Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. sieht sich durch die Verlängerung des Baustellenfahrplans für die Stuttgarter S-Bahn bis Anfang 2011 in seinen Befürchtungen bestätigt, dass die Bauarbeiten für Stuttgart 21 zum Dauerhindernis für den Nahverkehr in der Region werden.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Die anhaltenden Ausdünnungen im S-Bahn-Fahrplan und die angekündigten Verspätungen im gesamten Schienennahverkehr sind ein großes Ärgernis. Sie sind durch schlampige Planung bei Stuttgart 21 verursacht und es ist völlig unklar, mit welchen Maßnahmen der ursprüngliche S-Bahn-Fahrplan in 2011 wieder hergestellt werden soll. Außerdem vermissen wir noch immer eine Entschuldigung der Verantwortlichen bei den Fahrgästen sowie eine adäquate Entschädigung für die Behinderungen. Mit zusätzlichen Mitnahmemöglichkeiten am Wochenende, die für einen Großteil der Verbundpassinhaber ohnehin schon gelten, ist es nicht getan.“

Der VCD befürchtet, dass neben den erwarteten Verspätungen auch massive Kapazitätsprobleme viele Fahrgäste vom Zug auf die Straße treiben werden. „Wenn auf der S 5 von Bietigheim in der Hauptverkehrszeit jeder zweite Zug ausfällt, dann sind die verbleibenden Züge einfach übervoll“, sagte Matthias Lieb.

Angesichts der Entwicklungen bei der S-Bahn Berlin, bei der die DB erst kürzlich wieder ihre Versprechungen zur Einhaltung des Fahrplans gebrochen hat, wird der VCD sehr genau beobachten, wie sich die Situation in der Region Stuttgart entwickelt. Der VCD verlangt vom Verband Region Stuttgart (VRS) als Aufgabenträger der S-Bahn mehr Einsatz für die Interessen der Fahrgäste und keine Verharmlosung der Zustände.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. sieht sich durch die jüngsten Forderungen von Bundesverkehrsminister Ramsauer, das Land Baden-Württemberg möge sich mit mehr Geld als bisher vereinbart an den gestiegenen Kosten für die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm beteiligen, in seiner Kritik bestätigt. Der VCD hält die Neubaustrecke in der geplanten Form für eine volkswirtschaftliche Fehlinvestition, weil sie insbesondere für den Wachstumsmarkt Güterverkehr keine Engpässe beseitige. Der VCD erwartet von Ministerpräsident Mappus die Einhaltung seines Versprechens, kein weiteres Landesgeld für das Bundesprojekt Neubaustrecke auszugeben.

„Ob der Bund tatsächlich verpflichtet ist, bis 2020 die Finanzierung sicherzustellen, ist angesichts der Vertragsformulierungen fraglich“, erklärte der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb. „Die Neubaustrecke nach Ulm ist in den Planungen des Bundes zu Recht als nicht vordringlich eingestuft worden, weshalb Verkehrsminister Ramsauer auch der Finanzierung keinen Vorrang gibt. Während die Kosten für die Neubaustrecke schon weit vor dem ersten Spatenstich explodiert sind und noch weiter ansteigen werden, hat sich der erwartete Nutzen minimiert. Die prognostizierten Zugzahlen aus den Planfeststellungsunterlagen sind ein reines Phantasieprodukt und entsprechen nicht der Realität“, sagte Matthias Lieb.

Somit ist die geplante Neubaustrecke nach Einschätzung des VCD eine unwirtschaftliche Investition, die volkswirtschaftlich notwendige Vorhaben – wie den Ausbau der Rheintalbahn – blockiere. „Jeder Euro, der zwischen Wendlingen und Ulm investiert wird, ist eine unverantwortliche Steuerverschwendung, weil das Geld bei fast leeren Kassen dann nicht für Projekte mit größerem Nutzen ausgegeben werden kann“, erklärte Matthias Lieb.

