VCD: Baden-Württemberg wird auf der Schiene immer weiter abgehängt!

Mit Bestürzung reagiert der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) auf die jüngste Ankündigung der Deutschen Bahn, für die nächste Fahrplanperiode ab Dezember 2012 die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel als „überlastet“ zu erklären. Dies bedeutet konkrete Nutzungseinschränkungen für den Nah- und Güter­verkehr auf der Schiene. Das wichtige Transitland Baden-Württemberg droht laut VCD beim Bahnverkehr immer mehr den Anschluss zu verlieren.

„Rheintalbahn, Gäubahn und Südbahn –die Engpässe im Schienennetz von Baden-Württemberg werden immer größer, während zugleich auf den Autobahnen der LKW-Verkehr explodiert“, stellt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb verärgert fest. „Dieser Zustand ist nicht länger hinnehmbar. Nun müssen sogar die Fahrgäste im Nahverkehr unter der verfehlten Bahnpolitik des Bundes leiden.”

Zusätzliche Halte von Nahverkehrszügen, die rund um Freiburg notwendig und sinn­voll sind, werden nach Auffassung des VCD auf unabsehbare Zeit nicht möglich sein. Matthias Lieb: „Der Bund muss endlich seine Verantwortung wahrnehmen und mehr finanzielle Mittel für den Ausbau der Rheintalbahn zur Verfügung stellen. Im Jahr 2012 sind die Bundesmittel für die Rheintalbahn auf einen historischen Tiefstwert gesun­ken. Werden weiterhin wie 2012 nur noch symbolische Beträge investiert, ist der Ausbau der Rheintalbahn erst in 200 Jahren abgeschlossen.“ Nach VCD-Berechnungen kostet die Fertigstellung der Rheintalbahn noch mindestens vier Milliarden Euro. 2012 sollen lediglich 19 Millionen Euro oder 0,5 Prozent der Baukosten investiert werden.

Matthias Lieb: „Die Verkehrspolitik des Bundes für Baden-Württemberg beschränkt sich offensichtlich auf das überflüssige Prestigeprojekt Stuttgart –Ulm. Für die Rheinachse sieht der Bundesverkehrsminister wohl nur noch den Monster-Truck auf der Straße als Lösung der Ver­kehrs­probleme. Alle Zusagen, unter Stuttgart 21 würden andere Bahn­projek­te nicht leiden, entpuppen sich als leere Versprechen.” Diese falsche Verkehrs­politik sei an Absurdität und ideologischer Borniertheit kaum zu überbieten. Anstatt vorhandene Engpässe wie im Rheintal zu beseitigen, lege der Bund rund um Stutt­gart mit Milliardenaufwand einen zusätzlichen neuen Engpass an.

Der VCD hat erst kürzlich ermittelt, dass für die Engpassbeseitigung im Schienennetz des Transitlandes Baden-Württemberg über sieben Milliarden Euro notwendig sind. Tatsächlich stehen in den nächsten Jahren aber nur 400 Millionen Euro zur Ver­fügung, da alleine 2,4 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wend­lingen – Ulm gebunden sind, obwohl es auf dieser Strecke bislang keinen Engpass gibt, bekräftigt der VCD-Vorsitzende seine Kritik am Investitionsgebaren des Bundes beim Schienenverkehr.

Wir wollen wissen: Wie gut ist der deutsche Bahnverkehr wirklich?
Deshalb fragen wir Sie! Erzählen Sie uns von Ihren Erfahrungen! Wo hapert es? An welcher Stelle möchten Sie den Bahnen ein Lob für Service und Kundenfreundlichkeit aussprechen?

Machen Sie mit! Bis Ende März 2012 können Sie uns Ihre Geschichte erzählen: Kommen Sie selbst zu Wort − Ihre Stimme für eine bessere Bahn!

