VCD: Baden-Württemberg wird auf der Schiene immer weiter abgehängt!

Mit Bestürzung reagiert der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) auf die jüngste Ankündigung der Deutschen Bahn, für die nächste Fahrplanperiode ab Dezember 2012 die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel als „überlastet“ zu erklären. Dies bedeutet konkrete Nutzungseinschränkungen für den Nah- und Güter­verkehr auf der Schiene. Das wichtige Transitland Baden-Württemberg droht laut VCD beim Bahnverkehr immer mehr den Anschluss zu verlieren.

„Rheintalbahn, Gäubahn und Südbahn –die Engpässe im Schienennetz von Baden-Württemberg werden immer größer, während zugleich auf den Autobahnen der LKW-Verkehr explodiert“, stellt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb verärgert fest. „Dieser Zustand ist nicht länger hinnehmbar. Nun müssen sogar die Fahrgäste im Nahverkehr unter der verfehlten Bahnpolitik des Bundes leiden.”

Zusätzliche Halte von Nahverkehrszügen, die rund um Freiburg notwendig und sinn­voll sind, werden nach Auffassung des VCD auf unabsehbare Zeit nicht möglich sein. Matthias Lieb: „Der Bund muss endlich seine Verantwortung wahrnehmen und mehr finanzielle Mittel für den Ausbau der Rheintalbahn zur Verfügung stellen. Im Jahr 2012 sind die Bundesmittel für die Rheintalbahn auf einen historischen Tiefstwert gesun­ken. Werden weiterhin wie 2012 nur noch symbolische Beträge investiert, ist der Ausbau der Rheintalbahn erst in 200 Jahren abgeschlossen.“ Nach VCD-Berechnungen kostet die Fertigstellung der Rheintalbahn noch mindestens vier Milliarden Euro. 2012 sollen lediglich 19 Millionen Euro oder 0,5 Prozent der Baukosten investiert werden.

Matthias Lieb: „Die Verkehrspolitik des Bundes für Baden-Württemberg beschränkt sich offensichtlich auf das überflüssige Prestigeprojekt Stuttgart –Ulm. Für die Rheinachse sieht der Bundesverkehrsminister wohl nur noch den Monster-Truck auf der Straße als Lösung der Ver­kehrs­probleme. Alle Zusagen, unter Stuttgart 21 würden andere Bahn­projek­te nicht leiden, entpuppen sich als leere Versprechen.” Diese falsche Verkehrs­politik sei an Absurdität und ideologischer Borniertheit kaum zu überbieten. Anstatt vorhandene Engpässe wie im Rheintal zu beseitigen, lege der Bund rund um Stutt­gart mit Milliardenaufwand einen zusätzlichen neuen Engpass an.

Der VCD hat erst kürzlich ermittelt, dass für die Engpassbeseitigung im Schienennetz des Transitlandes Baden-Württemberg über sieben Milliarden Euro notwendig sind. Tatsächlich stehen in den nächsten Jahren aber nur 400 Millionen Euro zur Ver­fügung, da alleine 2,4 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wend­lingen – Ulm gebunden sind, obwohl es auf dieser Strecke bislang keinen Engpass gibt, bekräftigt der VCD-Vorsitzende seine Kritik am Investitionsgebaren des Bundes beim Schienenverkehr.

Zukunftsfähiger Ausbau der Hohenlohebahn und Schließung der Elektrifizierungs­lücke dringend notwendig

Anlässlich der jetzt bekannt gewordenen Machbarkeitsstudie für ein modernes Bahn­angebot mit Stadtbahnen auf der Hohen­lohe­bahn zwischen Heilbronn und Schwä­bisch Hall fordert der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD), die Hohen­lohe­bahn endlich auf gesamter Länge auf einen zeitgemäßen technischen Standard auszubauen. Dazu gehöre auch die Schließung der Lücke bei der elektri­schen Ober­leitung zwischen Öhringen-Cappel und Schwä­bisch Hall-Hessental.