Der VCD fordert die Landesregierung auf, sich der Realität zu stellen und eine ehrliche Prioritätensetzung für den Schienenverkehr in ganz Baden-Württemberg und nicht nur rund um Stuttgart nach verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Notwendigkeiten vorzunehmen. „Wer behauptet, sowohl die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm als auch die vordringlichen Schienenverkehrsprojekte des Bundes in Baden-Württemberg könnten in naher Zukunft finanziert werden, der lügt sich selbst in die Tasche“, sagte Matthias Lieb. „Es ist nicht anzunehmen, dass drei Viertel aller Bundesmittel für die nächsten zehn oder zwanzig Jahre nach Baden-Württemberg fließen. Die Landesregierung muss sich also schleunigst entscheiden, was sie will, und dann auch ehrlicherweise zugeben, was nicht geht.“ Ohne geregelte Finanzierung der Neubaustrecke nach Ulm sei aber auch das Projekt Stuttgart 21 sinnlos – damit sei auch die Forderung nach einem Baustopp berechtigter denn je, so der VCD.

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. weist darauf hin, dass die Deutsche Bahn AG (DB) wichtige Bauarbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofes für das erste September-Wochenende abgesagt hat. Da die DB mit ihren Bauarbeiten deutlich in Verzug sei, gebe es für den derzeit erfolgenden Abriss des Nordflügels weder eine Notwendigkeit noch Grund zur Eile. Die Abrissarbeiten könnten problemlos gestoppt werden und müssten das geplante Spitzengespräch zwischen Ministerpräsident Mappus, Bahnchef Grube und den Stuttgart 21-Kritikern nicht unnötig belasten.

VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb erklärte: „Eigentlich wollte die DB das letzte verkehrsarme Wochenende in den Ferien dazu nutzen, wichtige Bauarbeiten im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofes vorzunehmen. Die Baustellenfahrpläne hierzu wurden schon im Juli veröffentlicht und hatten vorgesehen, dass zahlreiche Züge den Stuttgarter Hauptbahnhof umfahren. Da die DB mit ihren Planungen massiv in Verzug ist, wurden die Bauarbeiten abgesagt und die Baustellenfahrpläne wieder aus der elektronischen Fahrplanauskunft entfernt.“

Die aktuelle Absage bahnbetrieblich wichtiger Maßnahmen führt nach Einschätzung des VCD zu einer mehrmonatigen Verzögerung des Baufortschritts bei Stuttgart 21 insgesamt. „Während die für Stuttgart 21 entscheidenden Bauarbeiten aufgrund eigener Versäumnisse der DB nicht vorankommen, werden nur noch die symbolischen Abrissarbeiten am Nordflügel fortgesetzt“, kritisierte Matthias Lieb. Da diese Arbeiten aber nicht zeitkritisch seien, könnten sie auch problemlos für einige Zeit eingestellt werden. Das wäre nach Ansicht des VCD ein Zeichen der Vernunft und würde die Glaubwürdigkeit der Gesprächsangebote erhöhen.

Auch bei der S-Bahn-Tunnelrampe ist nach Einschätzung des VCD seit Wochen kein Baufortschritt mehr zu erkennen. Obwohl auch für diese Bauarbeiten schon ein längerer Zeitraum als ursprünglich geplant vorgesehen wurde, sei der Endzustand noch lange nicht erreicht. Einzig die Verlängerung des Bahnsteiges an Gleis 5 werde derzeit geteert.

Während die Bagger den Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs einreißen, bescheinigt der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. dem Projekt Stuttgart 21 fehlenden Sinn und Nutzen. Nachdem schon Gutachter im Auftrag des Landes den verkehrlichen Nutzen in Frage gestellt haben, stehe auch die von der Landes­regierung im Jahr 2009 in Auftrag gegebene volks­wirt­schaftliche Nutzenbetrachtung auf tönernen Füßen. Durch die sprunghaft gestiegenen Baukosten und fehlende Einbeziehung der Transportkosten seien die Ergebnisse des Gutachtens nicht mehr aussagekräftig.

VCD-Berechnungen zeigen, dass auf Basis der aktuellen Baukosten bei reduziertem Nutzen ein volkswirtschaftlicher Gewinn überhaupt nicht mehr nachgewiesen werden kann. VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Die Entscheidung für Stuttgart 21 ist gefallen, weil die politischen Entscheidungsträger davon ausgingen, das Projekt sei bahnbetrieblich sinnvoll und volkswirtschaftlich von Nutzen. Beides ist nicht der Fall. Bei fehlendem Nutzen fallen deutlich höhere Kosten an als ursprünglich angenommen – damit fehlt auch die Legitimation für den Abriss der Bahnanlagen.“