Zukunftsfähiger Ausbau der Hohenlohebahn und Schließung der Elektrifizierungs­lücke dringend notwendig

Anlässlich der jetzt bekannt gewordenen Machbarkeitsstudie für ein modernes Bahn­angebot mit Stadtbahnen auf der Hohen­lohe­bahn zwischen Heilbronn und Schwä­bisch Hall fordert der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD), die Hohen­lohe­bahn endlich auf gesamter Länge auf einen zeitgemäßen technischen Standard auszubauen. Dazu gehöre auch die Schließung der Lücke bei der elektri­schen Ober­leitung zwischen Öhringen-Cappel und Schwä­bisch Hall-Hessental.

„Die Hohenlohebahn ist Teil des überregionalen Schienennetzes in Baden-Württemberg und für die Region Heilbronn-Franken das Tor nach Osten“, erläutert Hans-Martin Sauter, VCD-Vorstand in der Region Hall-Heilbronn-Hohenlohe. Derzeit beginne jedoch hinter Öhringen-Cappel die verkehrspolitische Diaspora. Die Hohenlohebahn müsse daher auch in ihrer Bedeutung für den Bahnverkehr zwischen den Groß­städten Nürnberg und Heilbronn betrachtet werden.

Bei einem Blick auf das Bahnnetz der Region falle sofort die letzte verbliebene Elektri­fizierungs­lücke auf. Diese zu schließen ist Aufgabe des Infrastrukturbetreibers, in diesem Falle die Netzsparte der bundeseigenen Deutschen Bahn (DB). Der VCD hält es daher für wenig zielführend, die sowieso notwendige Elektrifizierung zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Öhringen-Cappel einem möglichen künftigen Betrieb mit Stadtbahnen anzulasten und so im Grunde jedes moderne Verkehrsmittel schlecht zu rechnen.

„Die zweigleisige Hauptstrecke zwischen Heilbronn und Schwäbisch Hall wurde jahr­zehnte­lang von der DB vernachlässigt und muss dringend auf den technisch neusten Stand gebracht werden. Dazu gehört auch, die 32 Kilometer lange Lücke im elektrischen Netz zu schließen“, sagt Sauter. Dies sei eindeutig Aufgabe des Infra­struktur­betreibers und nicht der Landkreise.

Dann wäre diese Ost-West-Magistrale nach VCD-Meinung nicht nur für den Güter­verkehr parallel zur vollkommen überlasteten Autobahn A 6 wieder interessant. Es könnten auch durchgehende Schnellzüge etwa zwischen Nürnberg, Heilbronn und Karlsruhe verkehren. Mit solchen interregionalen Verkehren kann der Infra­struktur­betreiber nach VCD-Meinung zusätzliches Geld verdienen, so dass sich die Investitionen in die Strecke langfristig rechnen.

„Für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Region Heilbronn-Franken ist eine mo­der­ne, elektrifizierte Hohenlohebahn von großer Bedeutung. Es reicht nicht, isoliert den Betrieb mit S-Bahnen lediglich zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall planerisch zu untersuchen.“ Sei die Elektrifizierungslücke einmal geschlossen, wäre es zweit­rangig, ob unter Fahrdraht Stadtbahnen oder moderne, spurtstarke Elektro­trieb­wagen verkehren.

Auch ein möglicher Streckenast zur Hochschule nach Künzelsau mit Anbindung der Firma Würth ist für den VCD noch nicht vom Tisch. „Für die Region Heilbronn-Franken wäre es optimal, wenn Künzelsau besser an das Oberzentrum angebunden wäre und die vielen Studenten und Pendler attraktive Bahnverbindungen nutzen könnten“, so Hans-Martin Sauter. Hier sei auch die neue Landesregierung in der Verantwortung, die schließlich dem Öffentlichen Verkehr Vorrang einräumen möchte.

