Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann,

am Abend der Volksabstimmung haben Sie und Ihr Finanzminister Nils Schmid erklärt, das Land werde den Volksentscheid akzeptieren und zugleich versichert, die Landesregierung werde nicht mehr als den vereinbarten Landesanteil von 930 Millionen Euro übernehmen. Wenn der Kostenrahmen überschritten würde, müsse die Bahn die Mehr­kosten selbst tragen.

Diese Position der Landesregierung wird von der Bahn bisher nicht geteilt. Die Bahn verweist auf die Finanzierungsverträge und die darin enthaltene „Sprechklausel“, dass im Fall einer Kostenüberschreitung die Verteilung der Mehrkosten neu verhandelt werden müsse. Dabei ist es naheliegend, dass die Bahn eine Aufteilung nach dem bisherigen Kostenschlüssel anstreben oder mit dem Argument der fehlenden Wirtschaftlichkeit für die DB die Mehrkosten vollständig auf Stadt, Region und Land abwälzen wird.

Eine Überschreitung der Kosten bei S21 ist aber bereits heute absehbar. Die Finanzierungsvereinbarung beinhaltet nicht die Kosten, die sich aus den Forderungen aus der Schlichtung S21plus ergeben. Auf die Umsetzung der Ergebnisse der Schlichtung kann nicht verzichtet werden, weil sonst die Glaubwürdigkeit des Verfahrens in Frage gestellt würde. Ferner ist der Planfeststellungsabschnitt 1.3 Flughafen/Filderbahnhof noch nicht planfestgestellt. Es ist nicht aus­zuschließen, dass in diesem problematischen Abschnitt neue Planungen notwendig werden, die wiederum zu einem Anstieg der Kosten führen. Reserven für die Realisierung für notwendige Plan­änderungen sowie die Verwirklichung von Stuttgart 21plus sind nicht vorhanden. Aus unserer Sicht ist es zwingend notwendig, vor dem angekündigten Weiterbau zu einer verbindlichen Vereinbarung mit der Bahn zu kommen. Zu groß ist die Gefahr, dass mit dem Bau Fakten geschaffen werden, die nicht mehr reversibel sind und die Landesregierung damit erpressbar wird. Die Übernahme der Mehrkosten darf nicht erst dann thematisiert werden, wenn der Bau weit fortgeschritten ist. Wenn die Ausstiegs- kosten die Fertigstellungs­kosten übersteigen, wäre der Handlungsspielraum der grün- roten Landesregierung verloren.

Die Belastung der zukünftigen Landeshaushalte durch S21 muss vor dem Weiterbau – auch im Hinblick auf die Schuldenbremse – verbindlich geregelt sein. Das Land kann nicht für Mehrkosten verantwortlich gemacht werden, die im Zuge der Bauausführung oder aufgrund von Planungsmängeln und Sicherheitslücken entstehen. Hier steht die Bahn in der Pflicht, die vereinbarte Leistung zu erbringen.

Sollte die Bahn den versprochenen Leistungsumfang zu den ver­ein­barten Kosten nicht erstellen können, dann gilt die Kosten­obergrenze und es muss über die Reduzierung des Projekts nachgedacht werden. Bauabschnitte, die keinen volkswirtschaftlichen Nutzen schaffen, müssen in Frage gestellt werden. Der VCD hatte schon im vergangenen Jahr den fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen für die Station Mittnachtstraße und die Verbindung nach Ober-/Untertürk­heim nachgewiesen. Somit könnte auf die Mittnachtstraße ohne Weiteres verzichtet werden, weil der Nutzen dieses Teils erst dann eintritt, wenn das Rosensteinviertel komplett bebaut ist und die Frage der Folgekosten dieses zusätzlichen Halts auf die S-Bahn geklärt ist.

Niemand, weder die Bahn noch die Opposition werden bestreiten können, dass die Kosten bei S21 am Limit sind. Dieser Tatsache kann nicht durch eine Vogel-Strauss- Politik begegnet werden. Eine verbindliche Vereinbarung über die Übernahme der Mehrkosten ist not­wendig, um die Glaubwürdigkeit der Landesregierung in der Finan­zierungs­frage unter Beweis zu stellen und um die Handlungs­fähigkeit der Verkehrspolitik abzusichern.