„Die Hohenlohebahn ist Teil des überregionalen Schienennetzes in Baden-Württemberg und für die Region Heilbronn-Franken das Tor nach Osten“, erläutert Hans-Martin Sauter, VCD-Vorstand in der Region Hall-Heilbronn-Hohenlohe. Derzeit beginne jedoch hinter Öhringen-Cappel die verkehrspolitische Diaspora. Die Hohenlohebahn müsse daher auch in ihrer Bedeutung für den Bahnverkehr zwischen den Groß­städten Nürnberg und Heilbronn betrachtet werden.

Bei einem Blick auf das Bahnnetz der Region falle sofort die letzte verbliebene Elektri­fizierungs­lücke auf. Diese zu schließen ist Aufgabe des Infrastrukturbetreibers, in diesem Falle die Netzsparte der bundeseigenen Deutschen Bahn (DB). Der VCD hält es daher für wenig zielführend, die sowieso notwendige Elektrifizierung zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Öhringen-Cappel einem möglichen künftigen Betrieb mit Stadtbahnen anzulasten und so im Grunde jedes moderne Verkehrsmittel schlecht zu rechnen.

„Die zweigleisige Hauptstrecke zwischen Heilbronn und Schwäbisch Hall wurde jahr­zehnte­lang von der DB vernachlässigt und muss dringend auf den technisch neusten Stand gebracht werden. Dazu gehört auch, die 32 Kilometer lange Lücke im elektrischen Netz zu schließen“, sagt Sauter. Dies sei eindeutig Aufgabe des Infra­struktur­betreibers und nicht der Landkreise.

Dann wäre diese Ost-West-Magistrale nach VCD-Meinung nicht nur für den Güter­verkehr parallel zur vollkommen überlasteten Autobahn A 6 wieder interessant. Es könnten auch durchgehende Schnellzüge etwa zwischen Nürnberg, Heilbronn und Karlsruhe verkehren. Mit solchen interregionalen Verkehren kann der Infra­struktur­betreiber nach VCD-Meinung zusätzliches Geld verdienen, so dass sich die Investitionen in die Strecke langfristig rechnen.

„Für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Region Heilbronn-Franken ist eine mo­der­ne, elektrifizierte Hohenlohebahn von großer Bedeutung. Es reicht nicht, isoliert den Betrieb mit S-Bahnen lediglich zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall planerisch zu untersuchen.“ Sei die Elektrifizierungslücke einmal geschlossen, wäre es zweit­rangig, ob unter Fahrdraht Stadtbahnen oder moderne, spurtstarke Elektro­trieb­wagen verkehren.

Auch ein möglicher Streckenast zur Hochschule nach Künzelsau mit Anbindung der Firma Würth ist für den VCD noch nicht vom Tisch. „Für die Region Heilbronn-Franken wäre es optimal, wenn Künzelsau besser an das Oberzentrum angebunden wäre und die vielen Studenten und Pendler attraktive Bahnverbindungen nutzen könnten“, so Hans-Martin Sauter. Hier sei auch die neue Landesregierung in der Verantwortung, die schließlich dem Öffentlichen Verkehr Vorrang einräumen möchte.

Über 9,5 Milliarden Euro werden für den Ausbau der Eisen­bahn­infrastruktur in Baden-Württemberg benötigt, davon alleine über sieben Milliarden Euro zur Be­seitigung von Engpässen, ergab eine Analyse des ökologischen Verkehrsclub. Tat­sächlich werde aber in den nächsten Jahren nur rund 400 Millionen Euro in die Eng­pass­beseitigung investiert, kritisiert der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb: „In Baden-Württemberg werden die Bundesmittel in die falschen Projekte investiert. Anstatt die Engpässe im Rheintal zu beseitigen, was einen hohen volks­wirt­schaft­lichen Nutzen hätte, baut der Bund mit vielen Milliarden einen neuen Bahnhof und eine Strecke von Stuttgart nach Ulm, obwohl dort aktuell und in Zukunft keine Überlastung zu erwarten ist.“

Berechnungen im Auftrag der Bundesregierung hätten für den Ausbau der Rheintal­bahn und des Knoten Mannheims einen volks­wirtschaftlichen Nutzen von über fünf Milliarden Euro ergeben, für die Strecke Stuttgart – Ulm hingegen nur von rund 500 Millionen Euro, so der VCD.