Alarmiert reagiert die Bürgerinitiative „Cannstatter gegen Stuttgart 21“ auf die Ankündigung der Bahn AG, für den Bau des Tiefbahnhofs die Menge des abzu­pumpen­den Grundwassers weiter zu erhöhen. Schon im Mai dieses Jahres hatte die Bahn beantragt, die abzupumpende Menge gegenüber dem Plan­feststellungs­beschluss für Stuttgart 21 auf 6,8 Millionen Kubikmeter in sieben Jahren Bauzeit für Stuttgart 21 zu verdoppeln. Bereits dieser Eingriff bedroht das Mineralwasser. Nicht umsonst bestehe für Heilquellen mit der Heilquellenschutz­verordnung der höchste Wasserschutz. Dazu gehört, dass Eingriffe ins Grund­wasser grundsätzlich verboten sind.

„Dass die Bahn für Stuttgart 21 vierzehn Ausnahmegenehmigungen von wesentlichen Schutzbestimmungen der Heilquellenschutzverordnung bekommen hat, ist einer der größten Skandale bei Stuttgart 21“, so Ursel Beck von der Cannstatter Initiative ge­gen Stuttgart 21. „Wenn jetzt die Abpumpmenge des Grundwassers gegenüber dem ursprünglichen Bauplan verdreifacht oder sogar vervierfacht werden sollen, wächst die Gefahr für die Quellen in Berg und Bad Cannstatt enorm.“

Unterstützung bekommt die Cannstatter Initiative von dem Geologen Dr. Ralf Latern­ser: „Die Bahn und ihre Experten beim Bau von Stuttgart 21 haben die Sache nicht im Griff. Ihr Grundwassermodell hat sich längst als unsicher erwiesen. Die Antwort darf nicht sein, dass der Bahn jetzt auch noch eine Genehmigung für die nochmalige Er­höhung der abzupumpenden Grundwassermenge gegeben wird. Die Warnung von S21-kritischen Geologen müssen endlich ernst genommen werden, wenn Cannstatt weiter Bad Cannstatt bleiben soll“. Die Cannstatter Initiative und Dr. Ralf Laternser kritisieren, dass der Grüne Umweltminister Franz Untersteller im Oktober 2010 bei einer Veranstaltung auf dem Stuttgarter Markplatz antwortete, die Mineralquellen seien nicht gefährdet.

Nach Meinung der Cannstatter S-21-Gegner und Dr. Ralf Laternser sollte der Umwelt­minister oberster Hüter des Stuttgarter Mineral­wasserschatzes sein. Er sollte end­lich die Geheimniskrämerei und Tricksereien der Bahn, des Regierungspräsidiums Stuttgart und des Umweltamtes der Stadt Stuttgart in Sachen Grundwasser und Mineral­wasser schonungslos offen legen und beenden. Stuttgart 21 dürfe nicht weitergebaut werden. Die großen geologischen Risiken und die enorme Gefährdung des Mineralwassers seien durch die Volksabstimmung nicht vom Tisch. Die Neu­planung der Bahn beim Grundwassermanagement zeigen, dass die Risiken für das Mineral­wasservorkommen in Stuttgart sogar größer werden. Die Cannstatter Initiative gegen Stuttgart 21 will Umweltminister Franz Untersteller zu einer öffent­lichen Diskussion über Stuttgart 21 und die daraus resultierenden Gefahren für das Mineralwasser einladen.

Der ökologische Verkehrsclub ist erfreut über den Erkenntnisgewinn der SPD bei Stuttgart 21: „Endlich erkennt auch die SPD, dass die Stutt­gart 21-Planungen Murks sind“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb angesichts der aktuellen For­derun­gen der SPD, bei der Streckenführung auf den Fildern sowie beim Standort des Flug­hafen­bahnhofes umzuplanen.

