Der heute in Berlin vorgestellte Investitionsrahmenplan 2011-2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) setzt nach Auffassung des Verkehrsclub Deutschland (VCD) falsche Prioritäten. „Die Konzentration auf Straßenprojekte ist nicht zukunftstauglich, die umweltfreundliche Schiene gerät weiter aufs Abstellgleis!“, so Michael Frömming, VCD-Landesvorsitzender in Niedersachsen.

Besonders beklagt der VCD die Aufnahme von Abschnitten der heftig umstrittenen Autobahnen A 20 (Bremervörde – Elm) und A 39 (Wolfsburg – Ehra) in den Bereich „Prioritäre Vorhaben“ des IRP. „Zwar handelt es sich hier nur um eine nicht finanziell belastbare Willens­bekundung des Bundes – also reine Luftschlösser -, jedoch rammt Minister Ramsauer verkehrspolitisch falsche Pflöcke in die Diskussion. Sinn­vollere Projekte, etwa der Ausbau bestehender Schienenstrecken von Rotenburg (Wümme) nach Verden (Aller), der Amerikalinie Langwedel – Uelzen oder die wichtige Ost-West-Strecke Löhne – Hameln – Elze finden sich gar nicht mehr im IRP, obwohl diese Maßnahmen teilweise seit 1985 als vordringlich in den verschiedenen Verkehrswegeplänen gelten.“, so Frömming. Der Y-Trasse gibt der VCD indes keine Chance mehr auf eine Realisierung, da hier mit einem Baubeginn erst weit nach 2015 zu rechnen sei.

Lediglich für die Anbindung nach Wilhelmshaven sowie für den MegaHub in Lehrte stehen finanzielle Mittel für Zukunftsprojekte zur Verfügung. „Im Vergleich zum Füllhorn für zahlreiche Subventionen in neue Fernstraßen ein beklagenswerter Zustand! Er zementiert aber ein­drucksvoll die falschen Prioritäten in Niedersachsen und zeigt gleich­zeitig auf, wie schwach die Landesregierung hinsichtlich der Forderung für moderne Infrastrukturpolitik gegenüber dem Bund aufgestellt ist!“, so Frömming.

Allein auf der Autobahn
Von Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

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Zu den Plänen des Bundesverkehrsministeriums, Investitionsprojekte aus dem aktuellen Fünfjahresplan zu streichen, erklärt Michael Ziesak, Bundesvorsitzender des ökologische Verkehrsclub VCD: “Endlich merkt die Bundesregierung, dass eine Bundesverkehrs­wegeplanung ohne seriöse Finanzierung keinen Sinn macht. Viele Verkehrsprojekte stehen nur auf dem Papier. So ist es nur konsequent, alle Projekte erneut auf den Prüf­stand zu stellen.“

Ziesak sieht in der Streichung von nichtfinanzierten Bauvorhaben aus dem Fünfjahresplan die große Chance für einen Neuanfang in der Bundes­verkehrswegeplanung. Er betont aber: “Grundsätzlich muss es um den Erhalt und den Ausbau gehen, bevor an einen Neubau gedacht wird“.

Für die Schieneninfrastruktur gilt dies ebenso. Auf der Grundlage einer fahrplanbasierten Planung und unter Berücksichtigung des Bedarfs für den Schienengüterverkehr muss das Schienennetz ausgebaut werden.

Die Streichung der Y-Trasse aus dem Fünfjahresplan, die Engpässe in Norddeutschland auflösen sollte, begrüßt Heidi Tischmann, Bahnexpertin des VCD. “Seit langem fordert der VCD stattdessen den Ausbau des bestehenden Schienennetzes. Dieser muss jetzt in Angriff genommen werden. Mit weniger Geld und weniger Umweltzerstörung kann so der Güterverkehr in Norddeutschland bewältigt werden.”

Auch 2011 wird in Hessen kein Fernbahnprojekt begonnen. Dies geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage de SPD hervor. Zudem wurde bislang auch kein einziges Schienenprojekt des Bundesverkehrswegeplans von 2003 in Hessen fertig gestellt. Nach Ansicht des ökologischen Verkehrsclubs VCD gerät Hessens Schienen­infrastruktur damit auch gegenüber den Nach­bar­ländern weiter in Rückstand.