Hinsichtlich der Kostenobergrenze besteht Konsens mit dem Koalitions­partner. Wir bitten Sie, durch entsprechende Vereinbarungen mit der Bahn sowie Stadt und Region dieses Versprechen vertraglich verbindlich festzuhalten. Dies ist zwingend notwendig, damit die Grüne Politik glaubwürdig bleibt.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Matthias Lieb – Landesvorsitzender

gez. Klaus Arnoldi – Stv. Landesvorsitzender

Verteiler:
Finanzminister Nils Schmid, Verkehrsminister Winfried Herrmann, Fraktionsvorsitzende Bündnis 90/ Die Grünen

Die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel ist der schlimmste Engpass für den zentralen Güterverkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua. Zu dieser Einschätzung kommen die vier international tätigen Logistikunternehmen DB Schenker Rail, TX Logistik, SBB Cargo und BLS Cargo bei der Präsentation ihrer Anforderungen an europäische Schienenkorridore am Montag in Berlin. Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) sieht sich durch deren Einschätzung erneut in seiner Kritik an der falschen Investitionspolitik des Bundes bestätigt.

Die im jetzt vorgestellten Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrs­ministeriums bis 2015 für den Ausbau der Rheintalbahn zur Verfügung stehenden Mittel reichen nach Einschätzung des VCD nicht aus, um den europäischen Anforderungen an einen effizienten und modernen Güterverkehr auf der Schiene gerecht zu werden.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Der europäische Schienen­güter­verkehr ist ein enormer Wachstumsmarkt. Deutschland droht hier lang­fristig das Abstellgleis, weil sich der Bundes­verkehrs­minister weigert, für den dringend notwendigen Ausbau der Rheintalbahn die nötigen Mittel zur Verfügung zu stellen.”

Während unsere Nachbarn mit der Betuwelinie in Holland oder den Lötschberg- und Gotthardbasistunnels in der Schweiz in eine leistungsfähige Infrastruktur investierten, gehe es in Deutschland mit dem viergleisigen Ausbau im Rheintal mangels Geld kaum voran. Matthias Lieb: „Der komplette Ausbau der Rheintalbahn kostet noch mindestens 4,5 Milliarden Euro. Wenn die Finanzierung im bisherigen Schneckentempo weitergeht, dann ist eine Fertigstellung dieses Jahrhundertprojekts nicht absehbar.“

Die im Entwurf für den Investitionsrahmenplan von 2011 bis 2015 vorgesehenen 957 Millionen Euro für den Rastätter Tunnel und den Ausbauabschnitt zwischen Buggingen und Augen reichen nach VCD-Einschätzung hinten und vorne nicht. Im nächsten Jahr wolle der Bund gar nur 20 Millionen Euro in die Rheintalbahn investieren.

„Hier rächt sich, dass die Investitionsschwerpunkte in den letzten Jahrzehnten nicht nach verkehrlichen Notwendigkeiten gesetzt wurden und der Bund weiterhin den Straßenbau bevorzugt”, so Matthias Lieb. Die Logistikbranche weise seit langem darauf hin, wo es im deutschen Schienennetz brenne. Jetzt sei es an Minister Ramsauer, diesen Anforderungen endlich Taten folgen zu lassen.

Mit Verwunderung und Enttäuschung hat der ökologische Verkehrsclub Deutschand (VCD) zur Kenntnis genommen, dass die Elektrifizierung der Südbahn durch Bundesverkehrsminister Ramsauer verzögert wird. Entgegen der Versprechungen im Vorfeld der Volksabstimmung über Stuttgart 21 sei mit einer baldigen Realisierung nicht zu rechnen, da die Ausbaumaßnahme nicht im Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrsministeriums bis 2015 enthalten sei.

Der Ulmer VCD-Sprecher Werner Korn sagte: „Die Aufnahme der Südbahn-Elektrifizierung in die Liste ‚weiterer wichtiger Projekte’ ist für die Region zu wenig. Diese Projekte werden frühestens ab 2015 in Angriff genommen. Da aber schon für die Umsetzung der Projekte im ‚prioritären Bedarf’ bis zu 8 Milliarden Euro fehlen, ist mit massiven Verzögerungen bei den nicht prioritär eingestuften Projekten zu rechnen.“

Der VCD fordert sowohl die lokale und regionale Politik als auch Minister Ramsauer auf, den Versprechungen im Vorfeld der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 Taten Folgen zu lassen. „Damit die vergleichsweise günstige Südbahn-Elektrifizierung nicht Gefahr läuft immer weiter verschoben zu werden, muss sie in den prioritären Bedarf des Investitionsrahmenplans bis 2015 aufgenommen werden“, so Werner Korn.

Dieselruß schadet Klima und Gesundheit – BUND, NABU, VCD und DUH fordern konkrete Maßnahmen zur Luftreinhaltung in Stuttgart – Kampagne “Rußfrei fürs Klima” kritisiert Landesregierung Baden-Württemberg für mangelnde Schritte hin zur dauerhaften Senkung gesundheitsschädlicher und klimawirksamer Luftschadstoffe

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), der Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) und die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) kritisieren die schwachen Anstrengungen Baden-Württembergs, die gesundheits- und klimaschädlichen Rußemissionen in seinen Städten zu reduzieren. Sie fordern die Landesregierung auf, endlich konkrete und effiziente Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu ergreifen. Im Rahmen ihrer gemeinsamen Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ drängen die Verbände darauf, dass Klimaschutz und Rußminderung zentrale Bestandteile der Verkehrspolitik in Baden-Württemberg werden müssen.