Seit Jahren schon kritisierte der VCD, dass die S21-Planung auf den Fildern mit ihren zwei getrennten Bahnhöfen eine Fehlplanung sei – während diese vom ehemaligen ‚Mister S21’ der SPD, Wolfgang Drexler, als Teil des ‚bestgeplanten Projektes’ vehe­ment vertreten wurde. Die Mängel der S21-Planungen im Bereich der Filder hatten Vertreter des VCD und weitere Teilnehmer bei der Schlichtung und dem Stress­test ausführlich dargestellt, erklärt Matthias Lieb, Konsequenzen daraus wurden nicht gezogen.

‚Willkommen im Club der S21-Kritiker’ begrüßt Matthias Lieb die neuen Mitglieder aus der SPD, die sich endlich auch für einen leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart aus­sprächen und die bisherigen Planungen zu S21 ebenso wie der VCD ablehnten.

Der VCD stellt fest, dass die Streckenführung von Stuttgart 21 am Flughafen, einem zentralen Teil von Stuttgart 21, derzeit völlig unklar ist: „Wer will denn überhaupt noch die Lösung, die in allen S21-Broschüren abgedruckt ist?“ fragt Matthias Lieb. Für den Tiefbahnhof gebe es keine Baugenehmigung aufgrund der Änderungen beim Grund­wasser­management, die Erlaubnis für die Baumfällarbeiten fehle ebenso, zählt der VCD-Vorsitzende auf und fährt fort: Auch bei der Gäu­bahn, die gemäß dem Schlich­ter­spruch erhalten bleiben solle, sei unklar, wie sie in den Tiefbahnhof ein­ge­bunden werden solle. Dennoch betreibe die Bahn einfach zum Trotz den Weiter­bau und versuche mit dem Südflügel-Abriss Fakten zu schaffen, kritisiert der VCD.

Der Verkehrsclub fordert deshalb einen umfassenden Bau- und Ver­gabestopp bei Stuttgart 21, um zunächst in einem offenen und transparenten Verfahren mit um­fassender Bürgerbeteiligung die weitere Planung auf den Fildern mit ihren Konsequenzen auf die anderen Bauabschnitte abzuschließen.

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Fristen für Stellungnahmen im gesetzlichen Rahmen bei Großprojekten häufig un­zu­reichend/ Mehr Bürgerbeteiligung jetzt realisieren

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland fordert die Pro­jekt­ver­antwortlichen von Stuttgart 21 auf, ihr Versprechen aus dem Schlichtungs­verfahren bei den an­stehen­den Diskussionen zur Strecken­führung auf den Fildern konkret einzulösen. So habe die Deutsche Bahn (DB) AG damals mehr Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger bei Großprojekten zugesagt, erklärt Matthias Lieb, VCD-Vorsitzender. Ein Versprechen, das die Schutzgemeinschaft Filder e.V. bereits vor einem Jahr in Form eines Fakten­checks nach dem Stuttgarter Modell für diesen Streckenabschnitt 1.3 ein­gefordert habe – leider sei diese Chance auf mehr Transparenz von den S21-Verant­wortlichen bisher nicht aufgegriffen worden, kritisiert der VCD.

„Die bei Planfeststellungsverfahren üblichen Fristen zur Stellungnahme für die Beteilig­ten halten wir für völlig unzureichend“, ärgert sich der VCD-Vorsitzende. Die Projekt­unterlagen seien häufig so umfangreich, dass die zeitlichen Vorgaben bei solchen Verfahren kaum zum Sichten der Unterlagen ausreichten, geschweige denn dafür, in diesem Zeitfenster auch noch eine umfassende Stellungnahme abzugeben, ergänzt Matthias Lieb.

