Angesichts der Debatte um einen Bau- und Vergabestopp für das Prestigeprojekt Stuttgart 21 verweist der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. auf eine aktuelle Untersuchung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Die Studie über den ‚In­vesti­tions­bedarf im Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer’ bringt eindeutige Ergebnisse.

„Die befragten Eisenbahnunternehmen, aber auch Verkehrsverbünde und Aufgaben­träger in Deutschland sehen weder einen Bedarf für Stuttgart 21 noch für die Neubau­strecke (NBS) nach Ulm“, fasst VCD-Landes­vorsitzender Matthias Lieb die Ergebnisse der Studie zu­sam­men. „Sie alle sehen vielmehr den Ausbaubedarf eindeutig auf der Rhein­tal­strecke nach Basel sowie bei der Süd- und Gäubahn.“

Der VCD fordert von Bundesverkehrsminister Ramsauer und der Deutschen Bahn (DB), sich bei milliardenteuren Infrastrukturprojekten endlich an den Anforderungen der Praxis zu orientieren und die Bedürfnisse der Verkehrsunternehmen ernst zu nehmen. Matthias Lieb: „Die tagtäglich auf dem deutschen Schienennetz ver­kehren­den Bahnunternehmen wissen am besten, wo es klemmt und wo dringend Hand­lungs­bedarf besteht. Ein Tunnelbahnhof in Stuttgart oder eine für den Güter­verkehr untaugliche Schnellfahrstrecke nach Ulm gehören definitiv nicht dazu.“

Die Engpässe auf der Schiene in Baden-Württemberg würden in der Studie scho­nungs­los aufgedeckt. Die Investitionen des Bundes würden jedoch in Prestige­projekte fließen und nicht dorthin, wo sie eine möglichst große Netzwirkung ent­falten würden, so der VCD.

„Angesichts des fehlenden Baurechtes für viele Abschnitte, der fehlenden Kosten­transpa­renz sowie der falschen Prioritätensetzung aus Nutzersicht ist ein Bau- und Ver­gabe­stopp bei Stuttgart 21 unabdingbar“, so Matthias Lieb.

Laut VDV-Studie fordern dessen Mitglieder (darunter die DB, der Stuttgarter Ver­kehrs­verbund und die Stuttgarter Straßenbahnen), im Großraum Stuttgart lediglich Ausbauten für den Güterverkehr von Kornwestheim über Aalen nach Augsburg und zwischen Plochingen und Ulm einzig den „niveaufreien Bahnsteig­zugang Beimer­stetten“.

Für Baden-Württemberg werden der Ausbau der Südbahn und Gäu­bahn sowie der Rheintalbahn gefordert, Maßnahmen zwischen Mannheim und Heidelberg, der Aus­bau der Bahnhöfe Mannheim, Karlsruhe, Basel und Ulm. An der Festlegung dieser Prioritätenliste waren 68 Verkehrsunternehmen, Verbünde und Aufgabenträger be­teiligt.

­Hintergrund:

Alle zwei Jahre befragt der VDV Eisenbahnunternehmen, Verbünde und Aufgaben­träger nach dem aus ihrer Sicht notwendigen In­ves­ti­tions­bedarf im Schienen­netz des Bundes. Die Ergebnisse wurden in einer Maßnahmenliste 2011 mit insgesamt 350 Einzel­vorschlägen festgehalten. Oft könnten Verbesserungen mit geringen Investitionen realisiert werden, so dass sich Produktions- und Marktbedingungen für die Schienenverkehrsbranche deutlich verbessern würden.

Die Studie kann auf der Homepage des VDV heruntergeladen werden unter:

• http://www.vdv.de/medienservice/stellungnahmen_entry.html?nd_ref=6727

Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Nach den ersten drei Schlichtungsgesprächen zum Projekt Stutt­gart 21 sieht sich der ökologische Verkehrsclub Deutschland in seiner Kritik bestätigt. Die Befürworter hätten weder die Leistungs­fähigkeit des unterirdischen Bahnhofs noch die Wirt­schaft­lichkeit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm belegen können.

Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender: “Die Schlichtungs­ge­sprä­che zeigen in aller Deutlichkeit, dass der acht­gleisige Bahn­hof in seiner Leistungsfähigkeit nicht an den bestehenden heran­kommt. Das entsprechende Gutachten der Befürworter hat sich für die Bewertung des geplanten Bahnknotens als wertlos erwiesen. Es nimmt zu kurze Haltezeiten an und wurde unter unrealistischen Laborbedingungen errechnet: Engpässe im Zulauf und die bestimmenden übergeordneten Fahrpläne wurden dabei völlig außer Acht gelassen.“ Es sei schlichtweg falsch und irreführend, mit der maximal möglichen Zugzahl im Tunnelbahnhof zu kalkulieren, wenn diese überhaupt nicht zum Bahnhof geführt werden könnten. “Auch die Deutsche Bahn AG ist den Nachweis der Leistungs­fähigkeit von Stuttgart 21 bisher schuldig geblieben“, so Ziesak weiter. “Das vorgelegte Betriebskonzept lässt nicht erkennen, dass zukünftig mehr Züge fahren können als heute. Eine belastbare Fahrplansimulation zur Spitzen­belastung im Berufs­verkehr liegt nach 16 Jahren Planung nicht vor und soll erst jetzt zusammen­gestrickt und im Rahmen der Schlichtung nachgereicht werden.“

Auf der Kippe stünde auch die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Der prognostizierte Nutzen für den Güterverkehr sei weder auf der Neubaustrecke, noch durch freiwerdende Trassen im Filstal belegt worden. So werde die Strecke zu einer volks­wirtschaftlichen Fehlinvestition, weil sie keine Engpässe beseitige. Gleichzeitig stiegen die Kosten massiv an, was sich auf den Wirtschaftlichkeitsfaktor negativ auswirke, so der VCD weiter.
Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD-Landesverbandes Baden-Württem­berg: “Bei den Gesprächen wurde erneut deutlich, wie viele Macken und Engstellen – und wie wenig Vorteile – Stuttgart 21 und die Neubau­strecke haben. So ist selbst der Nutzen für den Fern­verkehr relativ gering: Die DB AG geht von zwei Millionen zusätzlichen Fahrgästen aus. Das sind pro Tag lediglich 5 500 zusätzliche Fahrgäste. Die könnten aber in nur fünf zusätzlichen ICE-Zügen pro Richtung befördert werden. Das gesamte Projekt wird mehr als zehn Milliarden Euro kosten – Ausgaben, die sich größtenteils aus Steuergeldern zusammensetzen und so wenig zusätzliche Fahrgäste absolut nicht gerechtfertigt sind. Denn gleichzeitig werden an anderer Stelle sinnvollere Projekte mangels Finanzierbarkeit blockiert.“

Das aktuellste Beispiel sei hier die 182 Kilometer lange Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Deren viergleisiger Ausbau würde echte Fortschritte für den Güterverkehr auf der um­welt­freundlicheren Schiene bedeuten und den ICE-Verkehr um 30 Minuten beschleunigen. Ihr volkswirtschaftlicher Nutzen sei dadurch dreimal höher als der der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Doch während die Schweiz mit dem Durchbruch des Gotthard­basis­tunnels die Voraussetzungen für eine der wichtigsten europäischen Güterverkehrsachsen, die Strecke Rotterdam – Oberrhein – Schweiz – Italien, erfüllt habe, sei zwischen Karlsruhe und Basel erst 25 Prozent der Strecke fertiggestellt. Angesichts des langsamen Baufortschritts und der mangelhaften Finanzierung werde die Strecke somit voraussichtlich 20 Jahre später fertig als vereinbart.