Dennoch werde jetzt zuerst die Strecke nach Ulm gebaut, während für die Rheintal­bahn kein Geld für den Ausbau zur Verfügung stünde, bemängelt der VCD-Landes­vorsitzende.

„Die geringen Mittel des Bundes reichen allerhöchstens für ein Großprojekt in Baden-Württem­berg aus –entweder Rheintalbahn oder Stuttgart 21 mit Neubaustrecke (NBS) Wendlingen –Ulm“, erklärt Matthias Lieb mit Blick auf die anderen Bundesprojekte, wie zum Beispiel die Strecke Nürnberg – Erfurt – Halle, für die immer noch drei Milliarden Euro bis zur Fertigstellung fehlen würden.

Der VCD weist darauf hin, dass es für die als ‚prioritär’ eingestuften Maßnahmen in Baden-Württemberg bis heute keine abgeschlossenen Finanzierungs­verein­barun­gen gäbe. „Angesichts der Unterfinanzierung des Investitions­rahmen­planes des Bun­des und der teuren begonnenen Projekte in Baden-Württemberg ist der Baubeginn sowohl der Südbahn als auch der Gäubahn als auch weiterer Abschnitte der Rheintal­bahn bis 2015 völlig unrealistisch“, rechnet Matthias Lieb vor.

Der VCD fordert vom Bund eine neue Investitionsstrategie für den Ausbau der Schienenwege: „Der Bund vernachlässigt die Pflichtaufgaben zugunsten politisch motivierter Projekte –Vorrang muss die Eng­pass­beseitigung und die Umsetzung von Maßnahmen mit hohem volks­wirtschaftlichen Nutzen haben“, so Matthias Lieb.

Aus VCD-Sicht wäre insbesondere der Knoten Mannheim mit ver­gleichs­weise ge­rin­gen Kosten von 160 Millionen Euro, einem Nettonutzen von 360 Millionen Euro und einem hohen Kosten-Nutzen-Faktor von 3,5 vorrangig umzusetzen. An nächster Stelle folgt der Bau der Rheintalbahn. Auch die Gäubahn und Südbahn mit ihren vergleichs­weise geringen Baukosten und ebenfalls hohen Nutzen-Kosten-Faktoren wären vor Stuttgart 21/NBS Wendlingen – Ulm zu realisieren, wenn man mit dem Bau von Verkehrswegen einen volks­wirt­schaftlichen Nutzen erzielen wolle, meint der VCD abschließend.

Quellen

1. Entwurf IRP: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/investitionsrahmenplan-2011-bis-2015-irp.html?nn=35788
2. Bedarfsplan-Überprüfung: http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59400/publicationFile/30928/schlussbericht-schienen-de.pdf
3. http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/59396/publicationFile/30777/bedarfsplan-de.pdf

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann,

am Abend der Volksabstimmung haben Sie und Ihr Finanzminister Nils Schmid erklärt, das Land werde den Volksentscheid akzeptieren und zugleich versichert, die Landesregierung werde nicht mehr als den vereinbarten Landesanteil von 930 Millionen Euro übernehmen. Wenn der Kostenrahmen überschritten würde, müsse die Bahn die Mehr­kosten selbst tragen.

Diese Position der Landesregierung wird von der Bahn bisher nicht geteilt. Die Bahn verweist auf die Finanzierungsverträge und die darin enthaltene „Sprechklausel“, dass im Fall einer Kostenüberschreitung die Verteilung der Mehrkosten neu verhandelt werden müsse. Dabei ist es naheliegend, dass die Bahn eine Aufteilung nach dem bisherigen Kostenschlüssel anstreben oder mit dem Argument der fehlenden Wirtschaftlichkeit für die DB die Mehrkosten vollständig auf Stadt, Region und Land abwälzen wird.