„Bundesweit wird zu wenig für die Netzwirkung des Schienen­verkehrs getan. Aber Hessen unterbietet das noch.“ so VCD-Landesvorstandsmitglied Stefan Mack. Nach Ansicht des ökologischen Verkehrsclubs engagiert sich Wiesbaden zu wenig in Berlin, um hessische Bahnprojekte voran zu bringen. Nach VCD-Informationen betreiben die Nordländer intensive Lobbyarbeit, um die umstrittene „Y-Trasse“ zwischen Hamburg und Hannover voran zu bringen. Hessen hingegen verhalte sich sowohl im Zusammen­hang mit der Schnellfahrstrecke Rhein-Main–Rhein-Neckar als auch mit dem Engpass Frankfurt–Fulda passiv. VCD-Landes­geschäfts­führer Martin Mützel: „Verkehrsminister Dieter Posch beklagt sich regelmäßig über angeblich zu viele Molche. Tatsächlich schnappen ihm aber seine Länderkollegen die Kröten weg!“

Fertig geplant und genehmigt ist der dreigleisige Ausbau der Bahn­strecke Frankfurt–Fulda bei Gelnhausen. Hierfür steht jedoch kein Geld zur Verfügung, das Baurecht droht zu verfallen. Für Ka­pa­zitäts­erhöhungen zwischen Gelnhausen und Fulda haben noch nicht einmal Rahmenplanungen begonnen.

Für die Schnellfahrstrecke Frankfurt–Mannheim hat das erste von vier Planfeststellungsverfahren begonnen. Die Finanzierung ist je­doch weiterhin offen. Mack: „Der Bundesverkehrswegeplan ist gerade bei der Schiene gnadenlos unterfinanziert. Wenn wir Hessen nicht aufpassen, können wir noch ein Vierteljahrhundert über die Anbindung Darmstadts philosophieren.“ Der VCD fordert deshalb, den nördlichen Abschnitt Frankfurt–Darmstadt auch unabhängig von der südlichen Verlängerung zu bauen.

„Fast schon ein Hohn“ ist nach VCD-Sicht der Abschnitt zur Mitte-Deutschland-Verbindung Ruhrgebiet–Kassel–Erfurt–Chemnitz. Hier stellt die Bundesregierung ausführlich Ausbauten und Planungen vor, die allerdings allesamt in Nordrhein-Westfalen und östlich von Er­furt liegen. Im Dezember 2010 hat die Deutsche Bahn den Fern­verkehr im hessischen Abschnitt drastisch gekürzt, die Fahr­zeiten seien zu unattraktiv.

„Wieder zehn Millionen Euro niedersächsischer Steuergelder für die Planung der Y-Trasse der Deutschen Bahn AG geopfert: Schade um das gute Geld!“, so Michael Frömming, niedersächsischer Landes­vor­sitzender des Verkehrsclub Deutschland (VCD) zum heutigen Bahn­gipfel zwischen Ministerpräsident McAllister und DB-Konzern­chef Grube.

Der VCD setzt sich seit 1992, also gleichzeitig mit dem Beginn der ersten Planungen für die umstrittene Y-Trasse zwischen Hamburg, Bremen und Hannover, für den Ausbau des bestehenden Bahn­netzes als Alternative ein. „Das ist schneller, effektiver und gün­sti­ger zu realisieren, als die rund 4 Milliarden Euro teure Y-Tras­se quer durch die Lüneburger Heide“. Erst vor wenigen Mona­ten hatte eine Studie des Umweltbundesamtes die bekannten Mängel an der Y-Trasse zum wiederholten Male benannt und ebenso wie rund ein Dutzend anderer Gutachten und Studien den Ausbau vorhandener Bahninfrastruktur eingefordert. Vor allem die Landes­regierung in Hannover zeigt sich aber beratungsresistent“, bedauert Frömming.