Der volkswirtschaftliche Nutzen eines Projekts kann nach Einschätzung des VCD nur durch einen Vergleich mit anderen Pro­jekten bewertet werden. „Im Gutachten der Landesregierung wird Stuttgart 21 singulär betrachtet“, erklärte Matthias Lieb. „Es wird also völlig ausgeblendet, ob es nicht alternative Projekte gibt, die einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen haben. Da knappe Steuer­gelder nur einmal ausgegeben werden können, muss aber bei jeder Investition darauf geachtet werden, dass der maximale Nutzen pro eingesetztem Euro erzielt wird.“ In Baden-Württemberg bestünden im Eisenbahnverkehr massive Engpässe im Rheintal zwischen Karlsruhe und Basel und nördlich von Mannheim Richtung Frankfurt, so der VCD. Dies habe schon die IHK Region Stuttgart im Jahr 2009 festgestellt und den Ausbau gefordert, so der VCD. Der Ausbau dieser Strecken werde aus Sicht des VCD aber durch Stuttgart 21 blockiert – während in Stuttgart ein funktionierender, nicht ausgelasteter Kopfbahnhof ohne Not mit Milliardenaufwand ‚begraben’ werden solle. „Diese Fehlverwendung von Steuermitteln schädigt den Wirtschaftstandort Baden-Württemberg und verhindert gerade Wohlfahrtsgewinne durch Engpassbehebung an neuralgischen Stellen“, kritisiert VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Anstatt Engpässe in Baden-Württemberg zu beheben, wird mit Stuttgart 21 ein neuer Engpass ins Herz Europas gepflanzt“.

Durch die inzwischen bekannt gewordenen Baukostensteigerungen um 40 Prozent auf mindestens 7 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm seien vom Steuerzahler höhere Beträge aufzubringen, was sich massiv auf die Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 auswirke. Der VCD bescheinigt der volks­wirt­schaftlichen Betrachtung der Landesregierung aber auch methodische Mängel. So werde von geringeren Transportkosten durch Stuttgart 21 ausgegangen. Aus Sicht des VCD ist das Gegenteil richtig. So sei nach Fertigstellung von Stuttgart 21 mit deutlich höheren Trassen- und Stationspreisen zu rechnen, so dass die Fahrgäste die Fahrzeitverkürzung teuer bezahlen müssten. „Die durch Stuttgart 21 steigenden Transportkosten verringern den Nutzen durch sogenannte Erreichbarkeitsvorteile und kürzere Fahrzeiten erheblich“, sagte Matthias Lieb. Die unterlassene Beseitigung der Engpässe im Rheintal beim Alternativszenario führt zu negativem Nutzen, der Stuttgart 21 anzulasten ist (Oppor­tunitäts­betrachtung). „Bei um 50 Prozent reduziertem Nutzen aus Fahrzeitverkürzungen und negativem Nutzen aus unterlassenen Alternativen rechnet sich Stuttgart 21 überhaupt nicht mehr und ist volkswirtschaftlich von großem Schaden“, fasste Matthias Lieb zusammen.

Der VCD sieht sich in seiner Einschätzung bestätigt, dass Stuttgart 21 sowohl bahnbetrieblich als auch volkswirtschaftlich schädlich ist. Der VCD fordert ein Moratorium mit unabhängiger Neubewertung der Pläne für den Bahnknoten Stuttgart.

Der ökologische Verkehrsclub (VCD) e.V. unterstützt den Vorstoß der SPD-Land­tags­fraktion, durch Ausschreibungen, die verschärfte Anforderungen an Qualität und Service sowie Sozialstandards vorsehen, mehr Transparenz bei der Ablösung des bestehenden DB-Verkehrsvertrages zu schaffen.

„Die Kritik der SPD am bestehenden Verkehrsvertrag geht jedoch nicht weit genug“, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb: „Die von der SPD bemängelte ‘Macht­losigkeit der Landesregierung’ sowie die hohen Zahlungen des Landes an die Deutsche Bahn (DB) AG im Rahmen des Vertrages – und damit die hohen Gewinne der DB –waren von der Regierung geradezu gewollt.“ Schließlich seien Stuttgart 21 und der heute be­stehende Verkehrsvertrag eng miteinander verkoppelt, so der VCD weiter. Dies sei erst vor wenigen Tagen nochmals vom Spiegel offen gelegt worden, erklärt Lieb. „Nur durch diese Zugeständnisse der Landesregierung zu überhöhten Preisen und geringer Qualität sind die Planungen zu Stuttgart 21 von der DB nach 2001 fort­geführt worden“, so das Fazit von Matthias Lieb.