Eine Überschreitung der Kosten bei S21 ist aber bereits heute absehbar. Die Finanzierungsvereinbarung beinhaltet nicht die Kosten, die sich aus den Forderungen aus der Schlichtung S21plus ergeben. Auf die Umsetzung der Ergebnisse der Schlichtung kann nicht verzichtet werden, weil sonst die Glaubwürdigkeit des Verfahrens in Frage gestellt würde. Ferner ist der Planfeststellungsabschnitt 1.3 Flughafen/Filderbahnhof noch nicht planfestgestellt. Es ist nicht aus­zuschließen, dass in diesem problematischen Abschnitt neue Planungen notwendig werden, die wiederum zu einem Anstieg der Kosten führen. Reserven für die Realisierung für notwendige Plan­änderungen sowie die Verwirklichung von Stuttgart 21plus sind nicht vorhanden. Aus unserer Sicht ist es zwingend notwendig, vor dem angekündigten Weiterbau zu einer verbindlichen Vereinbarung mit der Bahn zu kommen. Zu groß ist die Gefahr, dass mit dem Bau Fakten geschaffen werden, die nicht mehr reversibel sind und die Landesregierung damit erpressbar wird. Die Übernahme der Mehrkosten darf nicht erst dann thematisiert werden, wenn der Bau weit fortgeschritten ist. Wenn die Ausstiegs- kosten die Fertigstellungs­kosten übersteigen, wäre der Handlungsspielraum der grün- roten Landesregierung verloren.

Die Belastung der zukünftigen Landeshaushalte durch S21 muss vor dem Weiterbau – auch im Hinblick auf die Schuldenbremse – verbindlich geregelt sein. Das Land kann nicht für Mehrkosten verantwortlich gemacht werden, die im Zuge der Bauausführung oder aufgrund von Planungsmängeln und Sicherheitslücken entstehen. Hier steht die Bahn in der Pflicht, die vereinbarte Leistung zu erbringen.

Sollte die Bahn den versprochenen Leistungsumfang zu den ver­ein­barten Kosten nicht erstellen können, dann gilt die Kosten­obergrenze und es muss über die Reduzierung des Projekts nachgedacht werden. Bauabschnitte, die keinen volkswirtschaftlichen Nutzen schaffen, müssen in Frage gestellt werden. Der VCD hatte schon im vergangenen Jahr den fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen für die Station Mittnachtstraße und die Verbindung nach Ober-/Untertürk­heim nachgewiesen. Somit könnte auf die Mittnachtstraße ohne Weiteres verzichtet werden, weil der Nutzen dieses Teils erst dann eintritt, wenn das Rosensteinviertel komplett bebaut ist und die Frage der Folgekosten dieses zusätzlichen Halts auf die S-Bahn geklärt ist.

Niemand, weder die Bahn noch die Opposition werden bestreiten können, dass die Kosten bei S21 am Limit sind. Dieser Tatsache kann nicht durch eine Vogel-Strauss- Politik begegnet werden. Eine verbindliche Vereinbarung über die Übernahme der Mehrkosten ist not­wendig, um die Glaubwürdigkeit der Landesregierung in der Finan­zierungs­frage unter Beweis zu stellen und um die Handlungs­fähigkeit der Verkehrspolitik abzusichern.

Hinsichtlich der Kostenobergrenze besteht Konsens mit dem Koalitions­partner. Wir bitten Sie, durch entsprechende Vereinbarungen mit der Bahn sowie Stadt und Region dieses Versprechen vertraglich verbindlich festzuhalten. Dies ist zwingend notwendig, damit die Grüne Politik glaubwürdig bleibt.

Mit freundlichen Grüßen

gez. Matthias Lieb – Landesvorsitzender

gez. Klaus Arnoldi – Stv. Landesvorsitzender

Verteiler:
Finanzminister Nils Schmid, Verkehrsminister Winfried Herrmann, Fraktionsvorsitzende Bündnis 90/ Die Grünen

Alarmiert reagiert die Bürgerinitiative „Cannstatter gegen Stuttgart 21“ auf die Ankündigung der Bahn AG, für den Bau des Tiefbahnhofs die Menge des abzu­pumpen­den Grundwassers weiter zu erhöhen. Schon im Mai dieses Jahres hatte die Bahn beantragt, die abzupumpende Menge gegenüber dem Plan­feststellungs­beschluss für Stuttgart 21 auf 6,8 Millionen Kubikmeter in sieben Jahren Bauzeit für Stuttgart 21 zu verdoppeln. Bereits dieser Eingriff bedroht das Mineralwasser. Nicht umsonst bestehe für Heilquellen mit der Heilquellenschutz­verordnung der höchste Wasserschutz. Dazu gehört, dass Eingriffe ins Grund­wasser grundsätzlich verboten sind.

