die Wirtschaft und der Arbeitsmarkt angekurbelt werden. Effi­zienz­standards im Verkehr und höhere Kraftstoffsteuern müssen Hand in Hand gehen, um das Problem zu hoher CO2-Emis­sionen im Verkehr zu lösen.”

Die Studie “Der Einfluss eines geringeren Ölbedarfs in Europa auf den Weltölpreis” von T&E finden Sie auf Englisch unter www.transportenvironment.org/publications

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) fordert die Regierungen von Bund und Ländern auf, im Zuge der geplanten Kon­junk­tur­maß­nahmen die seit Jahren verschleppte Reform der Kfz-Steuer zügig umzusetzen. Mit einer Neufassung der Steuer müsse ein starker Anreiz geschaffen werden, sich beim Kauf eines Neuwagens für ein sparsames und damit klimaschonendes Modell zu ent­schei­den. “Die Regierung hat schon in ihrem Koalitionsvertrag von 2005 eine Umstellung der Kfz-Steuer auf CO2-Basis ver­sprochen. Doch bisher ist das Projekt immer wieder blockiert worden“, kritisiert Hermann-Josef Vogt vom VCD-Bundesvorstand. Zuletzt habe Bundes­wirt­schafts­minister Michael Glos eine Einigung inner­halb der Bundes­regierung verhindert. Vogt: “Es ist schon dreist, wenn nun aus­ge­rech­net der Wirtschaftsminister nach der Reform der Kfz-Steuer ruft und die Schuld für das bisherige Versagen den Ländern zuschiebt. Immerhin ist er selbst maß­geblich dafür verantwortlich, dass die Regierung diese wichtige Maß­nahme für mehr Klimaschutz bisher nicht umgesetzt hat.”

Der VCD verlangt von der Bundesregierung, bei der anstehenden Dis­kussion um Maßnahmen zur Wirtschaftsförderung den Klima­schutz zum wichtigsten Entscheidungskriterium zu machen. Wer jetzt wie die Union beispielsweise den Straßenneubau fördern oder die Aut­oindustrie vor vermeintlichen Belastungen durch wirksame CO2-Grenzwerte schützen wolle, bekomme die Rechnung später in Form höherer Folgekosten durch Gesundheits-, Umwelt- und Klima­schäden doppelt zurück. “Kurzfristiges Denken kommt uns alle auf Dauer teuer zu stehen. Das sollte die Finanzkrise eigentlich zur Genüge deutlich gemacht haben“, warnt Gerd Lottsiepen, verkehrs­politischer Sprecher des VCD.

Bei der Neufassung der Kfz-Steuer müsse die Politik den Klima­schutz deshalb ernst nehmen und ein ambitioniertes Modell vor­le­gen. Lottsiepen: “Eine Reform der Kfz-Steuer lohnt sich nur, wenn sie dadurch eine Lenkungswirkung zugunsten spritsparender, klima­schonen­der Autos bekommt.” Dies könne erreicht werden, wenn sprit­fressende Klimakiller wesentlich höher besteuert und energie­effiziente Fahrzeuge deutlich bessergestellt würden als heute. Der VCD habe bereits Anfang 2007 ein detailliertes Kfz-Steuer-Modell vorgelegt, das diese Voraussetzungen erfülle und der Regierung als Vor­lage dienen könne.

Informationen zum VCD-Modell im Internet unter www.vcd.org/kfz-steuer.html

Bei der heute in Berlin vorgelegten Halbjahresbilanz des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) gibt sich die Branche nach Ansicht des Umwelt- und Verbraucherverbandes VCD völlig zu Unrecht einen grünen Anstrich. VDA-Präsident Matthias Wissmann habe die großen Versäumnisse und Widerstände der Autokonzerne beim Thema Klimaschutz völlig ausgeklammert und stattdessen eine Werbe­offensive für sparsame Modelle unter dem Motto »Umwelt-Auto­sommer« als Beleg für das Öko-Engagement der Autoindustrie angeführt. “Doch eine Schwalbe macht noch keinen Sommer“, erklärt dazu Hermann-Josef Vogt vom VCD-Bundesvorstand. “Bisher sind spritsparende und damit klimaschonende Fahrzeuge bei den meisten Herstellern lediglich Nischenmodelle. Die Masse der ver­kauften Autos verbraucht dagegen nach wie vor viel zu viel Sprit.”