„Nun ist es an der Zeit, mit dieser für den Fahrgast und Steuer­zahler schlechten Ver­gangen­heit zu brechen und die Leistungen im Wettbewerb an den zu vergeben, der das günstigste Angebot mit dem besten Service bietet“, appelliert der VCD an die Ver­ant­wortlichen. Die SPD habe richtig die Problematik der Verbund­vielfalt im Zusammen­hang mit Ausschreibungen erkannt, erklärt der VCD. „Hier ist die Landes­regierung in der Pflicht, für Wettbewerber, die anders als die DB derzeit nicht die Ein­nahme­auf­teilungen kennen, für Transparenz und Einfachheit zu sorgen“, bekräftigt Lieb seine Forderungen. Schließlich müssten sich mehrere Anbieter realistische Gewinn­chancen aus­rechnen können, um dann auch bereit zu sein, an der Ausschreibung teil­zu­nehmen.

Der ökologische Verkehrsclub e.V. (VCD) fordert einen Stresstest für Stuttgart 21, mit dem nachgewiesen werden soll, welche Kapazitätsreserven das System Stutt­gart 21 überhaupt noch besitzt. Denn die in der SMA-Studie zu S21 auf­geführten, zahl­reichen Engpässe stellen nach Ansicht des VCD-Landes­vor­sitzenden Matthias Lieb insgesamt den Nutzen des Projektes in Frage.

„Es ist ein eklatanter Mangel der Planung von Stuttgart 21, dass eine praxisnahe Prüfung der Leistungsfähigkeit des Systems nie durchgeführt wurde“, erklärt Klaus Arnoldi, Vorstandsmitglied und Bahnexperte des VCD Landes­verbandes. Die von Ministerin Gönner durchgesetzten Nachbesserungen – die zweigleisige Tunnel­führung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen sowie der Einbau eines leistungs­fähigeren Signalsystems – seien letztlich nicht aus­reichend, um die Defizite der zu knapp ausgelegten Infrastruktur von S21 für zukünftige Verkehrs­steigerungen zu beheben, be­fürch­tet Arnoldi.

Während SMA gerade mit der Wendlinger Kurve und der Anbindung der beiden Flughafen-Bahnhöfe massive Engpässe identifiziert habe, wurden bei einer Unter­suchung durch das ver­kehrs­wissenschaftliche Institut Stuttgart (Prof. Martin) im Jahr 2005 gerade diese Streckenabschnitte nicht untersucht, so der VCD. Nur so habe damals vor Gericht eine höhere Leistungsfähigkeit von S21 im Vergleich zum mo­derni­sier­ten Kopfbahnhof rechnerisch nachgewiesen werden können, kritisiert Klaus Arnoldi die damaligen Gut­achter. „Hätte die SMA-Studie damals den Richtern vor­gelegen, wäre S21 vor Gericht gescheitert“, ist sich Klaus Arnoldi sicher.

Nach Einschätzung des VCD sei angesichts der vorliegenden Er­kennt­nisse zu ver­muten, dass S21 dem zukünftigen Verkehr nicht gewachsen und ein Kollaps des Gesamt­systems bei nur geringen Störungen zu erwarten sei. Ein unabhängiges, erfahrenes Eisen­bahn­institut müsse deshalb einen Stresstest, vergleichbar dem der Banken, durchführen, erklärt der Bahnexperte. Bewertet werden müssten laut Arnoldi unter anderem, welche Kapazitätsreserven im Vergleich zur Angebots­kon­zeption 2020 je Streckenabschnitt sowie beim Gesamtsystem S21 bestehen und wie dieses im S-Bahn-Notfallbetrieb reagiert.

„Mit Stuttgart 21 werden nicht nur alte Gleisanlagen im Kopf­bahnhof abgeräumt, sondern auch bestehende Zulaufstrecken demontiert. So steht der Fildertunnel nicht allein der Magistrale für Europa zur Verfügung, sondern muss zusätzlich den gesamten Verkehr der Gäubahn aufnehmen sowie die schnellen Verbindungen nach Tübingen“, führt der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb aus.