Auch in diesem Jahr wurden in Stuttgart die EU-Tagesgrenzwerte für Schadstoffe wieder deutlich überschritten. Im bundesweiten Vergleich belegt die baden-württembergische Landeshauptstadt den zweiten Platz auf der Liste der am höchsten belasteten Städte Deutschlands. Insbesondere die Feinstaub- und Stickstoffdioxidwerte liegen deutlich über den von der Europäischen Union vorgegebenen Grenzwerten. Aus Sicht der Verbände reichen die bisher im Luftreinhalteplan der Stadt enthaltenen Maßnahmen nicht aus, um die Schadstoffbelastung der Luft ausreichend einzudämmen. Dieselruß und Stickstoffdioxid (NO2) gefährden die Gesundheit der Menschen. Hinzu kommt, dass Dieselruß aus ungefilterten Fahrzeugen maßgeblich zur globalen Klimaerwärmung beiträgt.

Der Verkehr ist entscheidend mitverantwortlich für den Klimawandel und das schnelle Abschmelzen des Arktiseises und der Inlandgletscher. Dabei ließen sich bereits heute effiziente Gegenmaßnahmen ergreifen. „Durch die Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge mit entsprechenden Rußpartikelfiltern können die klima- und gesundheitsschädlichen Rußemissionen drastisch reduziert werden”, erklärt der Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich. „Wir fordern deshalb eine Nachrüstungspflicht für alle Fahrzeuggruppen, die mit Diesel betrieben werden, nicht nur für Pkw sondern auch für Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, Schienenfahrzeuge und Schiffe.”

Dass im Großraum Stuttgart immer noch viel zu hohe Feinstaubwerte zu verzeichnen sind, ist nach Meinung von Klaus-Peter Gussfeld, Verkehrsreferent des BUND in Baden-Württemberg, vor allem der Politik vorzuwerfen. „Wenn man die aktuellen Bemühungen zur Luftreinhaltung beobachtet, gewinnt man den Eindruck, dass den Politikern die Gesundheit der Bevölkerung egal ist und im Zweifelsfall der Autoverkehr bevorzugt wird. Das zeigt sich etwa am Flickenteppich der Umweltzonen mit lokal sehr unterschiedlichen Regelungen“, so Gussfeld. Dringend müsse daher eine einheitliche Umweltzone für den Großraum Stuttgart eingeführt werden, die auch alle Hauptverkehrsstraßen umfasst. Auch beim Tempolimit müsse die Landesregierung umdenken. „Unsere Forderung lautet: Tempo 30 in Wohngebieten, Tempo 40 auf Hauptverkehrs- und Durchgangsstraßen, Tempo 80 außerorts und Tempo 120 auf Autobahnen“, so Gussfeld.

Die Wirksamkeit einer Umweltzone hängt maßgeblich von der Größe und der Zahl der erteilten Ausnahmegenehmigungen ab. „Eine Umweltzone sollte möglichst groß sein, wenige Ausnahmen gewähren und die Einfahrt nur mit grüner Plakette erlauben. Genauso wichtig wie die Ausgestaltung der Feinstaubmaßnahmen sind jedoch die Kontrollen gegen Verstöße”, erklärt Dr. Andre Baumann, vom NABU in Baden-Württemberg. „Stuttgart zählt diesbezüglich zu den Schlusslichtern, im Vergleich etwa zu den Kontrollmaßnahmen in der Berliner Umweltzone.“ Stuttgart müsse daher seine Verkehrspolitik grundsätzlich ändern.

„Den Stuttgarter Bürgerinnen und Bürgern müssen attraktive Alternativen zum Auto geboten werden”, sagt Werner Korn vom VCD Baden-Württemberg. „Die Stadt muss den Öffentlichen Personennahverkehr deshalb konsequent ausbauen. Verkehrsvermeidung muss ein zentraler Bestandteil des verkehrspolitischen Programms sein. Straßenneubauten wie der Rosenstein- und Leuzetunnel, die bis zu 10.000 zusätzliche Fahrzeuge am Tag generieren, dürfen nicht realisiert werden.” Auch der Fahrradverkehr spiele eine zentrale Rolle. „Der Anteil des Radverkehrs an den zurückgelegten Alltagswegen ist in Stuttgart noch stark ausbaufähig. Deshalb ist ein Landesprogramm zur Förderung des Alltagsradverkehrs notwendig. Bisher taucht der Radverkehr im Luftreinhalteplan noch nicht einmal auf”, so Werner Korn