„Dass die Bahn für Stuttgart 21 vierzehn Ausnahmegenehmigungen von wesentlichen Schutzbestimmungen der Heilquellenschutzverordnung bekommen hat, ist einer der größten Skandale bei Stuttgart 21“, so Ursel Beck von der Cannstatter Initiative ge­gen Stuttgart 21. „Wenn jetzt die Abpumpmenge des Grundwassers gegenüber dem ursprünglichen Bauplan verdreifacht oder sogar vervierfacht werden sollen, wächst die Gefahr für die Quellen in Berg und Bad Cannstatt enorm.“

Unterstützung bekommt die Cannstatter Initiative von dem Geologen Dr. Ralf Latern­ser: „Die Bahn und ihre Experten beim Bau von Stuttgart 21 haben die Sache nicht im Griff. Ihr Grundwassermodell hat sich längst als unsicher erwiesen. Die Antwort darf nicht sein, dass der Bahn jetzt auch noch eine Genehmigung für die nochmalige Er­höhung der abzupumpenden Grundwassermenge gegeben wird. Die Warnung von S21-kritischen Geologen müssen endlich ernst genommen werden, wenn Cannstatt weiter Bad Cannstatt bleiben soll“. Die Cannstatter Initiative und Dr. Ralf Laternser kritisieren, dass der Grüne Umweltminister Franz Untersteller im Oktober 2010 bei einer Veranstaltung auf dem Stuttgarter Markplatz antwortete, die Mineralquellen seien nicht gefährdet.

Nach Meinung der Cannstatter S-21-Gegner und Dr. Ralf Laternser sollte der Umwelt­minister oberster Hüter des Stuttgarter Mineral­wasserschatzes sein. Er sollte end­lich die Geheimniskrämerei und Tricksereien der Bahn, des Regierungspräsidiums Stuttgart und des Umweltamtes der Stadt Stuttgart in Sachen Grundwasser und Mineral­wasser schonungslos offen legen und beenden. Stuttgart 21 dürfe nicht weitergebaut werden. Die großen geologischen Risiken und die enorme Gefährdung des Mineralwassers seien durch die Volksabstimmung nicht vom Tisch. Die Neu­planung der Bahn beim Grundwassermanagement zeigen, dass die Risiken für das Mineral­wasservorkommen in Stuttgart sogar größer werden. Die Cannstatter Initiative gegen Stuttgart 21 will Umweltminister Franz Untersteller zu einer öffent­lichen Diskussion über Stuttgart 21 und die daraus resultierenden Gefahren für das Mineralwasser einladen.

Der ökologische Verkehrsclub ist erfreut über den Erkenntnisgewinn der SPD bei Stuttgart 21: „Endlich erkennt auch die SPD, dass die Stutt­gart 21-Planungen Murks sind“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb angesichts der aktuellen For­derun­gen der SPD, bei der Streckenführung auf den Fildern sowie beim Standort des Flug­hafen­bahnhofes umzuplanen.

Seit Jahren schon kritisierte der VCD, dass die S21-Planung auf den Fildern mit ihren zwei getrennten Bahnhöfen eine Fehlplanung sei – während diese vom ehemaligen ‚Mister S21’ der SPD, Wolfgang Drexler, als Teil des ‚bestgeplanten Projektes’ vehe­ment vertreten wurde. Die Mängel der S21-Planungen im Bereich der Filder hatten Vertreter des VCD und weitere Teilnehmer bei der Schlichtung und dem Stress­test ausführlich dargestellt, erklärt Matthias Lieb, Konsequenzen daraus wurden nicht gezogen.