Lieb weiter: „Ähnlich dicht wird sich der Verkehr auf der Magistrale von Zuffenhausen bis zum Hauptbahnhof drängeln, nachdem die viergleisige Stammstrecke auf nur noch zwei durchgängig bis zum Hauptbahnhof nutzbare Gleise eingeschränkt wird.“ Könnten Re­gio­nal­züge bislang auch die S-Bahn-Gleise nutzen, müssten bei S21 die Regional­bahnen von Würzburg/Heilbronn und von Karlsruhe/Heidelberg die Magistrale mit den Fernzügen teilen, erläutert Matthias Lieb.

Im Falle von Störungen bei der S-Bahn, der tragenden Säule des Nahverkehrs in der Region Stuttgart, seien die Engpässe von Stuttgart 21 besonders problematisch, sagt Arnoldi. Denn weder der Kopfbahnhof noch die Gäubahn stünden bei S21 als Aus­weich­strecken zur Verfügung, so der VCD. Ein Problem, das der Verkehrsclub bereits vor einem Jahr am 03.08.2009 in einer Presse­konferenz thematisiert hatte und für das die Planer von S21 bis heute keine wirklich überzeugende Lösung prä­sen­tieren konnten.

Aus Sicht des VCD würde ein Stresstest aufzeigen, dass weitere Nachbesserungen am Projekt zwingend notwendig seien. Um den Re­gio­nal­verkehr durch den Eisen­bahn­knoten Stuttgart zu führen, wären zusätzliche Gleise neben der Magistrale für Europa notwendig, erläutert der VCD. Bereits 1997 hatte Prof. Schwan­häuser von der TU Aachen bei seiner Begutachtung der Magistrale vorgeschlagen, die Stamm­strecke von Kornwestheim bis zum Hauptbahnhof – die sogenannte P-Option – bei­zu­behalten, erklärt Arnoldi und ergänzt:

Gleiches wäre auch für die Gäubahn notwendig, die ab der Rohrer Kurve auf einem eigenen Gleis zum Hauptbahnhof geführt werden müsste.

„Ohne dass der Hochgeschwindigkeits­verkehr und der regionale Verkehr wirksam ent­mischt werden, wird mit Stuttgart 21 ein Eng­pass im Schienenverkehr geschaffen, der erhebliche Nachteile für die Stadt und die Region mit sich bringt“, so das Fazit des Bahn­experten. Aber auch die Neubau­strecke (NBS) nach Ulm ist ab Wendlingen aufgrund ihrer Streckenführung mit langen Steigungen nicht zukunftsfähig. Nur zwei für den Güterverkehr aufgrund ihrer Steigung untaugliche Strecken stünden dem im Entwurf des Ge­neral­verkehrsplans prognostizierten Zuwachs in diesem Segment zur Ver­fügung, gibt Arnoldi zu Bedenken. „Der DIHK forderte deshalb bereits zusätzlich zur NBS einen flachen Güterzugtunnel für 600 Mio. Euro als Bypass zur Geislinger Steige.“¹

„Mit Stuttgart 21 entsteht im Bahnverkehr ein Flaschenhals, der später nicht mehr korrigiert werden kann“, sagt Arnoldi. „Stuttgart 21 ist nicht in der Lage, den be­stehenden Schienenverkehr mit einer hinreichenden Betriebsqualität abzuwickeln, noch weniger zu­sätz­liche Verkehr aufzunehmen. Stuttgart 21 ist nicht zukunfts­sicher, trotz einer Investition von 4,9 Milliarden!“ erklärt Arnoldi abschließend.

¹http://www.dihk.de/inhalt/download/bahnpolitik_gutachten.pdf

Anlagen

• Anschreiben an Ministerin Gönner v. 13.08.2010
• Anlage zum Anschreiben an Ministerin Gönner v. 13.08.2010
• Präsentation VCD Stresstest für S21 v. 19.08.2010
• Grafik Linienverlauf Bahnknoten Stuttgart 2009
• Grafik S21 und Magistrale für Europa Linienverlauf

In dem Gutachten für das Umweltbundesamt (UBA) heißt es, die Infrastrukturpolitik müsse “grundlegend um­ge­staltet” werden und diese Kehrtwende dulde “keinen weiteren Aufschub”. Ohne “Verzicht auf die Prestige­projekte” beim Schienenbau seien “die sinnvollen Vor­haben nicht einmal bis 2030 finanzierbar”.

