Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. sieht sich durch die Verlängerung des Baustellenfahrplans für die Stuttgarter S-Bahn bis Anfang 2011 in seinen Befürchtungen bestätigt, dass die Bauarbeiten für Stuttgart 21 zum Dauerhindernis für den Nahverkehr in der Region werden.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Die anhaltenden Ausdünnungen im S-Bahn-Fahrplan und die angekündigten Verspätungen im gesamten Schienennahverkehr sind ein großes Ärgernis. Sie sind durch schlampige Planung bei Stuttgart 21 verursacht und es ist völlig unklar, mit welchen Maßnahmen der ursprüngliche S-Bahn-Fahrplan in 2011 wieder hergestellt werden soll. Außerdem vermissen wir noch immer eine Entschuldigung der Verantwortlichen bei den Fahrgästen sowie eine adäquate Entschädigung für die Behinderungen. Mit zusätzlichen Mitnahmemöglichkeiten am Wochenende, die für einen Großteil der Verbundpassinhaber ohnehin schon gelten, ist es nicht getan.“

Der VCD befürchtet, dass neben den erwarteten Verspätungen auch massive Kapazitätsprobleme viele Fahrgäste vom Zug auf die Straße treiben werden. „Wenn auf der S 5 von Bietigheim in der Hauptverkehrszeit jeder zweite Zug ausfällt, dann sind die verbleibenden Züge einfach übervoll“, sagte Matthias Lieb.

Angesichts der Entwicklungen bei der S-Bahn Berlin, bei der die DB erst kürzlich wieder ihre Versprechungen zur Einhaltung des Fahrplans gebrochen hat, wird der VCD sehr genau beobachten, wie sich die Situation in der Region Stuttgart entwickelt. Der VCD verlangt vom Verband Region Stuttgart (VRS) als Aufgabenträger der S-Bahn mehr Einsatz für die Interessen der Fahrgäste und keine Verharmlosung der Zustände.

Der ökologische Verkehrsclub VCD begrüßt den Beschluss des Bundes­kabinetts, eine Steuer auf Flugtickets zum 1. Januar 2011 einzuführen. Dies sei ein Schritt in die richtige Richtung für mehr Klima- und Kostengerechtigkeit beim Flugverkehr. Als weiter­führende Maßnahmen fordert der VCD jedoch, endlich die Mineral­öl­steuer­befreiung für die gewerbliche Luftfahrt aufzuheben.

Monika Ganseforth vom VCD-Bundesvorstand: “Aus Gründen des Klima­schutzes ist eine Steuer auf Flugtickets absolut gerecht­fertigt: Der Anteil des Flugverkehrs am globalen Treibhaus­effekt liegt bereits jetzt bei mindestens neun Prozent. Eine nach öko­logischen Kriterien gestaffelte Ticket­abgabe kann zudem dazu beitragen, den längst überfälligen Innovationsschub in der Luft­verkehrs­branche auszulösen, um das klimaschädliche Fliegen umwelt­verträglicher zu gestalten. Sie führt vor allem dazu, die steuerliche Bevorzugung des Flugverkehrs abzumildern und mehr Kosten­gerechtigkeit zwischen den Verkehrsträgern herzustellen.“

Der VCD fordert als weitergehende Maßnahme, endlich die Befreiung der gewerblichen Luftfahrt von der Mineralölsteuer aufzuheben und eine Kerosinsteuer einzuführen. Während etwa Bahnen oder auch Autofahrer Mineralölsteuer zahlen müssten, sei der klima­schädlichere Flugverkehr von einer Steuer auf Flugbenzin befreit. Diese erheblichen Wettbewerbs­verzerrungen sind nach Auf­fassung des VCD klimapolitisch völlig irrsinnig und aus wirtschaftlicher Sicht überholt. Durch die Mineralölsteuer­befreiung beim Flugtreibstoff würden dem Bundeshaushalt zudem Mehr­ein­nahmen in Höhe von bis zu acht Milliarden Euro pro Jahr entgehen.