‚Willkommen im Club der S21-Kritiker’ begrüßt Matthias Lieb die neuen Mitglieder aus der SPD, die sich endlich auch für einen leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart aus­sprächen und die bisherigen Planungen zu S21 ebenso wie der VCD ablehnten.

Der VCD stellt fest, dass die Streckenführung von Stuttgart 21 am Flughafen, einem zentralen Teil von Stuttgart 21, derzeit völlig unklar ist: „Wer will denn überhaupt noch die Lösung, die in allen S21-Broschüren abgedruckt ist?“ fragt Matthias Lieb. Für den Tiefbahnhof gebe es keine Baugenehmigung aufgrund der Änderungen beim Grund­wasser­management, die Erlaubnis für die Baumfällarbeiten fehle ebenso, zählt der VCD-Vorsitzende auf und fährt fort: Auch bei der Gäu­bahn, die gemäß dem Schlich­ter­spruch erhalten bleiben solle, sei unklar, wie sie in den Tiefbahnhof ein­ge­bunden werden solle. Dennoch betreibe die Bahn einfach zum Trotz den Weiter­bau und versuche mit dem Südflügel-Abriss Fakten zu schaffen, kritisiert der VCD.

Der Verkehrsclub fordert deshalb einen umfassenden Bau- und Ver­gabestopp bei Stuttgart 21, um zunächst in einem offenen und transparenten Verfahren mit um­fassender Bürgerbeteiligung die weitere Planung auf den Fildern mit ihren Konsequenzen auf die anderen Bauabschnitte abzuschließen.

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Fristen für Stellungnahmen im gesetzlichen Rahmen bei Großprojekten häufig un­zu­reichend/ Mehr Bürgerbeteiligung jetzt realisieren

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland fordert die Pro­jekt­ver­antwortlichen von Stuttgart 21 auf, ihr Versprechen aus dem Schlichtungs­verfahren bei den an­stehen­den Diskussionen zur Strecken­führung auf den Fildern konkret einzulösen. So habe die Deutsche Bahn (DB) AG damals mehr Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger bei Großprojekten zugesagt, erklärt Matthias Lieb, VCD-Vorsitzender. Ein Versprechen, das die Schutzgemeinschaft Filder e.V. bereits vor einem Jahr in Form eines Fakten­checks nach dem Stuttgarter Modell für diesen Streckenabschnitt 1.3 ein­gefordert habe – leider sei diese Chance auf mehr Transparenz von den S21-Verant­wortlichen bisher nicht aufgegriffen worden, kritisiert der VCD.

„Die bei Planfeststellungsverfahren üblichen Fristen zur Stellungnahme für die Beteilig­ten halten wir für völlig unzureichend“, ärgert sich der VCD-Vorsitzende. Die Projekt­unterlagen seien häufig so umfangreich, dass die zeitlichen Vorgaben bei solchen Verfahren kaum zum Sichten der Unterlagen ausreichten, geschweige denn dafür, in diesem Zeitfenster auch noch eine umfassende Stellungnahme abzugeben, ergänzt Matthias Lieb.

Der VCD fordert die Verantwortlichen auf, beim Filderabschnitt konkret zu zeigen, dass gut ein Jahr nach der Schlichtung das Versprechen von zukünftig mehr Bürger­beteiligung bei Großprojekten nicht nur eine leere Worthülse sei, sondern bei der Diskussion der Fildervarianten bestmöglich umgesetzt werde. Eine Maßnahme in diesem Sinne wäre nach Ansicht des VCD, die dem Eisenbahnbundesamt (EBA) vor­liegenden Streckenvarianten für den Planfestestellungsabschnitt 1.3 auf den Fildern bereits zum jetzigen Zeitpunkt der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Damit die Unterlagen für alle Interessierte verfügbar seien, sieht der VCD eine Veröffentlichung im Internet als selbstverständlich an. Außer­dem sollte gleichzeitig dazu die Möglichkeit bestehen, Fragen stellen zu können, die dann kurzfristig und deutlich vor dem Abgabe­termin der Stellungnahmen beantwortet werden. Durch solch ein dem gesetzlichen Procedere vorgeschaltetes Verfahren würden Ver­ständ­nis­fragen frühzeitig geklärt und könnte die weitere Bearbeitung der Stellung­nahmen vereinfacht werden, erklärt der VCD.