Vordinglich hält der VCD neben der Beseitigung von Engpässen in den Bahnknoten Hamburg, Bremen und Hannover unter anderem den raschen zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Rotenburg (Wüm­me) – Verden (Aller), um die Kapazitäten für den Bahn-Güter­verkehr zu erhöhen. Bedauerlicherweise ist bei dieser wirklich sinn­vollen Maßnahme bis heute nichts passiert, obwohl sie mit 25 Jahren bereits sieben Jahre länger im vordringlichen Bedarf des Bundes­verkehrs­wege­plans steht als die Y-Trasse!“, so Frömming.

Ein Jahr nach Amtsantritt der schwarz-gelben Bundesregierung zieht der ökologische Verkehrsclub VCD Bilanz in der Verkehrspolitik. Er kritisiert die Arbeit der Regierungskoali-tion scharf als rückwärts­gewandt und fordert ein Umsteuern zu mehr Nachhaltigkeit im Verkehr.

Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender: “Die umwelt- und ver­kehrs­politische Bilanz der Bundes­regierung fällt nach einem Jahr Schwarz-Gelb miserabel aus. Eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik, die den Bedürfnissen von Mensch und Umwelt Rechnung trägt, findet nicht statt. Während das Bundes­umwelt­ministerium unter Norbert Röttgen fast nichts unternommen hat, um Verkehrspolitik umwelt- und klimabewusst zu gestalten, betreiben Bundes­wirt­schafts­minister Rainer Brüderle und Bundes­verkehrs­minister Peter Ramsauer knallharte rückwärts­gewandte Lobbypolitik gegen die Umwelt.“ Das zeige sich nicht zuletzt daran, dass Elektroautos als alleinige Lösung für alle Umwelt­probleme des Verkehrs verkauft wür­den, auf der man sich nun ausruhen könne. Dabei diene der Hype um die Elektroauto-Mobilität vor allem der Wirt­schafts­förderung.

Dagegen sei etwa der umweltfreundliche Radverkehr weitgehend vernachlässigt worden. Der Nationale Radverkehrs­plan solle laut Koalitionsvertrag zwar über 2012 hinaus fortgeschrieben werden. Es fehle jedoch noch an quantifizierbaren Zielen. Die Zahl der Mit­arbeiter, die sich im Bundesverkehrs­ministerium dem Thema Fahr­rad widmen, müsse zudem dringend aufgestockt werden. Im Bereich Güterverkehr habe Minister Ramsauer zwar das Ziel verkündet, den erwarteten Zuwachs weitgehend auf die Schiene zu verlagern. Doch mit dem Verzicht auf die Erhöhung der Lkw-Maut für schmutzige Euro-III-Fahrzeuge, der Verwendung der Maut­ein­nahmen zukünftig ausschließlich für die Straße sowie mit der starken Fokussierung auf Gigaliner verstärke die Bundes­regierung den Trend, Güter auf der Straße statt auf der umwelt­freundlicheren Schiene zu transportieren. Zudem finanziere der Bund überflüssige Prestige­projekte wie Stuttgart 21, anstatt Engpässe zu beseitigen und den bedarfsgerechten Ausbau der Schienen­infra­struktur insbesondere für den Güterverkehr sicher­zustellen. Der VCD fordert, den Bundesverkehrs­wegeplan zu einem integrierten, ver­kehrs­träger­übergreifenden Bundes­mobilitäts­plan weiterzuentwickeln. Dann würde deutlich werden, dass der notwendige Erhalt der vor­handenen Infrastruktur enorme Mittel benötige und für teure Neu­bau­projekte kaum Geld da sei.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: “Die Ver­kehrs­politik der Bundesregierung ist schlichtweg kontra­produktiv. Einzelne positive Ansätze wie die Ausweitung der Förderung von Rußpartikel­filtern auf leichte Nutzfahrzeuge sind kleine Schritte in die richtige Richtung. Allerdings werden sie konterkariert, wenn die Förderung nur für ein paar Monate gilt, Ende 2010 eingestellt wird und die Bundesregierung gleichzeitig alles daran setzt, die Einfahrtsregeln für Umweltzonen auf längere Sicht aufzuweichen.“ Auch die beschlossene Einführung einer Steuer auf Flugtickets sei als ein erster Schritt für mehr Kosten­gerechtigkeit im Verkehr zu begrüßen, reiche jedoch längst nicht aus, um neue Akzente in der Verkehrspolitik zu setzen. Lottsiepen: “Besonders deutlich wird der Verzicht auf innovations­fördernde Umweltpolitik zugunsten rück­ständiger Industrie­förderungs­politik bei der Verbrauchs­kenn­zeichnung für Pkw. Dort werden schwere Spritschlucker klar gegen­über sparsamen Kleinwagen bevorzugt.“