Heiko Balsmeyer, VCD-Flugverkehrsexperte: “Die von der Bundes­regierung geplante Ticketabgabe ist ein erster wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Klimapolitisch entscheidend wird es sein, auf europäischer Ebene eine Mindestbesteuerung von Kerosin einzu­führen. Erst eine Kerosin­steuer würde zukünftig die ökologisch richtigen Signale geben.“

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. sieht sich durch die jüngsten Forderungen von Bundesverkehrsminister Ramsauer, das Land Baden-Württemberg möge sich mit mehr Geld als bisher vereinbart an den gestiegenen Kosten für die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm beteiligen, in seiner Kritik bestätigt. Der VCD hält die Neubaustrecke in der geplanten Form für eine volkswirtschaftliche Fehlinvestition, weil sie insbesondere für den Wachstumsmarkt Güterverkehr keine Engpässe beseitige. Der VCD erwartet von Ministerpräsident Mappus die Einhaltung seines Versprechens, kein weiteres Landesgeld für das Bundesprojekt Neubaustrecke auszugeben.

„Ob der Bund tatsächlich verpflichtet ist, bis 2020 die Finanzierung sicherzustellen, ist angesichts der Vertragsformulierungen fraglich“, erklärte der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb. „Die Neubaustrecke nach Ulm ist in den Planungen des Bundes zu Recht als nicht vordringlich eingestuft worden, weshalb Verkehrsminister Ramsauer auch der Finanzierung keinen Vorrang gibt. Während die Kosten für die Neubaustrecke schon weit vor dem ersten Spatenstich explodiert sind und noch weiter ansteigen werden, hat sich der erwartete Nutzen minimiert. Die prognostizierten Zugzahlen aus den Planfeststellungsunterlagen sind ein reines Phantasieprodukt und entsprechen nicht der Realität“, sagte Matthias Lieb.

Somit ist die geplante Neubaustrecke nach Einschätzung des VCD eine unwirtschaftliche Investition, die volkswirtschaftlich notwendige Vorhaben – wie den Ausbau der Rheintalbahn – blockiere. „Jeder Euro, der zwischen Wendlingen und Ulm investiert wird, ist eine unverantwortliche Steuerverschwendung, weil das Geld bei fast leeren Kassen dann nicht für Projekte mit größerem Nutzen ausgegeben werden kann“, erklärte Matthias Lieb.

Der VCD fordert die Landesregierung auf, sich der Realität zu stellen und eine ehrliche Prioritätensetzung für den Schienenverkehr in ganz Baden-Württemberg und nicht nur rund um Stuttgart nach verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Notwendigkeiten vorzunehmen. „Wer behauptet, sowohl die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm als auch die vordringlichen Schienenverkehrsprojekte des Bundes in Baden-Württemberg könnten in naher Zukunft finanziert werden, der lügt sich selbst in die Tasche“, sagte Matthias Lieb. „Es ist nicht anzunehmen, dass drei Viertel aller Bundesmittel für die nächsten zehn oder zwanzig Jahre nach Baden-Württemberg fließen. Die Landesregierung muss sich also schleunigst entscheiden, was sie will, und dann auch ehrlicherweise zugeben, was nicht geht.“ Ohne geregelte Finanzierung der Neubaustrecke nach Ulm sei aber auch das Projekt Stuttgart 21 sinnlos – damit sei auch die Forderung nach einem Baustopp berechtigter denn je, so der VCD.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. weist darauf hin, dass die Deutsche Bahn AG (DB) wichtige Bauarbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofes für das erste September-Wochenende abgesagt hat. Da die DB mit ihren Bauarbeiten deutlich in Verzug sei, gebe es für den derzeit erfolgenden Abriss des Nordflügels weder eine Notwendigkeit noch Grund zur Eile. Die Abrissarbeiten könnten problemlos gestoppt werden und müssten das geplante Spitzengespräch zwischen Ministerpräsident Mappus, Bahnchef Grube und den Stuttgart 21-Kritikern nicht unnötig belasten.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb erklärte: „Eigentlich wollte die DB das letzte verkehrsarme Wochenende in den Ferien dazu nutzen, wichtige Bauarbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofes vorzunehmen. Die Baustellenfahrpläne hierzu wurden schon im Juli veröffentlicht und hatten vorgesehen, dass zahlreiche Züge den Stuttgarter Hauptbahnhof umfahren. Da die DB mit ihren Planungen massiv in Verzug ist, wurden die Bauarbeiten abgesagt und die Baustellenfahrpläne wieder aus der elektronischen Fahrplanauskunft entfernt.“

Die aktuelle Absage bahnbetrieblich wichtiger Maßnahmen führt nach Einschätzung des VCD zu einer mehrmonatigen Verzögerung des Baufortschritts bei Stuttgart 21 insgesamt. „Während die für Stuttgart 21 entscheidenden Bauarbeiten aufgrund eigener Versäumnisse der DB nicht vorankommen, werden nur noch die symbolischen Abrissarbeiten am Nordflügel fortgesetzt“, kritisierte Matthias Lieb. Da diese Arbeiten aber nicht zeitkritisch seien, könnten sie auch problemlos für einige Zeit eingestellt werden. Das wäre nach Ansicht des VCD ein Zeichen der Vernunft und würde die Glaubwürdigkeit der Gesprächsangebote erhöhen.