Während die Bagger den Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs einreißen, bescheinigt der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. dem Projekt Stuttgart 21 fehlenden Sinn und Nutzen. Nachdem schon Gutachter im Auftrag des Landes den verkehrlichen Nutzen in Frage gestellt haben, stehe auch die von der Landes­regierung im Jahr 2009 in Auftrag gegebene volks­wirt­schaftliche Nutzenbetrachtung auf tönernen Füßen. Durch die sprunghaft gestiegenen Baukosten und fehlende Einbeziehung der Transportkosten seien die Ergebnisse des Gutachtens nicht mehr aussagekräftig.

VCD-Berechnungen zeigen, dass auf Basis der aktuellen Baukosten bei reduziertem Nutzen ein volkswirtschaftlicher Gewinn überhaupt nicht mehr nachgewiesen werden kann. VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Die Entscheidung für Stuttgart 21 ist gefallen, weil die politischen Entscheidungsträger davon ausgingen, das Projekt sei bahnbetrieblich sinnvoll und volkswirtschaftlich von Nutzen. Beides ist nicht der Fall. Bei fehlendem Nutzen fallen deutlich höhere Kosten an als ursprünglich angenommen – damit fehlt auch die Legitimation für den Abriss der Bahnanlagen.“

Der volkswirtschaftliche Nutzen eines Projekts kann nach Einschätzung des VCD nur durch einen Vergleich mit anderen Pro­jekten bewertet werden. „Im Gutachten der Landesregierung wird Stuttgart 21 singulär betrachtet“, erklärte Matthias Lieb. „Es wird also völlig ausgeblendet, ob es nicht alternative Projekte gibt, die einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Da knappe Steuer­gelder nur einmal ausgegeben werden können, muss aber bei jeder Investition darauf geachtet werden, dass der maximale Nutzen pro eingesetztem Euro erzielt wird.“ In Baden-Württemberg bestünden im Eisenbahnverkehr massive Engpässe im Rheintal zwischen Karlsruhe und Basel und nördlich von Mannheim Richtung Frankfurt, so der VCD. Dies habe schon die IHK Region Stuttgart im Jahr 2009 festgestellt und den Ausbau gefordert, so der VCD. Der Ausbau dieser Strecken werde aus Sicht des VCD aber durch Stuttgart 21 blockiert – während in Stuttgart ein funktionierender, nicht ausgelasteter Kopfbahnhof ohne Not mit Milliardenaufwand ‚begraben’ werden solle. „Diese Fehlverwendung von Steuermitteln schädigt den Wirtschaftstandort Baden-Württemberg und verhindert gerade Wohlfahrtsgewinne durch Engpassbehebung an neuralgischen Stellen“, kritisiert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Anstatt Engpässe in Baden-Württemberg zu beheben, wird mit Stuttgart 21 ein neuer Engpass ins Herz Europas gepflanzt“.

Durch die inzwischen bekannt gewordenen Baukostensteigerungen um 40 Prozent auf mindestens 7 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm seien vom Steuerzahler höhere Beträge aufzubringen, was sich massiv auf die Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 auswirke. Der VCD bescheinigt der volks­wirt­schaftlichen Betrachtung der Landesregierung aber auch methodische Mängel. So werde von geringeren Transportkosten durch Stuttgart 21 ausgegangen. Aus Sicht des VCD ist das Gegenteil richtig. So sei nach Fertigstellung von Stuttgart 21 mit deutlich höheren Trassen- und Stationspreisen zu rechnen, so dass die Fahrgäste die Fahrzeitverkürzung teuer bezahlen müssten. „Die durch Stuttgart 21 steigenden Transportkosten verringern den Nutzen durch sogenannte Erreichbarkeitsvorteile und kürzere Fahrzeiten erheblich“, sagte Matthias Lieb. Die unterlassene Beseitigung der Engpässe im Rheintal beim Alternativszenario führt zu negativem Nutzen, der Stuttgart 21 anzulasten ist (Oppor­tunitäts­betrachtung). „Bei um 50 Prozent reduziertem Nutzen aus Fahrzeitverkürzungen und negativem Nutzen aus unterlassenen Alternativen rechnet sich Stuttgart 21 überhaupt nicht mehr und ist volkswirtschaftlich von großem Schaden“, fasste Matthias Lieb zusammen.