Barbara Göppel, Projektmanagerin der Deutschen Umwelthilfe, betont, dass die verbindliche Filterpflicht für Baumaschinen in ganz Stuttgart in den Maßnahmenkatalog zur Luftreinhaltung aufgenommen werden muss. „Bisher gilt die Filterpflicht für Baumaschinen nur für die Baustelle Stuttgart 21. Dabei sind die vorwiegend in den Innenstädten eingesetzten Geräte ein großes Problem“, so Göppel. „Wir hoffen nach dem Regierungswechsel nun verstärkt auf die Unterstützung der Landesregierung, eine solche Regelung landesweit umzusetzen.“

Die Mitglieder der Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ erklären, dass weitere Klagen zur Luftreinhaltung, wie jüngst in Wiesbaden und Mainz, die Bemühungen zur Eindämmung der Luftschadstoffe vorantreiben könnten. Dies plane man vor allem für den Fall, dass die baden-württembergischen Städte weiterhin wirksame Maßnahmen verweigern sollten und damit ihre Einwohnerinnen und Einwohner einem vermeidbaren Gesundheitsrisiko aussetzen.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) wirft der niedersächsischen Landesregierung erschreckend dürftige Konzepte zur Lösung der Ver­kehrsprobleme vor. „Wer wie CDU und FDP in Hannover heute noch auf mehr und größere Lkw setzt, gleichzeitig Milliarden für neue Straßen fordert, hat einen antiquierten Blick für die wichtigen Zukunftsaufgaben in unserem Bundesland!“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Michael Frömming anlässlich der heutigen Landtagssitzung.

Auf eine Kleine Anfrage der Abgeordneten Dirk Toepffer und Karsten Heineking (CDU) zum Thema Güterlogistik sowie Dr. Silke Lesemann (SPD) zum „Gigaliner“ hatte Verkehrminister Jörg Bode (FDP) unter anderem wiederholt für den Bau der rund drei bis vier Milliarden teuren Autobahnen A 20 („Küstenautobahn“) und A 39 Lüneburg – Wolfsburg plädiert. Zum „Gigaliner“ äußerte der Minister wörtlich, es sei „klug, überzeugenden Transport-Konzepten wie dem Lang-Lkw eine Chance zu geben“.

VCD-Landeschef Frömming ist verärgert über diese einseitigen Aussagen des Ministers pro Lkw und Straßenbau: „Die FDP mit ihrem Wirtschafts- und Verkehrsminister Bode scheint hinsichtlich zukunftsfähiger Konzepte beratungsresistent. Wer soll denn die Milliarden-Subventionen für weiteren Straßenbau aufbringen? Wieso Gigaliner, wenn doch beispielsweise das Frauenhofer-Institut vor den Auswirkungen auf die umweltfreundliche Schiene mehr als deutlich warnen?“ Erst vor wenigen Wochen hatte das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI die Befürchtungen des VCD bestätigt, wo­nach Gigaliner die Konkurrenz zur Schiene weiter verschärfen. „Wie kann man solche Warnungen nur ignorieren?“, wundert sich Frömming.

Der VCD fordert die CDU/FDP-Landesregierung auf, sich für eine Reduzierung des Schwerlastverkehrs einzusetzen. Ein wirkungsvolles Instrument sei hierzu die Erhöhung der Lkw-Maut auf 45 Cent/Kilometer auf allen Straßen für alle Transporter. Ferner müsse der Ausbau des bestehenden Eisenbahnnetzes viel stärker angegangen werden. „Weniger Lkw bedeuten weniger Subventionen in neue Straßen, weniger Flächenverbrauch, weniger Abgase und Lärm, mehr Lebens­qualität für die Anwohner betroffener Lkw-Transitachsen und eine höhere Konzentration auf regionale Produkte und Arbeitsplätze!“, so Frömming.

Fairkehr 6/2011

Der ökologische Verkehrsclub VCD zeigt in der aktuellen Ausgabe seiner Mitglieder­zeitschrift fairkehr wie Städte zu Lebensräumen werden. Richtungs­weisende Beispiele aus Frankreich, Mexiko und Deutschland werden vorgestellt. So zum Beispiel La Rochelle, die weltweit erste Stadt mit einer Carsharingflotte, die ausschließlich mit E-Autos betrieben wird oder die Bürgerbewegung “Stadt für Alle“, aus der mexikanischen Metropole Guadalajara, die mit Hilfe von Überraschungsaktionen die Lust der Bürger am Radfahren geweckt hat.

Ein Interview mit der Städte- und Verkehrsplanerin Gisela Stete rundet das Titelthema ab.

Die Bauingenieurin beschreibt sehr eindrucksvoll wie sich Umwelt, Gesellschaft und Planung zusammen denken lassen und so einen Beitrag zur Zukunftssicherung kommender Generationen leisten können. Immer im Blick dabei, wie werden wir unabhängig vom Auto und schaffen Orte wo sich alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt begegnen.