Auch bei der S-Bahn-Tunnelrampe ist nach Einschätzung des VCD seit Wochen kein Baufortschritt mehr zu erkennen. Obwohl auch für diese Bauarbeiten schon ein längerer Zeitraum als ursprünglich geplant vorgesehen wurde, sei der Endzustand noch lange nicht erreicht. Einzig die Verlängerung des Bahnsteiges an Gleis 5 werde derzeit geteert.

„Die ab kommenden Montag geltende Sperrung von fast einem Drittel des Braunschweiger Straßenbahnnetzes aufgrund von Bau­arbeiten stellt einen erneuten Rückschlag für die Zukunfts­fähigkeit Braunschweigs im Verkehrsbereich dar“, erklärt Harald Walsberg, stellvertretender Landesvorsitzender des Verkehrs­clubs Deutsch­land (VCD).

Seitdem bereits ein Jahr lang die Oststrecke nach Volkmarode gesperrt ist, sollen ab Montag zusätzlich die Nordstrecke ab Ge­sund­heits­amt nach Wenden und die Hauptverbindung zum Haupt­bahnhof ab Kennedy-Platz gesperrt werden. Damit wären fast 23 km von insgesamt ca. 78 km für mehrere Monate nicht mehr befahrbar. „Sperrungen eines derartigen prozentualen Ausmaßes sind nur aus der ehemaligen DDR bekannt, und auch dort nur aus kleinen Städten mit entsprechend kleinem Straßenbahnnetz. In Braunschweig scheut man sich also nicht, den Bürgern Zu­mutun­gen aufzuerlegen, die seit dem Ende der DDR in Deutschland Zeugnisse der Vergangenheit zu sein schienen“, so Wals­berg. Ersatzverkehrsmittel brauchen in der Regel mehr Fahrt­zeit, und deren Benutzung ist in der Regel mit mehr Organi­sations­aufwand verbunden. Deshalb sind sie bei Fahrgästen weniger beliebt. Ein Imageverlust des Öffentlichen Verkehrs ist also zu befürchten.

Die stark befahrenen Gleise der vor über 50 Jahren gebauten Haupt­strecke zum Hauptbahnhof sind bereits seit Jahren in einem nicht mehr akzeptablen Zustand.

Bei der Nordstrecke nach Wenden liegt der Umbau der Haltestelle Stadion in der angelaufenen Fußballsaison zeitlich sehr ungünstig. Allein die Politik hat durch eine Verhinderungstaktik den Zeitplan über den Haufen geworfen: Der Regionalleiter des Automobilclubs ADAC, der zugleich im Stadtrat und Aufsichtsrat der Braun­schweiger Verkehrs-AG sitzt, engagiert sich nicht etwa für die Ver­besserung des Öffentlichen Nahverkehrs, sondern verzögert und bremst sie unter Begünstigung des Autoverkehrs regelmäßig aus. Auch im Fall des Haltestellenumbaus geschah dies, was bereits für Wirbel in der Öffentlichkeit sorgte.

Die Streckensperrung sei nur ein Mosaikstein einer Schieflage des ge­samt­verkehrlichen Rahmens Braunschweigs, meint der VCD. Dies zeige z. B. der um 15% gegenüber vergleichbaren Städten höher liegende Kfz-Bestand. Autoförderung werde subtil betrieben, etwa indem die Einhaltung der Verkehrsregeln und eines fairen Mit­einanders nur durch einen Bruchteil des Personals anderer Städte überwacht werde. Auch werde dem Pkw-Verkehrsfluss Vorrang vor der Sicherheit des Rad- und Fußverkehrs eingeräumt. „Klima­schutz im Verkehrssektor bleibt in Braunschweig offen­sichtlich auf der Strecke“, so Walsberg.