Der VCD sieht sich in seiner Einschätzung bestätigt, dass Stuttgart 21 sowohl bahnbetrieblich als auch volkswirtschaftlich schädlich ist. Der VCD fordert ein Moratorium mit unabhängiger Neubewertung der Pläne für den Bahnknoten Stuttgart.

Stuttgart 21 blockiert dringend notwendigen Ausbau der Rhein-Schiene

Der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) unterstützt die Deutsche Bahn in ihren Bemühungen, das deutsche Schienennetz endlich nach vernünftigen und verkehrlich dringend notwendigen Kriterien auszubauen und diese Maßnahmen auch entsprechend finanziell abzusichern.

Der VCD kritisiert vor allem die Fokussierung des Landes Baden-Württemberg auf den Tunnelbahnhof Stuttgart 21 und die daran anschließende Neubaustrecke nach Ulm. Zahlreiche Fachleute bestätigen: Für das deutsche Schienennetz hat diese Verbindung keine Priorität, sie ist für den zunehmenden Güterverkehr bedeutungslos und mit ein bis zwei ICE-Fahrten je Stunde niemals rentabel zu betreiben. Viel wichtiger ist nach VCD-Meinung der Ausbau der Rheintalbahn bis Basel und der Verbindung Frankfurt/Main – Mannheim.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb erklärte am Montag im Rahmen einer Pressekonferenz: „Die derzeitige Schienen­verkehrspolitik des Bundes und des Landes Baden-Württem­berg gleichen einer Geisterbahnfahrt ohne Richtung und Ziel. Statt das deutsche Schienennetz nach einem sinnvollen und wirtschaftlichen Gesamtkonzept weiterzuentwickeln, bestimmen Provinz­fürsten mit fragwürdigen Prestigeprojekten, wo gebaut wird und wo nicht. Unter dieser Kirchturmpolitik leidet der Bahnverkehr in ganz Deutschland massiv.“

Matthias Lieb: „Die Lücke zwischen Wunsch und Wirklichkeit klafft immer weiter auseinander.“ Selbst Bundesverkehrsminister Ramsauer dementiere nicht, dass die große Zahl der Neu- und Aus­bau­projekte völlig unterfinanziert sei, so dass eine Umsetzung noch Jahrzehnte auf sich warten lasse. Stattdessen gerieten viele bedeutsame Projekte mit größerem verkehrlichen Nutzen dauerhaft unter die Räder.

Nach VCD-Meinung wäre ein Ausbau der Schieneninfrastruktur dort dringend, wo die größten Verkehrsströme zu erwarten sind und schon seit Jahren Engpässe bestehen. Unterlagen der Deutschen Bahn AG bestätigen, dass auf der Achse Frankfurt – Mannheim – Karls­ruhe – Basel der Handlungsbedarf am allergrößten ist. Die Nach­frage in Ost-West-Richtung zwischen Stuttgart, Ulm und München ist sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dagegen rückläufig.

Matthias Lieb: „Es ist verkehrspolitisch unvernünftig und schädlich für den Wohlstand unseres Landes, dass mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm gerade die teuersten Projekte mit dem geringsten Nutzen massiv vorangetrieben werden, während der volkswirtschaftlich sinnvolle Ausbau der Rheintalbahn hierdurch auf Jahrzehnte blockiert wird.“ Angesichts leerer Kassen bei Land und Bund müssten sich die Bundes- und Landesregierung von dem Wunsch­traum verabschieden, alle im Bundesverkehrswegeplan gelisteten Projekte in absehbarer Zeit umsetzen zu können. Gefragt sei vielmehr eine verkehrlich, ökologisch und ökonomisch vernünftige Priorisierung.