Der VCD fordert angesichts der massiven Klima-, Umwelt- und Ge­sund­heitsschäden durch den Verkehr ein generelles Umsteuern in der Verkehrspolitik hin zu nachhaltiger Mobilität, die sich an den Leit­linien Verkehrsvermeidung, Verlagerung auf umweltschonende Ver­kehrs­träger sowie Effizienzsteigerung orientiert. Bundeskanzlerin Angela Merkel habe ihren Ruf als Klimakanzlerin bereits extrem gefährdet. Verharre sie weiter in überholten Mustern, gefährde sie zudem die Zukunfts­fähigkeit der Bundesrepublik, die nur mit Techno­logie­führerschaft im Umweltschutz im internationalen Wettbewerb eine Chance habe.

Erneut macht der Nordland-Autobahn-Verein von sich reden. Er for­dert unter anderem die Bereitstellung von Mitteln für den Bau der A 39 und die Heraufstufung der A 21 in den Vordringlichen Bedarf des Bundes­verkehrs­we­geplans. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Niedersachsen appelliert nun an den Verein, die Pläne aus den 1960er Jahren endlich fallen zu lassen und die Realitäten an­zu­erkennen. „Die Lage ist eindeutig: die überflüssigen Projekte A 39 und A 21 müssen zugunsten des Bahnnetzes aus dem Bundes­verkehrs­wegeplan verschwinden“, so der stellvertretende VCD-Landesvorsitzende Hans-Christian Friedrichs.

Der verlängerte Arm der IHK, der Nordland-Autobahn-Verein (NAV), beharrt in seiner „Uelzener Erklärung“ einmal mehr auf seiner historischen Forderung nach einer Nord-Süd-Autobahn A 39 und einer weiträumigen östlichen Umfahrung Hamburgs, der A 21. „Die IHK und ihr Verein wissen genau, dass die geplante A 39 stetig an Wirtschaftlichkeit verliert. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt derzeit bei nur noch 2,5 und hat damit die Eintrittskarte für den Vor­dringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans verloren“, er­klärt Hans-Christian Friedrichs. Der Bau einer Querspange B 190n zwischen A 39 und A 14 steht ebenfalls auf der Liste des Vereins. „Offen­sichtlich hat der NAV nicht registriert, dass selbst das Bundes­verkehrs­ministerium das künstlich erdachte Bindeglied zwischen den beiden geplanten Autobahnen längst zu den Akten gelegt und die Nutzung der bestehenden B 71 für sinnvoller erachtet hat. Selbst der Bau der A 14 ist inzwischen wegen erheblicher naturschutzfachlicher Risiken und explodierter Kosten unwahrscheinlich geworden. Nur der NAV träumt da noch von seiner A 39“, so Friedrichs.

„Völlig grotesk wirkt der Ruf nach der A 21 von Bargteheide über eine Elbbrücke bei Geesthacht bis zur A 7 bei Egestorf“, kritisiert Friedrichs. Die A 21 steht derzeit mit einem „festgestelltem hohen ökologischen Risiko“ im Nachrangigen Bedarf des Bundes­verkehrs­wegeplans. Ein eigens von die IHK in Auftrag gegebenes Gutachten ergab zudem für den Abschnitt von der A 250 bis zur A 7, „… auch die raumstrukturelle Wirkung dieses Abschnitts ist nicht bedeutend. Durch die nur geringen Zeit­ersparnisse gegenüber der heutigen Verbindung über das Horster Dreieck hat diese Verlängerung der A 21 eine nur geringe Raum­wirksamkeit.“

