Pünktlich zu Weihnachten stellt der ökologische Verkehrsclub VCD die Ergebnisse seiner VCD-Wunschticket-Aktion vor. Im abgelaufenen Jahr konnten sich Besucher an den VCD-Infoständen z.B. beim Mühlacker Frühling, bei den Pforzheimer Klima­schutztagen, aber auch die Teil­nehmer des ÖPNV-Schnupperkurses der VHS Mühl­acker ihr „Wunsch­ticket“ für den Bus- und Bahnverkehr selbst ausstellen und dem VCD mitteilen, wie sie den Bus- und Bahnverkehr einfacher und besser machen und welche Fahrkarte und welchen Tarif sie sich wünschen würden, um zukünftig noch häufiger Bus und Bahn zu nutzen, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb.

„Angesichts der derzeit hohen Verspätungen bei den Stadtbahnen aus Richtung Karls­ruhe verwundert nicht, dass die Fahrgäste besonders häufig eine bessere Pünktlich­keit angemahnt haben“, so Matthias Lieb. Aber auch der Wunsch nach einfacheren Tarifen und leichterer Bedienung der Fahrkartenautomaten stehe ganz weit oben auf der Wunschliste der Fahrgäste oder potentiellen Fahrgäste, zeige die Aus­wertung durch den VCD.

„Weitere Wünsche waren schnelle Spätverbindungen von Stuttgart nach Mühlacker nach 22 Uhr, bessere Tarifangebote Richtung Stuttgart sowie eine Reduzierung der Anzahl der Verbünde und damit auch der Komplexität der Tarife“, erläutert Matthias Lieb.

Für den Freizeitverkehr seien für den Fernverkehr bessere Rad­mitnahme­möglich­kei­ten quer durch Deutschland gefordert worden – konkret die Radmitnahme­möglich­keit auch im ICE ähnlich zum französischen TGV, so der VCD.

Der VCD sieht sich mit diesen Forderungen der Fahrgäste bestärkt in seiner ehren­amtlichen Tätigkeit für Verbesserungen im Bus und Bahnverkehr: „Einfachere Tarife und bessere verbundüberschreitende Fahrkarten fordert der VCD seit vielen Jahren –mit dem Metropolticket ab 2012 wird eine langjährige VCD-Forderung nach einer Tages­karte Richtung Stuttgart nun erfüllt“ erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Der VCD werde die Vorschläge aufgreifen und im kommenden Jahr mit den Verant­wort­lichen bei den Verkehrsunternehmen, Verbünden und dem Verkehrs­ministerium dis­kutieren. Erfahrungsgemäß, so der VCD, brauche man allerdings Beharrlichkeit und Geduld bei der Umsetzung.

Der ökologische Verkehrsclub freut sich, dass Bürgerinnen und Bürgern ab Jahres­beginn mit dem Metropolticket ein transparentes und einfach zu hand­habendes Angebot für verbundüberschreitende Fahrten quer durch den Ballungsraum Stutt­gart zur Verfügung steht. Ursprünglich sei dies eine Idee des VCD gewesen, um Fahr­gästen das komplizierte Procedere bei Fahrten über die Verbundgrenzen hinweg zu erleichtern, für die bisher bis zu drei verschiedene Fahrkarten gelöst werden mussten.

„Mit dem neuen Angebot hat die Idee ‚nur ein Ticket pro Fahrt’endlich konkret Gestalt angenommen, das freut uns sehr. Wir hätten uns allerdings gewünscht, dass der Preis für das Tagesticket im Vergleich zum Baden-Württemberg-Ticket deutlich günstiger ist, schließlich ist die Metropolregion erheblich kleiner und es werden zudem Zuschüsse des Landes und der Landkreise für das Ticket fließen“, erklärt Matthias Lieb weniger euphorisch. Verbesserungsbedarf sieht der VCD ebenso bei dem auf neun Uhr begrenzten Fahrtbeginn wie auch bei der Regelung für weitere Mitfahrer, die pro Person den gleichen Betrag wie beim Baden-Württemberg-Ticket zuzahlen müssten.

Der VCD rät den beteiligten Verkehrsverbünden, bei diesen Punkten nochmals nach­zubessern, damit dieses im Prinzip sinnvolle und notwendige Angebot zu einer wirklichen Alternative für Fahrten innerhalb der Metropolregion werde. So gelte rund um Karlsruhe die vergleichbare „RegioX“-Karte für vier Verbünde sogar 24 Stunden ohne zeitliche Einschränkung.

Einwände von Seiten der Deutschen Bahn (DB) AG, das neue Tagesticket führe zu Einnahmeverlusten, weshalb der Preis für das Ticket eher hoch hätte angesetzt werden müssen, hält der VCD für unbegründet. So streiche die DB im Gegenzug preisgünstigere Angebote wie zum Beispiel das ‚Regio-Ticket Baden-Württemberg’. Dieses Ticket vereinfachte für Fahrgäste bisher bereits auf Teilstrecken verbund­über­greifende Fahrten. Mit dessen Wegfall müssten Bahnkunden selbst mit dem neuen Metropolticket deutlich mehr bezahlen.