„Nimmt man die Zahlen aus dem Bundesverkehrswegeplan, so stehen in Baden-Württemberg Projekte mit Gesamtkosten von 7,1 Milliarden Euro zum Bau an, bundesweit sogar für 35 Milliarden Euro. Dem stehen pro Jahr ca. 1,1 Milliarden Euro Bundesmittel für den Ausbau des Schienennetzes gegenüber. Die Vorstellung, dass Baden-Württemberg die nächsten zehn Jahre von diesem kleinen Kuchen das größte Stück abbekommt, ist angesichts der großen Zahl bundesweit konkurrierender Projekte naiv. Wenn die Politik weiterhin Allen alle Projekte verspricht und nicht priorisiert, führt das nur dazu, dass sich die Baubeginne nach hinten schieben und bei spärlich fließenden Finanzen die Baumaßnahmen erst am St. Nimmerleinstag abgeschlossen werden können. Somit wäre erst in Jahrzehnten mit einem leistungsfähigeren Schienennetz zu rechnen.“

Gefährlich ist nach Einschätzung des VCD auch die Tendenz der Landesregierung Projekte mitzufinanzieren, die eigentlich vom Bund bezahlt werden müssten. So sei die Mitfanzierung der Neubaustrecke nach Ulm in Höhe von 950 Millionen Euro nur etwa zur Hälfte durch Rückstellungen im Landeshaushalt abgesichert. Der Restbetrag von mehr als 450 Millionen Euro erfordere somit neue Schulden des Landes, während in den nächsten Jahren ohnehin schon Rekordschulden geplant seien und gleichzeitig das Land Pflichtaufgaben wie Bildung und Polizei vernachlässige.

„Der Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr hat nicht das gehalten, was man sich von ihm versprochen hat“, bilanzierte Matthias Lieb. „Trotz Milliardeninvestitionen in Neubaustrecken ist der Marktanteil der Schiene nicht gestiegen. Die eigentlichen Wachstumspotenziale lagen und liegen im Güter- und Regionalverkehr sowie im schnellen Fernverkehr auf Mittelstrecken. Den Schienengüterverkehr scheint die Landesregierung komplett zu ignorieren, und beim Regionalverkehr stiehlt sie sich zu Gunsten von Stuttgart 21 aus der Verantwortung.“

Der VCD fordert von der Bundes- und Landesregierung eine Schienen­verkehrspolitik, bei der jeder Euro so investiert wird, dass er den größtmöglichen Nutzen bringt. Anderenfalls entstehen Wohl­stands­verluste. Zwei neue Gleise zwischen Frankfurt und Mann­heim führen zu höheren Kapazitäten sowohl für den Güter- als auch für den schnellen Fernverkehr und ermöglichen die Trennung langsamer und schneller Verkehre. Der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel bringt dringend notwendige Kapazitäten für den Güterverkehr. Nach Einschätzung des VCD sind diese beiden Projekte deshalb schnellstmöglich umzusetzen.

Die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm könne beim der­zeitigen Planungsstand nur von wenigen ICE-Zügen befahren werden. Für den Güterverkehr bleibe der Engpass Geislinger Steige bestehen. Matthias Lieb: „Die Wirtschaftlichkeit der Bau­maßnahmen im Bundes­verkehrs­wegeplan wird vom Bundesverkehrsministerium derzeit neu bewertet. Da für die Neubau­strecke nach Ulm eher mit 4 als mit 2 Milliarden Euro an Kosten zu rechnen ist, und die prognostizierten Zugzahlen nicht zu erreichen sind, muss dieses Projekt mangels Wirtschaftlichkeit als nachrangig eingestuft werden. Ein Moratorium wäre die logische Konsequenz.“

Angesichts dieser Ausgangslage ist der symbolische Baubeginn für Stuttgart 21 mit der Prellbockanhebung am 1. Februar nach VCD-Ansicht nur eine reine Politshow. „Ohne die Neubaustrecke nach Ulm ist der Tunnelbahnhof Stuttgart 21 sinnlos. Die Gleise würden dann auf den Filder-Äckern enden“, sagte Matthias Lieb. „Die Umbauarbeiten im Gleisvorfeld können aber prima zur Ertüchtigung des Kopfbahnhofes verwendet werden. Und das gesparte Geld kann in sinnvollere Projekte fließen.“