Über die Vision von Städten als Orte des Lebens kommt zudem Winfried Herrmann, Verkehrsminister von Baden-Württemberg zu Wort. Seine Politik soll sich mehr an den Menschen orientieren, vor allem im Bereich der Verkehrs- und Stadtplanung. Gemeinsam mit Architekten sowie Raum- und Stadtplanern will er grüne Infrastrukturen schaffen, wo Menschen gerne zu Fuß gehen, Rad fahren und sicher sind. Dazu gehört für den grünen Politiker, dass die Städte und Gemeinden barrierefrei gestaltet, die Wege zur Arbeit kürzer werden, Carsharing-Autos den Dienstwagen ablösen und Umdenken zu Ver­haltens­änderungen führt.

Alle Artikel zum Titelthema »Städte für Menschen« lesen Sie in der Ausgabe 06/2011 der VCD-Mitgliederzeitschrift fairkehr, dem Magazin für Umwelt, Verkehr und Reisen.Weitere Informationen auch unter www.fairkehr-magazin.de.

Im neuen Bundeshaushalt für 2012 sind 1,3 Mrd € für Schienen­investitionen im Fern- und Güterverkehr vorgesehen. Auf Projekte in Hessen entfallen allerdings nur 9,228 Millionen. Dieser Anteil ist nach Ansicht des ökologischen Verkehrsclubs VCD Hessen viel zu gering. Zum Vergleich: „Für diese Summe bekommt man ungefähr 370 Meter der A 44“ kritisiert VCD-Landesgeschäftsführer Martin Mützel.

Der größte Brocken in Hessen ist mit 3,651 Millionen für den Weiterbau am Bahnhof Neuhof an der „Kinzigtalbahn“ Fulda–Hanau vorgesehen. „Das dient im Wesentlichen dazu, Platz für die neue A 66 zu schaffen. Die Züge werden etwas schneller, aber neue Kapazitäten auf dieser über­lasteten Strecke sind nicht in Sicht“, so Mützel.

Für den weiteren Umbau des Bahnhofes Frankfurt-Stadion sind 3,481 Millionen angedacht. Auch der Ausbau der „Mitte-Deutschland-Bahn“ Paderborn–Kassel–Erfurt–Chemnitz ist mit 2,096 Millionen eingetragen, allerdings für die gesamte Länge. Mützel: „Meines Wissens sind dort nur Arbeiten östlich von Erfurt vorgesehen. Hessen ginge somit leer aus.“

Eine Hoffnung bleibt nach Mützel jedoch: „Bislang sind von den 1,3 Mrd. Euro 352 Millionen noch nicht fest vergeben. Vielleicht kann Hessen da noch etwas nachholen.“

Vorrangig wäre aus Sicht des VCD ein weiterer Ausbau des Knotens Frankfurt, insbesondere zusätzliche Gleise zwischen Stadion und Hauptbahnhof. Zudem muss möglichst schnell die Planung für Ka­pa­zi­täts­erweiterungen auf den Verbindungen Frankfurt–Darmstadt–Mannheim und Frankfurt–Fulda erfolgen.

Allein auf der Autobahn
Von Guido Kleinhubbert

Minister Ramsauer fordert mehr Geld für den Fernstraßenbau. Forscher halten viele Projekte für überflüssig – und die Wachstumsprognosen zum Autoverkehr für übertrieben.

Es ist Montag, 16.14 Uhr, als bei Niedercunnersdorf in Sachsen der Verkehr stockt. Ein Traktor aus altem DDR-Bestand knattert mit Tempo 15 über die Bundesstraße 178; wegen des Gegenverkehrs kann er eine knappe Minute lang nicht überholt werden. Dann biegt das Gefährt rechts ab, und es geht wieder flüssig voran in der südlichen Oberlausitz, nahe der polnischen Grenze.

Auf halber Strecke zwischen Löbau und Zittau führt der Weg durch das Dorf Herrnhut, wo Senioren mit Gehwagen oder Krücken am Straßenrand stehen und Autos mit fremden Kennzeichen nachblicken. Ab und zu muss man hier ein bisschen abbremsen, aber das wird von Jahr zu Jahr etwas besser, weil junge Menschen die Region in Scharen verlassen und immer weniger Fahrzeuge unterwegs sind.

Trotzdem wird parallel zur B178 eine weitere Straße gebaut, die B178n. Sie soll 223 Millionen Euro kosten, dafür wird der Verkehr aber auch großzügig an Nadelöhren wie Herrnhut vorbeigelenkt. Zum Teil ist die neue Bundesstraße vierspurig angelegt, damit Traktoren und andere Verkehrshindernisse besser überholt werden können. Das spare Zeit auf der Fahrt von Löbau nach Zittau und werde die Region wirtschaftlich beleben, heißt es in einer Stellungnahme des Bundes, der die B178n überwiegend finanziert.