Der VCD fordert die Verantwortlichen auf, beim Filderabschnitt konkret zu zeigen, dass gut ein Jahr nach der Schlichtung das Versprechen von zukünftig mehr Bürger­beteiligung bei Großprojekten nicht nur eine leere Worthülse sei, sondern bei der Diskussion der Fildervarianten bestmöglich umgesetzt werde. Eine Maßnahme in diesem Sinne wäre nach Ansicht des VCD, die dem Eisenbahnbundesamt (EBA) vor­liegenden Streckenvarianten für den Planfestestellungsabschnitt 1.3 auf den Fildern bereits zum jetzigen Zeitpunkt der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Damit die Unterlagen für alle Interessierte verfügbar seien, sieht der VCD eine Veröffentlichung im Internet als selbstverständlich an. Außer­dem sollte gleichzeitig dazu die Möglichkeit bestehen, Fragen stellen zu können, die dann kurzfristig und deutlich vor dem Abgabe­termin der Stellungnahmen beantwortet werden. Durch solch ein dem gesetzlichen Procedere vorgeschaltetes Verfahren würden Ver­ständ­nis­fragen frühzeitig geklärt und könnte die weitere Bearbeitung der Stellung­nahmen vereinfacht werden, erklärt der VCD.

Auf diese Weise könne die Bahn im Gegensatz zu ihrer bisherigen Vorgehensweise bei Großprojekten mehr Transparenz und gleichzeitig eine maximal mögliche Ak­zep­tanz bei den betroffenen Bürgern, Verbänden und Kommunen herstellen, ist sich Matthias Lieb sicher.

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Pünktlich zu Weihnachten stellt der ökologische Verkehrsclub VCD die Ergebnisse seiner VCD-Wunschticket-Aktion vor. Im abgelaufenen Jahr konnten sich Besucher an den VCD-Infoständen z.B. beim Mühlacker Frühling, bei den Pforzheimer Klima­schutztagen, aber auch die Teil­nehmer des ÖPNV-Schnupperkurses der VHS Mühl­acker ihr „Wunsch­ticket“ für den Bus- und Bahnverkehr selbst ausstellen und dem VCD mitteilen, wie sie den Bus- und Bahnverkehr einfacher und besser machen und welche Fahrkarte und welchen Tarif sie sich wünschen würden, um zukünftig noch häufiger Bus und Bahn zu nutzen, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb.

„Angesichts der derzeit hohen Verspätungen bei den Stadtbahnen aus Richtung Karls­ruhe verwundert nicht, dass die Fahrgäste besonders häufig eine bessere Pünktlich­keit angemahnt haben“, so Matthias Lieb. Aber auch der Wunsch nach einfacheren Tarifen und leichterer Bedienung der Fahrkartenautomaten stehe ganz weit oben auf der Wunschliste der Fahrgäste oder potentiellen Fahrgäste, zeige die Aus­wertung durch den VCD.

„Weitere Wünsche waren schnelle Spätverbindungen von Stuttgart nach Mühlacker nach 22 Uhr, bessere Tarifangebote Richtung Stuttgart sowie eine Reduzierung der Anzahl der Verbünde und damit auch der Komplexität der Tarife“, erläutert Matthias Lieb.

Für den Freizeitverkehr seien für den Fernverkehr bessere Rad­mitnahme­möglich­kei­ten quer durch Deutschland gefordert worden – konkret die Radmitnahme­möglich­keit auch im ICE ähnlich zum französischen TGV, so der VCD.

Der VCD sieht sich mit diesen Forderungen der Fahrgäste bestärkt in seiner ehren­amtlichen Tätigkeit für Verbesserungen im Bus und Bahnverkehr: „Einfachere Tarife und bessere verbundüberschreitende Fahrkarten fordert der VCD seit vielen Jahren –mit dem Metropolticket ab 2012 wird eine langjährige VCD-Forderung nach einer Tages­karte Richtung Stuttgart nun erfüllt“ erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Der VCD werde die Vorschläge aufgreifen und im kommenden Jahr mit den Verant­wort­lichen bei den Verkehrsunternehmen, Verbünden und dem Verkehrs­ministerium dis­kutieren. Erfahrungsgemäß, so der VCD, brauche man allerdings Beharrlichkeit und Geduld bei der Umsetzung.