„Wer die Ergebnisse sogar eigener Gutachten kontinuierlich ig­no­riert und der Öffentlichkeit stattdessen einen verfrühten und maß­lose überzogenen Weihnachtswunschzettel präsentiert, darf sich nicht wundern, wenn er nicht mehr ernst genommen wird“, so Friedrichs. Der VCD fordert die IHK und den Nordland-Autobahn-Verein auf, die umwelt- und finanzpolitischen Realitäten an­zu­erkennen und sich für eine zukunftsfähige, klimaschonende und sozial verträgliche Mobilität auf Basis der Schiene einzusetzen.

Stuttgart 21 blockiert dringend notwendigen Ausbau der Rhein-Schiene

Der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) unterstützt die Deutsche Bahn in ihren Bemühungen, das deutsche Schienennetz endlich nach vernünftigen und verkehrlich dringend notwendigen Kriterien auszubauen und diese Maßnahmen auch entsprechend finanziell abzusichern.

Der VCD kritisiert vor allem die Fokussierung des Landes Baden-Württemberg auf den Tunnelbahnhof Stuttgart 21 und die daran anschließende Neubaustrecke nach Ulm. Zahlreiche Fachleute bestätigen: Für das deutsche Schienennetz hat diese Verbindung keine Priorität, sie ist für den zunehmenden Güterverkehr bedeutungslos und mit ein bis zwei ICE-Fahrten je Stunde niemals rentabel zu betreiben. Viel wichtiger ist nach VCD-Meinung der Ausbau der Rheintalbahn bis Basel und der Verbindung Frankfurt/Main – Mannheim.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb erklärte am Montag im Rahmen einer Pressekonferenz: „Die derzeitige Schienen­verkehrspolitik des Bundes und des Landes Baden-Württem­berg gleichen einer Geisterbahnfahrt ohne Richtung und Ziel. Statt das deutsche Schienennetz nach einem sinnvollen und wirtschaftlichen Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, bestimmen Provinz­fürsten mit fragwürdigen Prestigeprojekten, wo gebaut wird und wo nicht. Unter dieser Kirchturmpolitik leidet der Bahnverkehr in ganz Deutschland massiv.“

Matthias Lieb: „Die Lücke zwischen Wunsch und Wirklichkeit klafft immer weiter auseinander.“ Selbst Bundesverkehrsminister Ramsauer dementiere nicht, dass die große Zahl der Neu- und Aus­bau­projekte völlig unterfinanziert sei, so dass eine Umsetzung noch Jahrzehnte auf sich warten lasse. Stattdessen gerieten viele bedeutsame Projekte mit größerem verkehrlichen Nutzen dauerhaft unter die Räder.

Nach VCD-Meinung wäre ein Ausbau der Schieneninfrastruktur dort dringend, wo die größten Verkehrsströme zu erwarten sind und schon seit Jahren Engpässe bestehen. Unterlagen der Deutschen Bahn AG bestätigen, dass auf der Achse Frankfurt – Mannheim – Karls­ruhe – Basel der Handlungsbedarf am allergrößten ist. Die Nach­frage in Ost-West-Richtung zwischen Stuttgart, Ulm und München ist sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dagegen rückläufig.

Matthias Lieb: „Es ist verkehrspolitisch unvernünftig und schädlich für den Wohlstand unseres Landes, dass mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm gerade die teuersten Projekte mit dem geringsten Nutzen massiv vorangetrieben werden, während der volkswirtschaftlich sinnvolle Ausbau der Rheintalbahn hierdurch auf Jahrzehnte blockiert wird.“ Angesichts leerer Kassen bei Land und Bund müssten sich die Bundes- und Landesregierung von dem Wunsch­traum verabschieden, alle im Bundesverkehrswegeplan gelisteten Projekte in absehbarer Zeit umsetzen zu können. Gefragt sei vielmehr eine verkehrlich, ökologisch und ökonomisch vernünftige Priorisierung.