Würde der Ausbau der Rheintalbahn im gleichen Tempo fortgesetzt werden wie in den vergangenen 20 Jahren, könnte die dann vier­gleisige Rheintalbahn ihre verkehrliche Wirkung erst im Jahr 2056 entfalten, kritisiert der Umwelt- und Verbraucherverband Verkehrs­club Deutschland e.V. (VCD), die seither nur schleppend umgesetzten Baumaßnahmen in Deutschland. Deshalb sei es — auch aufgrund der massiven Bürgerproteste — dringend geraten, die bisherigen Planungen einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zu hinterfragen, fordert Matthias Lieb, VCD-Landesvorsitzender.

Deutschland habe sich gegenüber der Schweiz verpflichtet, bis zum Ab­schluss des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2017 auch die Ka­pa­zi­tät der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel für den Güter­verkehr zu steigern, erläutert der VCD die Vereinbarungen mit der Schweiz. Das Nachbarland möchte mit dem Tunnelbau mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern, ein Vorhaben das nur gelingt, wenn der Ausbau auch der Rheintalbahn in Deutschland zeitnah mit dem Ende des Tunnelbaus in der Schweiz abgeschlossen werde, so der VCD weiter.

Bisher solle mit dem Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für den ICE nur nebenbei auch mehr Güterverkehr auf der alten Rhein­talstrecke möglich werden, erläutert der VCD die offiziellen Planungen. “Durch diese Prioritätensetzung für den ICE-Verkehr würden weiterhin die meisten Güterzüge durch die Ortslagen der Gemeinden fahren und die Anwohner dem Lärm ausgesetzt sein“, moniert der VCD-Vorsitzende.

Lieb weiter: Der Grund für den Streckenausbau sei jedoch in erster Linie, Verbesserungen für den Güterverkehr zu erreichen. Deshalb sollte aus Sicht des VCD die Neubaustrecke auch konsequent den Belangen des Güterverkehrs und damit auch den An­wohner­interessen hinsichtlich des Lärmschutzes Rechnung tragen. Eine veränderte Planung würde es ermöglichen, zum Beispiel auch die Güterzüge durch den Katzenbergtunnel zu lenken und damit den Güterzuglärm zu reduzieren, ist sich Lieb sicher.

“Eine weitere Folge des Ausbaukonzeptes der Deutschen Bahn (DB) ist, dass sich durch die geplante Fahrzeitverkürzung beim ICE in Offenburg und Freiburg die heute optimalen Anschlüsse zum Nah­verkehr verschlechtern werden“, ergänzt Lieb. Auch aus diesem Grund sei aus VCD-Sicht die Fixierung auf die Hoch­ge­schwin­dig­keitsstrecke kritisch zu hinterfragen.

“Entlang der Bundesautobahn A5 von Offenburg bis zum Katzen­bergtunnel wäre aus unserer Sicht anstatt einer Hoch­ge­schwin­dig­keitstrasse eine reine Güterzugstrecke sinnvoll“, erklärt Lieb zu den Vorschlägen, die der VCD in einem Positions­papier den Mitgliedern des Projektbeirates aktuell unterbreitet hat.

Entsprechend der Anregung des VCD soll die Güterzugstrecke auch um die Stadt Offenburg geführt werden. Damit wären nach Ansicht des Verkehrclubs die Alternativ-Trasse der DB, die viergleisig durch Offenburg führen würde ebenso wie die von der Stadt favorisierte, teure Tunnellösung hinfällig. Lieb:”Unsere Variante wäre nicht nur billiger, sondern käme auch den Lärmschutzinteressen der Anlieger entgegen.”

Ferner fordert der VCD von den Verantwortlichen, nach Abschluss der modifizierten Planungen dann auch die dafür notwendigen Finanzmittel zur Verfügung zu stellen. “Nur so kann die Stecke etappenweise in einem überschaubaren Zeitraum fertiggestellt werden“, erklärt der VCD-Vorsitzende, “auch um die vertraglichen Verpflichtungen mit der Schweiz einhalten zu können.”