Nach der Selbstverpflichtung der europäischen Autobauer von 1998, den durchschnittlichen Treibhausgasausstoß ihrer verkauften Neu­wagen bis 2008 auf 140 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken, habe insbesondere die deutsche Autoindustrie lange Zeit keine ernst­haften Anstrengungen erkennen lassen, dieses Ziel tatsächlich zu erreichen. Auf politischer Ebene hätten die Konzerne im Gegen­teil sogar alles daran gesetzt, verbindliche Ver­brauchs­grenz­werte zu verhindern. Das Ergebnis sei nieder­schmetternd: Insgesamt liege der durchschnittliche CO2-Aus­stoß von in Deutschland verkauften Neuwagen nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes in den ersten fünf Monaten dieses Jahres immer noch bei 166 g/km. Das entspricht einem Verbrauch von rund 7 Litern Benzin bzw. 6,3 Litern Diesel auf 100 Kilometern.

“Die deutschen Hersteller haben es zu Lasten von Umwelt und Ver­brauchern unterlassen, die abzusehende Entwicklung der Öl- und Spritpreise rechtzeitig in eine zukunftsweisende Unter­nehmens­strategie umzusetzen und ihre Modellpolitik auf Effizienz und Spritspartechnik auszurichten“, kritisiert Gerd Lott­siepen, ver­kehrs­politischer Sprecher des VCD. Stattdessen hätten sie den Klimaschutz so lange wie möglich ignoriert und Fort­schritte in der Klimapolitik im Verkehrsbereich mit allen Mitteln zu verhindern versucht. Lottsiepen: “Es wäre eine Schande, wenn die Auto­industrie mit ihrer Lobbyarbeit in Brüssel und Berlin tatsächlich den gewünschten Erfolg hat. Deshalb müssen EU-Parlament und Kommission jetzt die vorgesehene Verschiebung und Aufweichung der CO2-Grenzwerte für Pkw unbedingt verhindern. Der VCD wird sich dafür jedenfalls weiterhin vehement einsetzen.“

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) kritisiert die Annäherung zwischen Frankreich und Deutschland im Streit um strengere Abgasgrenzwerte für Pkw scharf. “Was Merkel und Sarkozy in Straubing als gemeinsame Zielvorstellung für die CO2-Grenzwerte von Neuwagen präsentiert haben, kommt einem Verrat an den Klimazielen der EU gleich“, kommentiert Hermann-Josef Vogt vom VCD-Bundesvorstand den gestrigen Auftritt.

Nach den Vorstellungen von Deutschland und Frankreich werde das ursprüngliche Zieldatum von 2012 aufgeweicht, indem die Hersteller erst nach und nach den durchschnittlichen Grenzwert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer für ihre gesamte Flotte erreichen müssten. Zudem sollten die Strafen für säumige Konzerne weiter herabgesetzt und sogenannte Öko-Innovationen angerechnet werden. Vogt folgert: “Auch wenn die Details noch offen sind würde dieses Szenario bedeuten, dass bis 2012 gar nichts für den Klimaschutz im Autoverkehr passiert.”

Nach Ansicht des VCD haben sich mit den gestrigen Bekundungen zumindest auf Regierungsebene die Lobbyisten der Autoindustrie durchgesetzt. Doch was nun als Einigung zwischen den beiden Autoproduzenten Frankreich und Deutschland verkauft werde, sei noch lange keine Entscheidung. “Wir hoffen jetzt auf den energischen Widerstand aller EU-Staaten, denen echter Klimaschutz wichtiger ist als kurzfristige Industriepolitik zugunsten rückständiger Autohersteller“, beschreibt Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD, die Aussicht auf den weiteren Prozess in der EU. Immerhin entscheide letztlich das Europäische Parlament gemeinsam mit dem Ministerrat über den Vorschlag der Kommission.

Lottsiepen warnte zudem die deutsche Autoindustrie vor voreiligem Triumphgeschrei: “Wenn sich die deutschen Hersteller jetzt freuen, dass sie schärfere Klimaschutzauflagen scheinbar abgewendet haben, ist das äußerst kurzsichtig gedacht. Denn die ausländische Konkurrenz ist längst weiter beim Thema Verbrauchsminderung. Wenn die deutschen Autobauer sich weiter auf ihren viel zu schweren und spritdurstigen Premium-Modellen ausruhen, wird es bei steigenden Öl- und Spritpreisen nicht mehr lange dauern, bis ihre Absätze auch auf dem Weltmarkt massiv ein­brechen. Erste Anzeichen dafür sind auf dem amerikanischen und selbst auf dem deutschen Markt schon sichtbar.”