„Nimmt man die Zahlen aus dem Bundesverkehrswegeplan, so stehen in Baden-Württemberg Projekte mit Gesamtkosten von 7,1 Milliarden Euro zum Bau an, bundesweit sogar für 35 Milliarden Euro. Dem stehen pro Jahr ca. 1,1 Milliarden Euro Bundesmittel für den Ausbau des Schienennetzes gegenüber. Die Vorstellung, dass Baden-Württemberg die nächsten zehn Jahre von diesem kleinen Kuchen das größte Stück abbekommt, ist angesichts der großen Zahl bundesweit konkurrierender Projekte naiv. Wenn die Politik weiterhin Allen alle Projekte verspricht und nicht priorisiert, führt das nur dazu, dass sich die Baubeginne nach hinten schieben und bei spärlich fließenden Finanzen die Baumaßnahmen erst am St. Nimmerleinstag abgeschlossen werden können. Somit wäre erst in Jahrzehnten mit einem leistungsfähigeren Schienennetz zu rechnen.“

Gefährlich ist nach Einschätzung des VCD auch die Tendenz der Landesregierung Projekte mitzufinanzieren, die eigentlich vom Bund bezahlt werden müssten. So sei die Mitfanzierung der Neubaustrecke nach Ulm in Höhe von 950 Millionen Euro nur etwa zur Hälfte durch Rückstellungen im Landeshaushalt abgesichert. Der Restbetrag von mehr als 450 Millionen Euro erfordere somit neue Schulden des Landes, während in den nächsten Jahren ohnehin schon Rekordschulden geplant seien und gleichzeitig das Land Pflichtaufgaben wie Bildung und Polizei vernachlässige.

„Der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr hat nicht das gehalten, was man sich von ihm versprochen hat“, bilanzierte Matthias Lieb. „Trotz Milliardeninvestitionen in Neubaustrecken ist der Marktanteil der Schiene nicht gestiegen. Die eigentlichen Wachstumspotenziale lagen und liegen im Güter- und Regionalverkehr sowie im schnellen Fernverkehr auf Mittelstrecken. Den Schienengüterverkehr scheint die Landesregierung komplett zu ignorieren, und beim Regionalverkehr stiehlt sie sich zu Gunsten von Stuttgart 21 aus der Verantwortung.“

Der VCD fordert von der Bundes- und Landesregierung eine Schienen­verkehrspolitik, bei der jeder Euro so investiert wird, dass er den größtmöglichen Nutzen bringt. Anderenfalls entstehen Wohl­stands­verluste. Zwei neue Gleise zwischen Frankfurt und Mann­heim führen zu höheren Kapazitäten sowohl für den Güter- als auch für den schnellen Fernverkehr und ermöglichen die Trennung langsamer und schneller Verkehre. Der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel bringt dringend notwendige Kapazitäten für den Güterverkehr. Nach Einschätzung des VCD sind diese beiden Projekte deshalb schnellstmöglich umzusetzen.

Die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm könne beim der­zeitigen Planungsstand nur von wenigen ICE-Zügen befahren werden. Für den Güterverkehr bleibe der Engpass Geislinger Steige bestehen. Matthias Lieb: „Die Wirtschaftlichkeit der Bau­maßnahmen im Bundes­verkehrs­wegeplan wird vom Bundesverkehrsministerium derzeit neu bewertet. Da für die Neubau­strecke nach Ulm eher mit 4 als mit 2 Milliarden Euro an Kosten zu rechnen ist, und die prognostizierten Zugzahlen nicht zu erreichen sind, muss dieses Projekt mangels Wirtschaftlichkeit als nachrangig eingestuft werden. Ein Moratorium wäre die logische Konsequenz.“

Angesichts dieser Ausgangslage ist der symbolische Baubeginn für Stuttgart 21 mit der Prellbockanhebung am 1. Februar nach VCD-Ansicht nur eine reine Politshow. „Ohne die Neubaustrecke nach Ulm ist der Tunnelbahnhof Stuttgart 21 sinnlos. Die Gleise würden dann auf den Filder-Äckern enden“, sagte Matthias Lieb. „Die Umbauarbeiten im Gleisvorfeld können aber prima zur Ertüchtigung des Kopfbahnhofes verwendet werden. Und das gesparte Geld kann in sinnvollere Projekte fließen.“