Lieb appelliert an die Mitglieder des Projektbeirates, unter Be­rücksichtigung der Interessen der Anrainer geeignete Teil­abschnitte mit eigenständigem verkehrlichen Nutzen zu definieren und vorrangig zu realisieren. Laut VCD müssten zusätzlich durchgängige Güterzugtrassen entlang des gesamten Rhein­korridors geplant und umgesetzt werden, um den anfallenden Güter­verkehr über diese Strecke effizient abwickeln zu können.

Denn nur so könne die Rheintalbahn, das aus VCD-Sicht wichtigste Eisenbahn-Ausbauprojekt in Baden-Württemberg, ihrer Rolle als zentrales Element der europäischen Verkehrsachse Rotterdam — Ober­rhein — Schweiz — Italien gerecht und das steigende Güter­verkehrs­aufkommen auf dieser Achse auf die Schiene verlagert werden, erklärt Lieb abschließend.

VCD-Positionspapier zum Ausbau der Rheintalbahn als pdf-Datei zum Herunterladen unter: www.vcd-bw.de

Zum Fahrplanwechsel an diesem Wochenende bleibt der DB-Fahr­plan in Enzkreis und Pforzheim unverändert. “Damit fahren weiterhin einige IC-Züge der Relation Karlsruhe – Nürnberg von und bis Basel SBB, so dass für Pforzheim und Mühlacker Direkt­verbindungen in die Schweiz und nach Freiburg bestehen“, erklärt Matthias Lieb, Landes­vorsitzender des Umwelt- und Verbraucherverbandes Verkehrs­club Deutschland (VCD).

Diese Direktverbindungen wurden sehr kurzfristig im Dezember 2008 ein­gerichtet als Notlösung angesichts der Probleme mit den ICE-Achsen. Auf dem Abschnitt Karlsruhe – Basel ersetzen die IC-Züge einen ICE. “Da diese Entscheidung sehr kurzfristig im Dezember erfolgte, war in den gedruckten Kursbüchern bzw. den Städte­ver­bindungs­heften die Direktverbindung gar nicht enthalten – dennoch wurden die Direktverbindungen so gut von den Fahr­gästen genutzt, dass die zunächst bis zum 13.06. befristete Verbindung nun weiter angeboten wird“, begrüßt Matthias Lieb die Entscheidung der DB.

“Der Fahrgastverband PRO BAHN sowie der VCD haben auf der Lan­des­fahrplankonferenz beantragt, diese Zugverbindungen in die Schweiz dauerhaft beizubehalten und die Direktverbindungen von Stutt­gart über Pforzheim Richtung Oberrhein weiter auszubauen“, so Matthias Lieb.

“Zusammen mit der Ankündigung, die Bahnhöfe in Mühlacker und Pforzheim ausbauen zu wollen, sind diese Fahrplanverbesserungen ein positives Zeichen für die Fortentwicklung des Fernverkehrs auf der Strecke Karlsruhe – Stuttgart über Pforzheim und Mühlacker“, meint Matthias Lieb und verweist auf die gemeinsamen Aktionen des Regionalverbandes Nordschwarzwald, des Enzkreises, der Städte Pforzheim und Mühlacker sowie der Verbände PRO BAHN und VCD zur Bahnhofsmodernisierung und Erhalt des Fernverkehrs.

Derzeit fahren die IC-Züge ab Mühlacker um 10:23 (Pforzheim 10:34) bzw. 14:23 (Pforzheim 14:34) über Karlsruhe in eineinhalb Stunden nach Freiburg bzw. in rund 2 Stunden nach Basel. In der Gegenrichtung kommen die Züge um 11:25, 15:25 bzw. 19:25 in Pforzheim (Mühlacker 10 Minuten später) aus Richtung Basel an.

In den neuen Städteverbindungsheften für Pforzheim und Mühl­acker, gültig ab 14.06., die an den Bahnhöfen ausliegen, sind nun­mehr diese Verbindungen auch enthalten.