Ein weiterer Meilenstein in Richtung eines einheitlichen Landestarifes sei das ge­plan­te Metropoleinzelticket, das nun zügig von den beteiligten Akteuren um­gesetzt werden müsse, fordert der VCD-Landesvorsitzende. Das innerhalb der Metropol­region gültige Einzelticket schließe vom Bus am Startort über die Bahn bis zur Straßen­bahn am Ziel alle Verkehrsmittel ein und sei preislich in Abhängigkeit von der Entfernung gestaffelt.

Matthias Lieb: Andere Bundesländer hätten die Zeichen der Zeit bereits viel früher erkannt und mit ihren Landestarifen einen attraktiven und kundenfreundlichen Nah­verkehrstarif für ihre Fahrgäste geschaffen. Währenddessen hatte Baden-Württem­berg in der Vergangenheit die Vielfalt seiner Verbundlandschaft gepriesen und mit 22 Tarifen ein Tarifwirrwarr erzeugt, das jetzt mühsam vereinfacht werden müsse, moniert der VCD.

­Hintergrundinformation:

Das abgeschaffte „Regio-Ticket Baden-Württemberg“ kostete 11 Euro für eine Hin- und Rückfahrt bis zu 50 Kilometer bei verbundüberschreitenden Fahrten. Die RegioX-Karte gilt in den Verbünden KVV (Karlsruhe), VPE(Pforzheim-Enzkreis), VGC(Calw) und vgf (Freudenstadt) sowie auf ausgewählten Schienenstrecken in drei weiteren Verbünden.

Dieselruß schadet Klima und Gesundheit – BUND, NABU, VCD und DUH fordern konkrete Maßnahmen zur Luftreinhaltung in Stuttgart – Kampagne “Rußfrei fürs Klima” kritisiert Landesregierung Baden-Württemberg für mangelnde Schritte hin zur dauerhaften Senkung gesundheitsschädlicher und klimawirksamer Luftschadstoffe

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), der Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) und die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) kritisieren die schwachen Anstrengungen Baden-Württembergs, die gesundheits- und klimaschädlichen Rußemissionen in seinen Städten zu reduzieren. Sie fordern die Landesregierung auf, endlich konkrete und effiziente Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu ergreifen. Im Rahmen ihrer gemeinsamen Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ drängen die Verbände darauf, dass Klimaschutz und Rußminderung zentrale Bestandteile der Verkehrspolitik in Baden-Württemberg werden müssen.

Auch in diesem Jahr wurden in Stuttgart die EU-Tagesgrenzwerte für Schadstoffe wieder deutlich überschritten. Im bundesweiten Vergleich belegt die baden-württembergische Landeshauptstadt den zweiten Platz auf der Liste der am höchsten belasteten Städte Deutschlands. Insbesondere die Feinstaub- und Stickstoffdioxidwerte liegen deutlich über den von der Europäischen Union vorgegebenen Grenzwerten. Aus Sicht der Verbände reichen die bisher im Luftreinhalteplan der Stadt enthaltenen Maßnahmen nicht aus, um die Schadstoffbelastung der Luft ausreichend einzudämmen. Dieselruß und Stickstoffdioxid (NO2) gefährden die Gesundheit der Menschen. Hinzu kommt, dass Dieselruß aus ungefilterten Fahrzeugen maßgeblich zur globalen Klimaerwärmung beiträgt.

Der Verkehr ist entscheidend mitverantwortlich für den Klimawandel und das schnelle Abschmelzen des Arktiseises und der Inlandgletscher. Dabei ließen sich bereits heute effiziente Gegenmaßnahmen ergreifen. „Durch die Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge mit entsprechenden Rußpartikelfiltern können die klima- und gesundheitsschädlichen Rußemissionen drastisch reduziert werden”, erklärt der Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich. „Wir fordern deshalb eine Nachrüstungspflicht für alle Fahrzeuggruppen, die mit Diesel betrieben werden, nicht nur für Pkw sondern auch für Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, Schienenfahrzeuge und Schiffe.”

Dass im Großraum Stuttgart immer noch viel zu hohe Feinstaubwerte zu verzeichnen sind, ist nach Meinung von Klaus-Peter Gussfeld, Verkehrsreferent des BUND in Baden-Württemberg, vor allem der Politik vorzuwerfen. „Wenn man die aktuellen Bemühungen zur Luftreinhaltung beobachtet, gewinnt man den Eindruck, dass den Politikern die Gesundheit der Bevölkerung egal ist und im Zweifelsfall der Autoverkehr bevorzugt wird. Das zeigt sich etwa am Flickenteppich der Umweltzonen mit lokal sehr unterschiedlichen Regelungen“, so Gussfeld. Dringend müsse daher eine einheitliche Umweltzone für den Großraum Stuttgart eingeführt werden, die auch alle Hauptverkehrsstraßen umfasst. Auch beim Tempolimit müsse die Landesregierung umdenken. „Unsere Forderung lautet: Tempo 30 in Wohngebieten, Tempo 40 auf Hauptverkehrs- und Durchgangsstraßen, Tempo 80 außerorts und Tempo 120 auf Autobahnen“, so Gussfeld.