Auf diese Weise könne die Bahn im Gegensatz zu ihrer bisherigen Vorgehensweise bei Großprojekten mehr Transparenz und gleichzeitig eine maximal mögliche Ak­zep­tanz bei den betroffenen Bürgern, Verbänden und Kommunen herstellen, ist sich Matthias Lieb sicher.

­Weitere Informationen zu Stuttgart 21

• http://www.kopfbahnhof-21.de/
• Themenseite des VCD-Landesverband Baden-Württemberg zu Stuttgart 21

Familien mit Kindern fahren besonders oft mit dem Auto in den Urlaub oder nutzen das Flugzeug. Das hat Konsequenzen für Umwelt und Klima. Um zu zeigen, dass Urlaub auch mit Bahn, Bus und Fahrrad für Familien funktioniert und Spaß macht, hat der ökologische Verkehrsclub VCD eine Mitmach-Aktion gestartet. Zu Beginn des neuen Jahres geht diese in die zweite Runde.

Noch bis zum 15. Februar 2012 sammelt das VCD-Projekt »Mit Kindern unterwegs – ökologisch und entspannt« Tipps für gelungene Familienreisen ohne Auto und Flugzeug. Ob Winterurlaub oder Sommerferien, über ein Online-Formular auf der Seite www.vcd.org/tipps_familienurlaub.html können Familien von ihren ganz persönlichen Reisen berichten. So reiste eine Familie beispielsweise mit dem Zug aus München zum Skifahren in die Schweiz und genoss die spektakuläre Bahnstrecke zwischen Chur und Arosa. Andere fuhren mit dem Fahrradbus an den Atlantik oder wanderten mit den Kindern zu Fuß auf dem Jakobsweg entlang.

Machen Sie mit. Die besten Urlaubstipps werden auf der Internetseite www.vcd.org/urlaubstipps.html veröffentlicht. Unter allen Teilnehmenden verlosen wir bis Ende Februar ein Wochenende für zwei Erwachsene inklusive der Kinder in einer Familien-Jugendherberge des Deutschen Jugendherbergswerkes (DJH). Im Preis inbegriffen ist die Verpflegung und ein kleines Aktionsprogramm für alle.

Projektleiterin Steffi Windelen vom VCD:„Viele Familien berichteten, dass das Reisen per Bahn, auf dem Rad oder zu Fuß viel entspannter war und dass sie viele schöne Erlebnisse verpasst hätten, wenn sie mit dem Auto gereist wären.“

Das VCD-Projekt »Mit Kindern unterwegs – ökologisch und entspannt« möchte Familien Lust auf umweltverträgliches Reisen machen und zeigen wie es einfach funktioniert. Das Projekt wird durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und das Umweltbundesamt gefördert.

Dazu Klaus Buggisch vom VCD: “Mit diesen gebetsmühlenartigen Forderungen werden sämtliche fundierte Argumente gegen den Bau, die im Faktencheck zu Tage traten, ignoriert“.

Insbesondere ergab der Faktencheck den Konsens, dass die Ursache morgiger Staus auf der Rheinbrücke nach Karlsruhe nichts mit der Brücke selbst zu tun hat, sondern am weiter östlich liegenden “Knielinger Pförtner” liegt.

Dass einige Brückenbefüworter entsprechend den Weiterbau der Brücke bis zur B 36 fordern (was den “Knielinger Pförtner” tatsächlich umgehen würde), betrachtet der VCD RLP ebenfalls als illusorisch. Dort entsteht nämlich gerade ein neues Wohngebiet “Knielingen-Nord” für ca. 1500 Einwohner. Durch einen Plan für eine dortige neue Schnellstraße würde der jetzige Wert hunderter Immobilien rapide fallen. Die Vorstellung vom Häuschen am grünen Stadtrand wäre damit begraben.