Wann immer in Deutschland von Fernstraßen die Rede ist, dominieren Bilder und Berichte von Staus, Lkw-Kolonnen und Autobahnen, die dringend ausgebaut werden müssen. Erst kürzlich stockte die Regierung den Etat von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um eine Milliarde Euro auf: Nur 100 Millionen davon sollen in Schienenwege fließen, 600 Millionen hingegen in den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen. Und eigentlich hält Ramsauer das noch immer für zu wenig, weshalb er über die Einführung einer Pkw-Maut oder -Vignette weitere Einnahmen erzielen möchte.

Wissenschaftler fragen sich jedoch, ob die viele Euro-Millionen verschlingenden Projekte wirklich alle nötig sind. Denn der Bau überdimensionierter oder offenkundig überflüssiger Fernstraßen wie der B178n hat eine lange Tradition in Deutschland.

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Vor Pressevertretern geht das regionale Aktionsbündnis „JA zum Ausstieg aus Stuttgart 21“ mit den hiesigen Projektbefürwortern aus der Politik hart ins Gericht. Das Verhalten zahlreicher Bürgermeister und Landräte aus der Region im Vorfeld der Volksabstimmung am 27. November sei nicht hinnehmbar, zumal die Gegenseite so gut wie keine fachlichen Argumente mehr aufbieten könne. Bündnis-Sprecher Werner Korn: „Der geplante Tiefbahnhof ist und bleibt eine Fehlplanung, die viel kostet und vor allem Rückschritte für den Bahnverkehr im Land mit sich bringt!“ Gerade die Region Ulm könne daran kein Interesse haben. Deshalb sei es wichtig, viele Bürger für eine Teilnahme an der Abstimmung und ein „Ja“ zu bewegen. Entscheidend für die Region sei, dass die Neubaustrecke nach Wendlingen nicht zur Debatte stehe. Von Befürworterseite in den Raum gestellte Ausstiegskosten in Höhe von 1,5 Milliarden Euro sind nach Ansicht des JA-Bündnisses ein „durchsichtiges Täuschungsmanöver“. Je näher die Volksabstimmung rücke, um so plumper fielen offenbar die Argumente der Politik aus.

„Es reicht jetzt!“, so Theo Düllmann, einer von drei Vertretern des regionalen Bündnisses, welches nach eigenen Angaben aus zahlreichen Privatpersonen gebildet und von Umwelt- und Verkehrsverbänden sowie mehreren Parteien unterstützt wird. „Es ist unerträglich, wie einseitig in den von Kreistagen und Gemeinderäten verabschiedeten Resolutionen argumentiert wird!“ Es sei das gute Recht jedes Gremiums, sich zu aktuellen politischen Fragen zu äußern. Wenn dabei aber Projekte „hin- und hervermengt“ und jegliche differenzierte Sichtweise abhanden komme, sei das empörend.

Kritik wird ausgeblendet

Die Resolutionen blenden nach Meinung der Bündnis-Vertreter sämtliche Kritikpunkte und Risiken von Stuttgart 21 aus, so die begrenzte Leistungsfähigkeit von Bahnhof und Zulaufstrecken, geologische Risiken bei Bau und Betrieb, enge und geneigte Bahnsteige, Nachteile für Menschen mit Kinderwagen und Rollstühlen oder Risiken im Brandfall. Düllmann: „Die Bevölkerung kann von ihren gewählten Vertretern eine sachlichere Argumentation erwarten!“

Bündnis-Sprecher Korn: „Die Projektbefürworter haben einfach keine fachlichen Argumente für das Großprojekt mehr. Es geht fast nur noch um die Neubaustrecke und angeblich hohe Ausstiegskosten.“ Der „Gipfel der Unverfrorenheit“ seien eindeutige Abstimmungsaufrufe in zahlreichen Amtsblättern und auf kommunalen Internetseiten, so im Raum Munderkingen. Allen Aufforderungen von Innen-ministerium und kommunalen Spitzenverbänden zum Trotz werde hier das Neutralitätsgebot verletzt, weshalb man inzwischen die Kommunalaufsicht im Landratsamt angerufen sowie die Landeswahlleiterin informiert habe. Selbst davor, Gerichtsurteile zu ignorieren, schrecke die andere Seite nicht zurück, spricht Korn auf das Agieren der Ulmer IHK an. Korn: „Es scheint die blanke Angst davor zu regieren, in Zukunft Projekte nicht mehr durchsetzen zu können.”

Das ist Wählertäuschung!