Außerdem kommt seit 15 Jahren das Projekt der RegioStadtBahn nicht aus der Planungsphase heraus – bundesweit einmalig. „So­lange rückwärtsgewandte Kräfte vorwiegend aus der Autolobby die Richtung vorgeben, wird Braunschweig aus seinem verkehrs­politischen Dämmerschlaf einfach nicht herauskommen können und seine Zukunft verspielen. Manchmal reicht offenbar schon ein ADAC-Regionalleiter dazu aus. Von einer zukunftsfähigen Verkehrs­politik sind wir also noch meilenweit entfernt!“, so Walsberg.

Die Regionalgruppe Rhein-Main des Verkehrsclub Deutschland (VCD) wertet den neuen Qualitätsbericht des Rhein-Main-Verkehrs­ver­bunds (RMV) kritisch. Es sei, so der ökologisch orientierte Verkehrsclub, zwar positiv, dass sich die Pünktlichkeit im Öffent­lichen Nahverkehr gesteigert habe. Dennoch sei das Niveau, so Sprecher Holger Greiner, weiterhin verbesserungswürdig: „Es gelingt dem RMV immer noch nicht die eigenen Zielvorgaben mit 96 Prozent Pünktlichkeit zu erreichen. Von ’stabilen, hohen Pünktlichkeits­werten’, wie es RMV-Chef Ringat formuliert, kann hier noch längst keine Rede sein.“

Die internationale Definition, die besagt dass bei Verspätungen von unter 6 Minuten noch von Pünktlichkeit gesprochen werden könne, und die derzeit auch vom RMV zur Qualitätsbewertung heran­gezogen wird, erscheine im Nahverkehrsbereich eher fragwürdig. Der VCD unterstütze hier eine Absenkung auf 3 Minuten. „Im Gegen­satz zum Fernreiseverkehr fallen Verspätungen von 6 Minuten beim Nahverkehr besonders ins Gewicht, weil von den Fahr­gästen genutzte Anschlüsse häufig nicht mehr erreicht werden können.“ Nach 6 Minuten wären beispielsweise Busse an Bahnhöfen deren Abfahrtzeiten mit der S-Bahn verknüpft sind, häufig nicht mehr zu erreichen. Eine zunächst gering erscheinende Verspätung führe so zu einem „großen Anwachsen von Zeit­verlusten für die Kunden“, die beispielsweise zu spät bei ihrer Arbeits­stelle erschienen oder am Abend die passende Verbindung nach Hause oder in die Region nicht mehr bekämen.

Besonders gravierend sei es, dass die wichtige „internationale“ S-Bahn-Linie 8, die als zentrale Verbindungsachse für die Rhein-Main-Region auch den Flughafen erschließt, mit 90,93 Prozent hier den „negativen Ausreißer“ bilde. Von einer wirklichen Vertaktung der S-Bahn und der zugehörigen Anschlüsse könne zu bestimmten Zeiten nicht mehr die Rede sein. Die Einführung einer Pünkt­lich­keits­garantie für den regionalen Nahverkehr erscheine, so der VCD Rhein-Main, dringend geboten. Es werde in diesem Zusammen­hang Zeit, dass das Land Hessen hier endlich investiere und seine angekündigte S-Bahn-Qualitätsoffensive massiv vorantreibe, um in naher Zukunft zu einem landesweiten „integrierten Taktfahrplan“ zu gelangen.

Negativ käme hinzu, dass die Information der Fahrgäste über Störungen immer noch zu wünschen übrig ließe. Sicherheit und Sauberkeit hätten zwar in bestimmten Bereichen zugenommen, was der VCD auch ausdrücklich begrüße, aber auf Linien wie der S8, die zusätzlich mit überalterten Fahrzeugen unterwegs sei, müsse das Niveau noch nachhaltig angehoben werden. Wer den um­welt­verträglichen Schienenverkehr voran bringen wolle, müsse eben in modernes Gerät investieren, um neue Fahrgäste in die Züge zu bringen oder Stammkunden dauerhaft in den S-Bahnen zu halten.

Der VCD bekräftigt in diesem Zusammenhang seine Auffassung, „dass das Preis-Leistungs-Verhältnis des größten hessischen Ver­kehrs­verbundes nach wie vor eher mangelhaft ist“. Die Kundinnen und Kunden müssten weit mehr zahlen als in anderen deutschen Verkehrsverbünden, bei denen für geringere Fahrpreise und bei durchschaubareren Tarifen, häufig bessere Leistungen geboten würden. Wenn der RMV ein wirklicher „Taktgeber der Region“ sein wolle, müsste hier noch viel getan werden.