Der VCD RLP kritisiert weiterhin die Aussage von Herrn Dr. Lothar Kaufmann vom rheinland-pfalzischen Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur. Er behauptet, dass Teile des Pkw-Verkehrs entlang der Rheinbrücke aus Geldmangel nicht durch einen ausgebauten öffentlichen Verkehr aufgenommen würden könnten. Dies widerspricht nach Ansicht des VCD dem Koalitionsvertrag, in den sich die Landesregierung gerade zur Förderung des ÖPNV verpflichtet hat. Zudem ist es widersinnig, über 100 Mio. Euro für einen Brückenneubau ausgeben zu wollen, andererseits aber einen verbesserten ÖPNV nicht finanzieren zu können.

Die Stadt Karlsruhe betreibt nach Ansicht des VCD eine wesentlich zukunftsfähigere Politik. Die beiden neuen Stadtteile Knielingen-Nord und östliche Südstadt verringern den Pendlerverkehr und sind deshalb auch heiss begehrt. Entsprechend geht der Verkehr über die Rheinbrücke auch leicht, aber kontinuierlich zurück. Er liegt z.Z. bei 80.000 Kfz/Tag. Dass die Brückenbefürworter von zukünftig mindestens 100.000 Kfz/Tag ausgehen, sieht der VCD RLP entsprechend als weltfremd.

Pünktlich zu Weihnachten stellt der ökologische Verkehrsclub VCD die Ergebnisse seiner VCD-Wunschticket-Aktion vor. Im abgelaufenen Jahr konnten sich Besucher an den VCD-Infoständen z.B. beim Mühlacker Frühling, bei den Pforzheimer Klima­schutztagen, aber auch die Teil­nehmer des ÖPNV-Schnupperkurses der VHS Mühl­acker ihr „Wunsch­ticket“ für den Bus- und Bahnverkehr selbst ausstellen und dem VCD mitteilen, wie sie den Bus- und Bahnverkehr einfacher und besser machen und welche Fahrkarte und welchen Tarif sie sich wünschen würden, um zukünftig noch häufiger Bus und Bahn zu nutzen, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb.

„Angesichts der derzeit hohen Verspätungen bei den Stadtbahnen aus Richtung Karls­ruhe verwundert nicht, dass die Fahrgäste besonders häufig eine bessere Pünktlich­keit angemahnt haben“, so Matthias Lieb. Aber auch der Wunsch nach einfacheren Tarifen und leichterer Bedienung der Fahrkartenautomaten stehe ganz weit oben auf der Wunschliste der Fahrgäste oder potentiellen Fahrgäste, zeige die Aus­wertung durch den VCD.

„Weitere Wünsche waren schnelle Spätverbindungen von Stuttgart nach Mühlacker nach 22 Uhr, bessere Tarifangebote Richtung Stuttgart sowie eine Reduzierung der Anzahl der Verbünde und damit auch der Komplexität der Tarife“, erläutert Matthias Lieb.

Für den Freizeitverkehr seien für den Fernverkehr bessere Rad­mitnahme­möglich­kei­ten quer durch Deutschland gefordert worden – konkret die Radmitnahme­möglich­keit auch im ICE ähnlich zum französischen TGV, so der VCD.

Der VCD sieht sich mit diesen Forderungen der Fahrgäste bestärkt in seiner ehren­amtlichen Tätigkeit für Verbesserungen im Bus und Bahnverkehr: „Einfachere Tarife und bessere verbundüberschreitende Fahrkarten fordert der VCD seit vielen Jahren –mit dem Metropolticket ab 2012 wird eine langjährige VCD-Forderung nach einer Tages­karte Richtung Stuttgart nun erfüllt“ erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Der VCD werde die Vorschläge aufgreifen und im kommenden Jahr mit den Verant­wort­lichen bei den Verkehrsunternehmen, Verbünden und dem Verkehrs­ministerium dis­kutieren. Erfahrungsgemäß, so der VCD, brauche man allerdings Beharrlichkeit und Geduld bei der Umsetzung.