Die Vertreter des Ausstiegs-Bündnisses wehren sich dagegen, dass aus ihrer Sicht die Wähler von der Gegenseite gezielt mit falschen Informationen verunsichert werden. Korn: „Auch wenn von den Kommunalpolitikern aus der Region immer wieder der Eindruck erweckt wird, es gehe bei der Volksabstimmung um die Neubaustrecke: Dies ist einfach falsch! Stuttgart 21 und die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm sind zwei getrennte Projekte!“
Die Neubaustrecke stehe nicht zur Diskussion, zumal sie per Gesetz im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans festgeschrieben und im Koalitionsvertrag der Landesregierung enthalten sei. Wer bei der Volksabstimmung „Ja“ zum Ausstieg aus Stuttgart 21 sage, müsse keine Angst haben, dass damit die schnelle Verbindung nach Stuttgart zur Disposition stehe. Ein Anschluss der Neubaustrecke an die bestehende Infrastruktur sei bei Wendlingen ohnehin vorgesehen und auch die Einbindung an einen modernisierten Kopfbahnhof sei machbar. Der „gebetsmühlenartig wiederholte Mythos“, die Neubaustrecke ende ohne Stuttgart 21 auf dem Acker, sei nichts als Wählertäuschung.

Bahntechnischer Murks

Spätestens der im Sommer diesen Jahres präsentierte Stresstest hat nach Ansicht des Bürgerbündnisses bewiesen, dass Stuttgart 21 kein zukunftsfähiges Projekt sei. Vielmehr führe der Rückbau des laut Stiftung Warentest pünktlichsten Großbahnhofes in Deutschland zu einem achtgleisigen Tiefbahnhof dazu, dass in der Landeshauptstadt ein Nadelöhr im Schienennetz geschaffen werde. Düllmann: „Darunter haben dann auch wir in der Region Ulm zu leiden!“ Im Kopfbahnhof könnten schon heute bis zu 56 Züge in der Stunde abgefertigt werden. Er lasse sich abschnittsweise zu einem noch leistungsfähigeren Bahnknoten ausbauen, wogegen Stuttgart 21 allerhöchstens 49 Züge in der Stunde bei nur „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ abfertigen könne.

Korn: „Um dies zu erreichen, ist vorgesehen, dass stellenweise zwei Züge hintereinander am selben Bahnsteig halten.“ Eine solche Doppelbelegung sei jedoch eigentlich ein Notprogramm für Bahnhöfe, welche die Kapazitätsgrenze erreicht haben. Wenn der neue Bahnhof schon vor Betriebsbeginn so geplant sei, verdeutliche dies nur dessen begrenzte Leistungsfähigkeit. Korn: „Stuttgart würde mit dem Tiefbahnhof zur Verspätungsfalle im Schienennetz – Fahrgäste auch in Ulm und Umgebung wollen aber pünktliche Züge und gute Anschlüsse.“

Bahn-Mitarbeiter bestärken Ausstiegs-Befürworter

Immer häufiger würden sich, so Düllmann, in jüngster Zeit im persönlichen Gespräch auch aktive und ehemalige Bahn-Mitarbeiter kritisch bis deutlich ablehnend zu Stuttgart 21 äußern. Beim Vortrag von Egon Hopfenzitz, dem früheren Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofes, am vergangenen Mittwoch im Ulmer DGB-Haus habe sich dessen ehemaliger Kollege Herbert Rötter, von 1984 bis ins Jahr 2000 Leiter des Ulmer Hauptbahnhofes, als vehementer Gegner des Großprojektes bekannt. Korn: „Viele aktive Bahner trauen sich nicht, ihre kritische Meinung zu sagen, weil sie Repressalien durch ihren Arbeitgeber fürchten!“

Da bei Stuttgart 21 kein integraler Taktfahrplan gefahren werden könne, würden sich in vielen Relationen dauerhaft schlechte Umsteigeverbindungen ergeben. Düllmann: „Wer behauptet, der Stresstest sei bestanden und damit seien alle Fragen beantwortet, der hat nur die Überschrift der Bahn-Pressemitteilung gelesen.“ Das Gegenteil sei der Fall: Eine von der damaligen Verkehrsministerin Gönner bei der Schweizer Firma SMA in Auftrag gegebene Studie zeige auf, dass ein modernisierter Kopfbahnhof in der Summe Fahrzeitvorteile im Vergleich zu Stuttgart 21 habe. Düllmann: „Dass diese Studie im Rahmen der Schlichtungsgespräche zurückgehalten wurde, ist ein Skandal und zeigt, mit welchen Tricks die Projektbefürworter Stuttgart 21 schönreden.“

1,5 Milliarden – ein reines Täuschungsmanöver

Nicht hinnehmen möchten die Vertreter des Bündnisses die von der Gegenseite in den Raum gestellten Angaben zu den Ausstiegskosten. Dr. Wolfgang Weischet dazu: „Die Behauptung, der Ausstieg aus Stuttgart 21 koste das Land 1,5 Milliarden Euro, ist ein durchsichtiges Täuschungsmanöver. In diesem Betrag sind Zahlen enthalten, die dort überhaupt nichts zu suchen haben.“ Zwar müsse die Bahn die schon veräußerten Grundstücke für rund 750 Millionen Euro wieder von der Stadt Stuttgart zurückkaufen. Der Betrag gehe aber beim Projektpartner Stadt als Einnahme in die Bilanz ein, so dass es sich um ein Nullsummenspiel handle. Außerdem könne die DB AG einen Großteil der Grundstücke auch bei der Modernisierung des Kopfbahnhofes verkaufen und Einnahmen erzielen.