Während die Bagger den Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs einreißen, bescheinigt der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. dem Projekt Stuttgart 21 fehlenden Sinn und Nutzen. Nachdem schon Gutachter im Auftrag des Landes den verkehrlichen Nutzen in Frage gestellt haben, stehe auch die von der Landes­regierung im Jahr 2009 in Auftrag gegebene volks­wirt­schaftliche Nutzenbetrachtung auf tönernen Füßen. Durch die sprunghaft gestiegenen Baukosten und fehlende Einbeziehung der Transportkosten seien die Ergebnisse des Gutachtens nicht mehr aussagekräftig.

VCD-Berechnungen zeigen, dass auf Basis der aktuellen Baukosten bei reduziertem Nutzen ein volkswirtschaftlicher Gewinn überhaupt nicht mehr nachgewiesen werden kann. VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Die Entscheidung für Stuttgart 21 ist gefallen, weil die politischen Entscheidungsträger davon ausgingen, das Projekt sei bahnbetrieblich sinnvoll und volkswirtschaftlich von Nutzen. Beides ist nicht der Fall. Bei fehlendem Nutzen fallen deutlich höhere Kosten an als ursprünglich angenommen – damit fehlt auch die Legitimation für den Abriss der Bahnanlagen.“

Der volkswirtschaftliche Nutzen eines Projekts kann nach Einschätzung des VCD nur durch einen Vergleich mit anderen Pro­jekten bewertet werden. „Im Gutachten der Landesregierung wird Stuttgart 21 singulär betrachtet“, erklärte Matthias Lieb. „Es wird also völlig ausgeblendet, ob es nicht alternative Projekte gibt, die einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Da knappe Steuer­gelder nur einmal ausgegeben werden können, muss aber bei jeder Investition darauf geachtet werden, dass der maximale Nutzen pro eingesetztem Euro erzielt wird.“ In Baden-Württemberg bestünden im Eisenbahnverkehr massive Engpässe im Rheintal zwischen Karlsruhe und Basel und nördlich von Mannheim Richtung Frankfurt, so der VCD. Dies habe schon die IHK Region Stuttgart im Jahr 2009 festgestellt und den Ausbau gefordert, so der VCD. Der Ausbau dieser Strecken werde aus Sicht des VCD aber durch Stuttgart 21 blockiert – während in Stuttgart ein funktionierender, nicht ausgelasteter Kopfbahnhof ohne Not mit Milliardenaufwand ‚begraben’ werden solle. „Diese Fehlverwendung von Steuermitteln schädigt den Wirtschaftstandort Baden-Württemberg und verhindert gerade Wohlfahrtsgewinne durch Engpassbehebung an neuralgischen Stellen“, kritisiert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Anstatt Engpässe in Baden-Württemberg zu beheben, wird mit Stuttgart 21 ein neuer Engpass ins Herz Europas gepflanzt“.

Durch die inzwischen bekannt gewordenen Baukostensteigerungen um 40 Prozent auf mindestens 7 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm seien vom Steuerzahler höhere Beträge aufzubringen, was sich massiv auf die Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 auswirke. Der VCD bescheinigt der volks­wirt­schaftlichen Betrachtung der Landesregierung aber auch methodische Mängel. So werde von geringeren Transportkosten durch Stuttgart 21 ausgegangen. Aus Sicht des VCD ist das Gegenteil richtig. So sei nach Fertigstellung von Stuttgart 21 mit deutlich höheren Trassen- und Stationspreisen zu rechnen, so dass die Fahrgäste die Fahrzeitverkürzung teuer bezahlen müssten. „Die durch Stuttgart 21 steigenden Transportkosten verringern den Nutzen durch sogenannte Erreichbarkeitsvorteile und kürzere Fahrzeiten erheblich“, sagte Matthias Lieb. Die unterlassene Beseitigung der Engpässe im Rheintal beim Alternativszenario führt zu negativem Nutzen, der Stuttgart 21 anzulasten ist (Oppor­tunitäts­betrachtung). „Bei um 50 Prozent reduziertem Nutzen aus Fahrzeitverkürzungen und negativem Nutzen aus unterlassenen Alternativen rechnet sich Stuttgart 21 überhaupt nicht mehr und ist volkswirtschaftlich von großem Schaden“, fasste Matthias Lieb zusammen.