Das Gutachten liegt der ZEIT vor. Die Gutachter empfehlen auf das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 zu verzichten. Es müsse “umgehend gestoppt wer­den”, unter anderem weil es “kein Nadelöhr beseitigt, sondern neue schafft”, so die Studie. “Konzeptionell falsch” sei ebenfalls die Schnellfahrstrecke von Wend­lingen nach Ulm.

Wiederholungen der Folge gibt es am

• Dienstag, 10. August 2010 15:00 Uhr HR
• Donnerstag, 12. August 2010 22:30 Uhr EinsPlus
• Freitag, 13. August 2010 01:30 Uhr EinsPlus
• Freitag, 13. August 2010 14:45 Uhr EinsPlus
• Samstag, 14. August 2010 11:00 Uhr EinsPlus
• Sonntag, 15. August 2010 07:30 Uhr EinsPlus
• Montag, 16. August 2010 04:30 Uhr EinsPlus
• Montag, 16. August 2010 13:30 Uhr NDR

Mehr zur Sendung hat es unter SWR.de.

Mehr zur Position des VCD zu Stuttgart 21 unter www.vcd-bw.de/s21 oder www.kopfbahnhof-21.de/

Mit Rad, Bus und Bahn unterwegs zu attraktiven Aus­flugs­zielen im Ländle

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. empfiehlt, die Sommerferien bewusst per Fahrrad, Bus und Bahn zu genießen. Egal ob Spiel und Spaß für die Kinder oder Erholung pur für deren Eltern – für ihre Auszeit vom Alltag müssen Groß und Klein nicht zwingend in Flieger oder Pkw steigen und so die Umwelt unnötig belasten. Denn zahlreiche familienfreundliche Urlaubsziele im Ländle, aber auch bundes­weit, sind weitaus klimaschonender zu erreichen, erklärt Werner Korn, Landes­geschäfts­führer.

„Angesichts des Klimawandels und begrenzter Erdöl-Vorräte gibt es zu einer Änderung des Mobilitätsverhaltens auch und gerade für Urlauber keine Alternative. Touren mit dem Rad gehören zu den umweltfreundlichsten Arten der Fortbewegung“, sagt Korn. „Zudem fördert die Erkundung der Umgebung mit dem Drahtesel die Gesundheit von Groß und Klein und bietet für die ganze Familie jede Menge Spaß und Abwechslung.“

Um mit dem Nachwuchs an weiter entfernte Orte in der Region zu gelangen, rät der VCD zur Kombination von Rad und Bus bzw. Bahn. Gerade für Familien mit kleinen Kindern ist dies eine bequeme, sichere und günstige Alternative zum Pkw. Einen guten Überblick mit vielen interessanten Ausflugszielen bietet hierfür die Liste mit landesweiten Radzug- und Radwanderbusangeboten auf der Homepage des VCD.

Wer bundesweit seinen Drahtesel in Intercity- und Eurocity-Fernzügen der Deutschen Bahn AG (DB) mitnehmen möchte, benötigt eine Stellplatzreservierung und eine Fahrradkarte für neun Euro, erklärt Korn. Da die Zahl der Radplätze pro Zug begrenzt ist, sollten Reisende schon frühzeitig ans Reservieren denken.

Korn: In Baden-Württemberg mit seinen rund 22 Verkehrsverbünden sind die Bedingungen zur Radmitnahme deutlich unübersichtlicher. Hier bietet die VCD-Broschüre zur Radmitnahme in Bus und Bahn eine gute Orientierungshilfe, um unbeschwert mit Kind, Kegel und Rad durchs Ländle zu reisen.