Der ökologische Verkehrsclub freut sich, dass Bürgerinnen und Bürgern ab Jahres­beginn mit dem Metropolticket ein transparentes und einfach zu hand­habendes Angebot für verbundüberschreitende Fahrten quer durch den Ballungsraum Stutt­gart zur Verfügung steht. Ursprünglich sei dies eine Idee des VCD gewesen, um Fahr­gästen das komplizierte Procedere bei Fahrten über die Verbundgrenzen hinweg zu erleichtern, für die bisher bis zu drei verschiedene Fahrkarten gelöst werden mussten.

„Mit dem neuen Angebot hat die Idee ‚nur ein Ticket pro Fahrt’endlich konkret Gestalt angenommen, das freut uns sehr. Wir hätten uns allerdings gewünscht, dass der Preis für das Tagesticket im Vergleich zum Baden-Württemberg-Ticket deutlich günstiger ist, schließlich ist die Metropolregion erheblich kleiner und es werden zudem Zuschüsse des Landes und der Landkreise für das Ticket fließen“, erklärt Matthias Lieb weniger euphorisch. Verbesserungsbedarf sieht der VCD ebenso bei dem auf neun Uhr begrenzten Fahrtbeginn wie auch bei der Regelung für weitere Mitfahrer, die pro Person den gleichen Betrag wie beim Baden-Württemberg-Ticket zuzahlen müssten.

Der VCD rät den beteiligten Verkehrsverbünden, bei diesen Punkten nochmals nach­zubessern, damit dieses im Prinzip sinnvolle und notwendige Angebot zu einer wirklichen Alternative für Fahrten innerhalb der Metropolregion werde. So gelte rund um Karlsruhe die vergleichbare „RegioX“-Karte für vier Verbünde sogar 24 Stunden ohne zeitliche Einschränkung.

Einwände von Seiten der Deutschen Bahn (DB) AG, das neue Tagesticket führe zu Einnahmeverlusten, weshalb der Preis für das Ticket eher hoch hätte angesetzt werden müssen, hält der VCD für unbegründet. So streiche die DB im Gegenzug preisgünstigere Angebote wie zum Beispiel das ‚Regio-Ticket Baden-Württemberg’. Dieses Ticket vereinfachte für Fahrgäste bisher bereits auf Teilstrecken verbund­über­greifende Fahrten. Mit dessen Wegfall müssten Bahnkunden selbst mit dem neuen Metropolticket deutlich mehr bezahlen.

Ein weiterer Meilenstein in Richtung eines einheitlichen Landestarifes sei das ge­plan­te Metropoleinzelticket, das nun zügig von den beteiligten Akteuren um­gesetzt werden müsse, fordert der VCD-Landesvorsitzende. Das innerhalb der Metropol­region gültige Einzelticket schließe vom Bus am Startort über die Bahn bis zur Straßen­bahn am Ziel alle Verkehrsmittel ein und sei preislich in Abhängigkeit von der Entfernung gestaffelt.

Matthias Lieb: Andere Bundesländer hätten die Zeichen der Zeit bereits viel früher erkannt und mit ihren Landestarifen einen attraktiven und kundenfreundlichen Nah­verkehrstarif für ihre Fahrgäste geschaffen. Währenddessen hatte Baden-Württem­berg in der Vergangenheit die Vielfalt seiner Verbundlandschaft gepriesen und mit 22 Tarifen ein Tarifwirrwarr erzeugt, das jetzt mühsam vereinfacht werden müsse, moniert der VCD.

­Hintergrundinformation:

Das abgeschaffte „Regio-Ticket Baden-Württemberg“ kostete 11 Euro für eine Hin- und Rückfahrt bis zu 50 Kilometer bei verbundüberschreitenden Fahrten. Die RegioX-Karte gilt in den Verbünden KVV (Karlsruhe), VPE(Pforzheim-Enzkreis), VGC(Calw) und vgf (Freudenstadt) sowie auf ausgewählten Schienenstrecken in drei weiteren Verbünden.