Der VCD sieht sich in seiner Einschätzung bestätigt, dass Stuttgart 21 sowohl bahnbetrieblich als auch volkswirtschaftlich schädlich ist. Der VCD fordert ein Moratorium mit unabhängiger Neubewertung der Pläne für den Bahnknoten Stuttgart.

„Die Zeit für die in Norddeutschland heftig umstrittene Y-Trasse läuft ab! Es wird höchste Eisenbahn, sich rechtzeitig stattdessen für einen Ausbau des bestehenden Schienennetzes zu den nord­deutschen Seehäfen einzusetzen“, fordert Hans-Christian Friedrichs, stellvertretender Landesvorsitzende des Verkehrsclub Deutsch­land (VCD) in Niedersachsen.

Mit der neuen, vor wenigen Tagen veröffentlichten Studie des Um­welt­bundesamtes, wurden zum wiederholten Male die zahlreichen Argumente genannt, warum die Y-Trasse keinen nennens­werten Nutzen für die Verkehrsprobleme im Norden bringt. „Niedersachsens Landes­regegierung klebt aber weiter an den Planungen für die rund vier Milliarden Euro teure Bahntrasse von Hamburg und Bremen nach Hannover. Besonders die FDP mit ihrem Verkehrsminister Jörg Bode zeigt sich beratungsresistent“, bedauert Friedrichs.

Erschwerend kommt für die Befürworter der Y-Trasse jetzt hinzu, dass die CDU/FDP-Bundesregierung nach einem Bericht der „Süd­deutschen Zeitung“ 46 als vordringlich eingestufte Bahn­projekte auf eine Streichliste gesetzt habe. Bis zum Jahr 2023 bestehe eine Finanzierungslücke von rund 23 Milliarden Euro. „Es ist höchste Zeit in der Realität anzukommen und sich vom Y zu verabschieden. Wir anerkennen, dass mit den Ausbaumaßnahmen auf dem Netz der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) oder zwischen Hamburg und Lüneburg erste Schritte für den Ausbau des bestehenden Netzes auf den Weg gebracht wurden. Weitere kostengünstigere Maßnahmen als die Y-Trasse, etwa der zwei­gleisige Ausbau der Linie Rotenburg – Verden müssen man aber unmittelbar in Angriff nehmen, um den Ansprüchen der Zu­kunft gerecht zu werden!“, so Friedrichs.

Der ökologische Verkehrsclub (VCD) e.V. unterstützt den Vorstoß der SPD-Land­tags­fraktion, durch Ausschreibungen, die verschärfte Anforderungen an Qualität und Service sowie Sozialstandards vorsehen, mehr Transparenz bei der Ablösung des bestehenden DB-Verkehrsvertrages zu schaffen.

„Die Kritik der SPD am bestehenden Verkehrsvertrag geht jedoch nicht weit genug“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Die von der SPD bemängelte ‘Macht­losigkeit der Landesregierung’ sowie die hohen Zahlungen des Landes an die Deutsche Bahn (DB) AG im Rahmen des Vertrages – und damit die hohen Gewinne der DB –waren von der Regierung geradezu gewollt.“ Schließlich seien Stuttgart 21 und der heute be­stehende Verkehrsvertrag eng miteinander verkoppelt, so der VCD weiter. Dies sei erst vor wenigen Tagen nochmals vom Spiegel offen gelegt worden, erklärt Lieb. „Nur durch diese Zugeständnisse der Landesregierung zu überhöhten Preisen und geringer Qualität sind die Planungen zu Stuttgart 21 von der DB nach 2001 fort­geführt worden“, so das Fazit von Matthias Lieb.

„Nun ist es an der Zeit, mit dieser für den Fahrgast und Steuer­zahler schlechten Ver­gangen­heit zu brechen und die Leistungen im Wettbewerb an den zu vergeben, der das günstigste Angebot mit dem besten Service bietet“, appelliert der VCD an die Ver­ant­wortlichen. Die SPD habe richtig die Problematik der Verbund­vielfalt im Zusammen­hang mit Ausschreibungen erkannt, erklärt der VCD. „Hier ist die Landes­regierung in der Pflicht, für Wettbewerber, die anders als die DB derzeit nicht die Ein­nahme­auf­teilungen kennen, für Transparenz und Einfachheit zu sorgen“, bekräftigt Lieb seine Forderungen. Schließlich müssten sich mehrere Anbieter realistische Gewinn­chancen aus­rechnen können, um dann auch bereit zu sein, an der Ausschreibung teil­zu­nehmen.