­Hintergrundinformationen

Aufstellung des VCD zu Radwanderbus- und Radzugangeboten im Land und zu ausgewählten Angeboten:

• http://www.vcd-bw.de/service/radverkehr/radzuege
• http://www.klosterstadt-express.de
• http://www.radexpress-oberschwaben.de/

Tipps und Hinweise des VCD zur Radmitnahme in Bus und Bahn:

• http://www.vcd-bw.de/service/radverkehr/fahrradmitnahme

Infos zur Radmitnahme und Reiseangeboten der Deutschen Bahn AG:

• http://www.bahn.de/regional/view/regionen/freizeit/laendertickets.shtml

Nach den erneuten Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 hat der ökologische Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) berechnet, wie ein Ausstieg aus Stuttgart 21 zu finanzieren ist. Auf die Ver­trags­partner kämen keine Kosten zu. „Allein die Deutsche Bahn (DB) hat mit den im Rahmen von Stuttgart 21 abgeschlossenen Verträgen bereits Gewinne in Millionenhöhe erzielt und kann mit diesen Mitteln das Projekt kostenneutral abwickeln“, sagte VCD-Landes­vorsitzender Matthias Lieb.

Mit dem Ausstiegsszenario des VCD entfallen die schon ein­ge­gangenen vertraglichen Verbindungen zwischen Stadt, Region, Land und DB als letzter Hemmschuh für ein Ende von Stuttgart 21. Zudem beweise das vom Land unter Verschluss gehaltene Gut­achten von SMA + Partner, dass die Tunnelbahnhof-Planungen für den Bahnknoten Stuttgart untauglich seien, so Lieb.

Nach Angaben des Stuttgart 21-Projektbüros wären im Falle eines Ausstiegs 1,4 Milliarden Euro zu finanzieren. Der größte Posten in dieser Kalkulation ist die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs der DB in 2001 an die Stadt Stuttgart für 460 Millionen Euro plus 284 Millionen Euro Zinsen. Darüber hinaus seien Planungskosten für Stuttgart 21 (260 Millionen Euro) und Planungskosten für die Neubaustrecke nach Ulm (170 Millionen Euro) angefallen sowie Bauaufträge in Höhe von 240 Millionen Euro verbindlich vergeben worden.

Matthias Lieb sagte: „Die DB hat 2001 von der Stadt Stuttgart 460 Millionen Euro für den Verkauf der Grundstücke hinter dem Bahnhof erhalten. Mit diesem Kapital hat die DB gearbeitet und laut ihren Geschäftsberichten Renditen zwischen 2 und 18,8 Prozent erzielt. Der Wert dieses Kapitals wird bis Ende 2010 auf 1.172 Millionen Euro angestiegen sein.“ Allein durch diese Wertsteigerung des Kapitals ist die Rückabwicklung des Grundstücksverkaufs sowie die bisher für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke angefallenen Planungskosten schon finanziert. Kosten entstehen weder der DB noch den anderen Projektbeteiligten.

Somit wären nur noch die schon verbindlich vergebenen Bau­aufträge auszugleichen. „Eine Rückabwicklung der Bauaufträge ist in der Regel für einen Bruchteil der Vertragssumme möglich“, sagte Matthias Lieb. Der VCD rechnet hierfür mit Kosten zwischen 24 und 40 Millionen Euro. „Der zwischen dem Land Baden-Württem­berg und der DB geschlossene große Verkehrsvertrag hat der DB in den letzten Jahren Monopolgewinne von 450 Millionen Euro beschert. Diese Gewinne reichen locker um die vergebenen Aufträge zu stornieren“, ergänzte Matthias Lieb.

Gewinner eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 sind nach Einschätzung des VCD die Menschen im Land, weil mit dem Kopfbahnhof ein leistungs- und ausbaufähiger Bahnknoten erhalten bliebe. Gewinnen würde aber auch die Stadt Stuttgart, die mit einer Einnahme von 744 Millionen Euro ihren überschuldeten Haushalt entlasten könne. Der Verband Region Stuttgart erspare sich eine Kostenbeteiligung von 100 Millionen Euro und könne seine Umlage an die Landkreise senken. Das Land Baden-Württemberg spare sich mehrere Milliarden an nicht aufgewendeten Kosten und könne sich aus den finanziellen Einschränkungen durch den großen Verkehrsvertrag befreien.

Der VCD fordert einen sofortigen Stopp aller Baumaßnahmen, aller weiteren Vergaben und weiterer Planungen für Stuttgart 21. VCD-Vor­sitzender Matthias Lieb sagte: „Ein Ausstieg aus Stuttgart 21 ist aus bahn­betrieblicher Sicht unbedingt notwendig und er ist pro­blem­los finanzierbar. Es ist allerhöchste Zeit, dass sich Stadt, Region, Land und die DB zusammensetzen, um die Aus­stiegs­modalitäten zu verhandeln.“