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) fordert angesichts der heute öffentlich gewordenen Geheimpapiere der Deutschen Bahn AG zur Unterfinanzierung von Bahnprojekten die Chance für eine generelle Neuausrichtung des Bundesverkehrswegeplans zu nutzen.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: “Es zeigt sich, dass viele Projekte des Bundesverkehrswegeplans schlichtweg nicht finanzierbar sind. Das betrifft auch zweifelhafte Prestigeprojekte wie die Y-Trasse in Niedersachsen oder die feste Fehmarnbelt-Querung von Schleswig-Holstein nach Dänemark. Bei solchen finanziell und verkehrspolitisch fragwürdigen Vorhaben ist es zu begrüßen, wenn diese nun wegfallen sollten.“ Leider fehle das Geld aber auch für dringend notwendige Ausbaumaßnahmen wie etwa die Rhein-Schiene.

Zu befürchten sei nun, dass der Bahn wieder mehr Geld für teure Prestigeprojekte zur Verfügung gestellt werde. Angesichts des Festhaltens am Milliardenprojekt Stuttgart 21 oder der Hoch­geschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Erfurt sei jedoch zu bezweifeln, ob die Prioritäten im Konzern richtig gesetzt würden. Der VCD fordert daher, Investitionen in den sinnvollen Erhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur zu stecken.

Gehrmann: “Die Politik sollte diese Krise nutzen, um den gesamten Verkehrswegeplan auf den Prüfstand stellen und durch einen Mobilitätsplan zu ersetzen. Statt auf Hochgeschwindigkeit sowie teuren und unsinnigen Prestigeprojekten zu beharren, brauchen wir massive Kapazitätserweiterungen für einen funktionierenden und abgestimmten Güter-, Nah- und Fernverkehr.“

So sei die Einführung eines integralen Taktfahrplans – des so­ge­nan­nten Deutschland-Takts – zu prüfen, wie es auch im Koalitions­vertrag festgelegt ist. Hier seien Bund und Ländern gefragt, nun ein erstes Konzept samt Grundstruktur und den erforder­lichen Aus­bau­maßnahmen bei der Schieneninfrastruktur zu erarbeiten.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. kritisiert den Beschluss des DB-Aufsichtsrates, Stuttgart 21 trotz eines erheblichen Kosten­risikos weiterzuverfolgen, als unverantwortlich. Der am Donners­tag tagende Lenkungskreis müsse sich die neue Kalkulation der DB sehr kritisch betrachten, um nicht die Katze im Sack zu kaufen oder auf Milliarden Mehrkosten sitzen zu bleiben.

VCD-Vorsitzender Matthias Lieb sagte: „Jeder weiß, dass die jetzt vorgelegten 4,1 Milliarden Euro nicht ausreichen werden. Einziges Ziel der Kalkulation ist es gewesen, nicht die Sollbruchstelle von 4,5 Milliarden Euro zu erreichen. Am Ende wird Stuttgart 21 bei mindestens 6 Milliarden Euro landen. Eine Beschlussfassung aller Pro­jekt­partner darf nur erfolgen, wenn völlig klar ist, wer an­fal­len­de Mehrkosten übernimmt – alles andere wäre ein ungedeckter Scheck zu Lasten der Steuerzahler.“

Ein zweiter Unsicherheitsfaktor ist nach Einschätzung des VCD die zu erwartende Kostenexplosion bei der Neubaustrecke von Wend­lingen nach Ulm. „Ein Beschluss zu Stuttgart 21 ist eine unzulässige Vorfestlegung in Bezug auf die Neubewertung des Bundes­verkehrs­wegeplans. Kommt Stuttgart 21, dann muss auch die fehlgeplante Neubaustrecke kommen, koste es was es wolle“, kritisierte Matthias Lieb. Ein Ausbau der Rheintalschiene und andere Investitionen in den Schienenverkehr in Baden-Württemberg würden damit auf den Sanktnimmerleinstag verschoben.