Fairkehr 4/2010

“Der Mythos von jedem siebten Arbeitsplatz gründet in ein paar absurden Annahmen“, betont Michael Rothgang vom Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung in der fairkehr. Dies zeigten auch die nackten Zahlen: Nur jeder 50. Beschäftigte arbeitet an der Herstellung von Fahrzeugteilen, werden Dienst­leitungen mit einbezogen, ist jeder 26. Arbeitsplatz mit dem Auto verbunden. Selbst wenn alle weiteren Verflechtungen – etwa mit der Textilindustrie, die Sitzbezüge liefert – beachtet werden, sind es 2,9 Millionen Jobs. Demnach hätte jeder 14. Erwerbstätige etwas mit Pkw zu tun. Doch auch dies ist laut Rothgang zu hoch angesetzt. So würden hierzulande auch ohne eine deutsche Auto­industrie Pkw verkauft, repariert und betankt.

Geradezu widersinnig seien da die systematisch schöngerechneten Zahlen der Autobauer. Diese gingen zum einen bei der Zurechnung von Jobs äußerst großzügig vor. Zum anderen würden sie als Basis nicht die 40,2 Millionen Erwerbstätigen wählen, die auch Selbst­ständige und Beamte umfassen, sondern nur die 35,8 Millionen Arbeitnehmer. Verschwiegen werde auch, dass viele im Pkw-Sektor Beschäftige auf dem Arbeitsmarkt einer weniger auto­fixierten Ge­sell­schaft ebenso benötigt werden würden. Nur so könne die Auto­lobby ihren falschen Mythos aufrecht erhalten.

Dabei zahlten Mensch und Umwelt für die blinde Konzentration auf den Autoverkehr einen hohen Preis, denn die bei Ölbohrungen in Kauf genommenen Risiken würden immer größer. Dass die Industrie diese nicht im Griff habe, zeige die Ölpest im Golf von Mexiko. Auch die Verschmutzung der Meere durch den alltäglichen Förderbetrieb werde häufig missachtet: Mehr als eine Million Tonnen öl­ver­seuchtes Produktionswasser gelangen täglich in die Nordsee, Jahr für Jahr entweichen so tausende Tonnen Öl. Ganze Ölteppiche sieht der Greenpeace-Mitarbeiter und Biologe Christian Bussau bei regel­mäßigen Kontrollflügen: “In der Nähe der Ölplattformen ist die biologische Aktivität stark erniedrigt, viele typische Tierarten fehlen vollständig“, so Bussau in der aktuellen fairkehr. Auf diese Weise belasten die Folgen der Ölförderung die Weltmeere sogar stärker als einzelne Katastrophen.

Wie Mobilität ökologisch und ökonomisch sinnvoll gestaltet werden kann, hat der VCD bereits 1998 errechnet. So wären im Ver­kehrs­sektor heute 30 Prozent weniger CO2 und 200 000 Arbeits­plätze mehr möglich, wenn das damals entworfene Szenario umgesetzt worden wäre: Mit teurerem Sprit, Investitionen in Bus und Bahn, einer massenhafte Verbreitung des Drei-Liter-Autos und der Kombination von Rad, Bahn und Pkw. Dazu gehöre auch ein durchdachtes Carsharing-Konzept. Die Idee des Autoteilens befindet sich im Aufwind, die Anbieter verzeichnen teils zweistellige Zuwachsraten – politischen Restriktionen zum Trotz. Denn seit Jahren blockiert das Bundeswirtschafts­ministerium ein Gesetz für öffentliche Carsharing-Stellplätze. Aus Gründen der Wett­bewerbs­gleichheit gegenüber herkömmlichen Autovermietern, sagt das Ministerium. Aufgrund fehlenden Verständnisses für den hohen Stellenwert des Autoteilens, sagen die Carsharing-Vertreter.

Alle Artikel zum Titelthema »Mythos Jobmotor Autoindustrie« lesen Sie in der Ausgabe 04/2010 der VCD-Mitgliederzeitschrift fairkehr, dem Magazin für Umwelt, Verkehr und Reisen. Weitere Infor­ma­tionen auch unter www.fairkehr-magazin.de.