Der rund 150 Jahre alte Pforzheimer Bahntunnel Richtung Ispringen soll in den nächs­ten Jahr durch einen Neubau ersetzt werden, doch für den dann nicht mehr für den Eisenbahnverkehr benötigten Tunnel wäre Zuschütten viel zu schade, meint der öko­logische Verkehrsclub VCD: „Der alte Tunnel sollte für den Radverkehr genutzt werden –damit würde eine direkte Verbindung ins Kämpfelbach- und Pfinztal ohne Steigungen entstehen“, erklärt Matthias Lieb, Vorsitzender des VCD Kreisverbandes Pforz­heim/Enzkreis e.V..

Nicht nur die Verbindung Ispringen – Pforzheim wäre für den Rad­verkehr attraktiv – auch touristisch wäre die Verknüpfung von Nagold- und Enztalradweg mit dem Pfinz­talradweg eine Bereicherung, so der VCD.

„Der Tunnelradweg nach Ispringen könnte eine Initialzündung für die Förderung des Rad­verkehrs in Pforzheim sein und wäre auch sicherlich förderfähig seitens der neuen Landes­regierung, die ja auch den Rad­verkehr weiter ausbauen möchte“, zeigt Matthias Lieb mögliche Fi­nan­zierungsquellen auf.

Enzkreis und Pforzheim sollten sich rasch über ein solches Projekt verständigen und dann mit der DB gemeinsam die Umsetzung planen, empfiehlt der VCD.

Dass alte Bahntunnels später für den Radverkehr genutzt werden, sei gar nicht un­ge­wöhnlich, erläutert Lieb und verweist auf Beispiele in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz, wie z.B. an der ehemaligen Bahnlinie Zell – Todtnau oder entlang des Maare-Mosel-Radwegs.

Der VCD Rheinland-Pfalz fordert mehr Investitionen in die Schiene im Westen des Bundeslandes. Nach einer Studie der Technischen Universität Dresden ist Trier die am schlechtesten erreichbare deutsche Großstadt. Trier landete auf dem 80. Platz, Saarbrücken auf Platz 72. Diese Studie prüfte, mit welchen Kosten und Reisezeiten deutsche Großstädte mit dem Zug erreicht werden können.

Zusätzlich hat die Deutsche Bahn AG zum Fahrplanwechsel den Fernverkehr auf der Moselstrecke massiv beschnitten. „Es fehlt der morgendliche Intercity-Express von Trier nach Berlin, genauso wie drei der insgesamt fünf Intercity-Verbindungen von Luxemburg über Trier und Koblenz in Richtung Ruhrgebiet.“ So Christian Weber vom VCD-Kreisverband Trier-Saarburg.

Positivbeispiel Vorreiter Luxemburg
Lediglich an der luxemburgischen Grenze wird ein kleines Stück Schienenverbindung ausgebaut, aber nur nachdem das Großherzogtum Luxemburg sich bereit erklärt hat, etwa 40 % der Kosten auf deutschem Gebiet zu zahlen.

Dabei ist von Luxemburg (92.000 Ew.) das 400 km entfernte Paris über den Schnellzug TGV sechsmal täglich in kaum mehr als zwei Stunden erreichbar, während in der gleichen Zeit von Trier (102.000 Ew.) aus gerade mal Köln erreicht wird, nach Frankfurt dauert es meist doppelt so lange. Helga Schmadel, Landesvorsitzende des VCD RLP: Diese Gegensätze sind „krass und beschämend“. Es ist unverständlich, dass unter diesen Voraussetzungen mit dem Fahrplanwechsel ICE- und IC-Verbindungen auf der deutschen Seite weiter zurückgebaut wurden, während genau dort weiter in Straßenbau investiert wird.