Auch die Planungskosten für die Neubaustrecke in Höhe von rund 270 Millionen Euro hätten, so Weischet, in dieser Zusammenstellung „überhaupt nichts verloren“, denn die Neubaustrecke werde ja gebaut. „Zieht man alles ab, was nicht reingehört, so sind die vom Verkehrsministerium genannten 350 Millionen Euro Ausstiegskosten plausibel.“ Dieser Betrag entspreche noch nicht einmal der jährlichen Kostensteigerungsrate von Stuttgart 21 in den letzten fünf Jahren.

Positive Stimmung

Dem Abstimmungssonntag sehen Korn und seine Mitstreiter optimistisch entgegen. Bei den Gesprächen an den Informationsständen gebe es zwar durchaus auch Begegnungen mit überzeugten S-21-Anhängern. Deutlich in der Mehrzahl seien aber Menschen, die sich offen und dankbar für Informationen zeigten. Zudem gebe es viele, die längst von einem „Ja“ am 27. November überzeugt seien.

Die hohe Zahl von Nachfragen nach Briefwahlunterlagen lässt das Aktionsbündnis auf eine hohe Wahlbeteiligung hoffen. Bis zum Sonntag will man nahezu flächendeckend alle Haushalte in der Region mit Flyern bedienen. Man sei zuversichtlich, am Ende landesweit die Mehrheit der Bevölkerung hinter sich zu haben. Korn: „Egal ob das Quorum erreicht wird oder nicht: Politisch ist Stuttgart 21 erledigt, wenn es mehr Ja- als Nein-Stimmen gibt.“ Ein Weiterbauen gegen den mehrheitlichen Willen der Bevölkerung sei nicht vermittelbar und wohl auch kaum durchzusetzen.

Die Bundesdelegiertenversammlung des ökologischen Verkehrsclubs VCD fordert die Bürger von Baden-Württemberg auf, an der bevor­stehenden Volksabstimmung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 am 27. November 2011 teilzunehmen. Ein Ja zum Ausstieg ist das Ziel, so das klare Votum der rund 120 Vertreter und Vertreterinnen des VCD.

Auf der Bundesdelegiertenversammlung am vergangenen Sonntag in Hofgeismar bei Kassel, sprachen sich die VCD-Delegierten sowie der Bundesvorstand für den sinnvollen Ausbau der Schieneninfrastruktur aus, mit dem Ziel eines deutschlandweiten Taktfahrplans. Das heißt, kurze Reisezeiten von zu Tür zu Tür.

“Schnelle, regelmäßige Zugverbindungen mit optimalen Um­steige­möglichkeiten bis hin zu Bus und Tram, das ist was Fahrgäste erwarten und brauchen. Prestigeträchtige Neubauprojekte wie Stuttgart 21 machen dies unmöglich. Denn werden die knappen Finanzmittel für solche Großprojekte gebündelt, die für das Gesamtsystem von nur geringem Nutzen sind, wird gleichzeitig eine nachhaltige und ökonomisch sinnvolle Strategie verhindert.“, so Michael Ziesak, VCD-Bundes­vorsitzender.

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. fordert weiterhin die Verbesserung des bestehenden oberirdischen Kopfbahnhofs in Stuttgart (K21). Mit den 16 bestehenden Gleisen im Kopfbahnhof wäre die Umsetzung eines integralen Taktfahrplans möglich. Es ergeben sich viele Umsteige­möglichkeiten und Züge können auch bei Verspätungen aufeinander warten.

Michael Ziesak: “Um mehr Verkehr auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern, muss bei der Planung von Infrastruktur­projekten ein ganz­heitlicher Ansatz verfolgt werden. S21 tut dies nicht. Darum rufen wir die Baden-Württemberger dazu auf, am Sonntag, den 27. November für das S 21-Kündigungsgesetz abzustimmen.”

Der ökologische Verkehrsclub VCD versteht sich als Umwelt- und Verbraucher­verband für nachhaltige Mobilität. In seinem Engagement wird er bundesweit von 60000 Mitgliedern und Förderern unterstützt.

Die Resolution der Bundesdelegierten zu Stuttgart 21 finden Sie unter www.vcd.org/Stuttgart21.html.