Die Wirksamkeit einer Umweltzone hängt maßgeblich von der Größe und der Zahl der erteilten Ausnahmegenehmigungen ab. „Eine Umweltzone sollte möglichst groß sein, wenige Ausnahmen gewähren und die Einfahrt nur mit grüner Plakette erlauben. Genauso wichtig wie die Ausgestaltung der Feinstaubmaßnahmen sind jedoch die Kontrollen gegen Verstöße”, erklärt Dr. Andre Baumann, vom NABU in Baden-Württemberg. „Stuttgart zählt diesbezüglich zu den Schlusslichtern, im Vergleich etwa zu den Kontrollmaßnahmen in der Berliner Umweltzone.“ Stuttgart müsse daher seine Verkehrspolitik grundsätzlich ändern.

„Den Stuttgarter Bürgerinnen und Bürgern müssen attraktive Alternativen zum Auto geboten werden”, sagt Werner Korn vom VCD Baden-Württemberg. „Die Stadt muss den Öffentlichen Personennahverkehr deshalb konsequent ausbauen. Verkehrsvermeidung muss ein zentraler Bestandteil des verkehrspolitischen Programms sein. Straßenneubauten wie der Rosenstein- und Leuzetunnel, die bis zu 10.000 zusätzliche Fahrzeuge am Tag generieren, dürfen nicht realisiert werden.” Auch der Fahrradverkehr spiele eine zentrale Rolle. „Der Anteil des Radverkehrs an den zurückgelegten Alltagswegen ist in Stuttgart noch stark ausbaufähig. Deshalb ist ein Landesprogramm zur Förderung des Alltagsradverkehrs notwendig. Bisher taucht der Radverkehr im Luftreinhalteplan noch nicht einmal auf”, so Werner Korn

Barbara Göppel, Projektmanagerin der Deutschen Umwelthilfe, betont, dass die verbindliche Filterpflicht für Baumaschinen in ganz Stuttgart in den Maßnahmenkatalog zur Luftreinhaltung aufgenommen werden muss. „Bisher gilt die Filterpflicht für Baumaschinen nur für die Baustelle Stuttgart 21. Dabei sind die vorwiegend in den Innenstädten eingesetzten Geräte ein großes Problem“, so Göppel. „Wir hoffen nach dem Regierungswechsel nun verstärkt auf die Unterstützung der Landesregierung, eine solche Regelung landesweit umzusetzen.“

Die Mitglieder der Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ erklären, dass weitere Klagen zur Luftreinhaltung, wie jüngst in Wiesbaden und Mainz, die Bemühungen zur Eindämmung der Luftschadstoffe vorantreiben könnten. Dies plane man vor allem für den Fall, dass die baden-württembergischen Städte weiterhin wirksame Maßnahmen verweigern sollten und damit ihre Einwohnerinnen und Einwohner einem vermeidbaren Gesundheitsrisiko aussetzen.

Mit einem heute vorgestellten Positionspapier haben die Städte Chemnitz, Dresden und Leipzig sowie der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) an die sächsische Staatsregierung appelliert, die vor einem Jahr beschlossenen Kürzungen für den Schienenpersonen­nahverkehr (SPNV) zurückzunehmen. Im Dezember 2010 hatte der Freistaat die Mittel bereits um insgesamt 24,2 Millionen Euro gekürzt. Für 2012 plant das Land weitere Einschnitte in Höhe von 34,9 Millionen Euro. Somit werden dann weniger als zwei Drittel der vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel zur Bestellung von Zug­kilo­metern eingesetzt, während es beispielsweise im Nachbarland Thüringen rund 90 Prozent sind.

Die Folgen dieser Kürzungspolitik sind ein Investitionsstau auf der Schiene, eine drastische Ver­schlechterung des Fahrplanangebots und Streichungen ganzer Linien. Schon jetzt wirken sich die Kürzungen für die Fahrgäste negativ aus: Die Züge fahren seltener und sind zugleich öfter überfüllt. In Leipzig, in dessen Gebiet die umfangreichsten Abbestellungen stattfanden, wurde etwa der Betrieb der S-Bahnlinie 1 zum 30. April komplett eingestellt. „Diese Abwärtsspirale, die hauptsächlich zu Lasten der Kommunen geht, muss jetzt gestoppt werden,“ betont Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung und for­dert: „Mindestens die Summe, die die Zweckverbände zum Bestellen des Fahrplanangebots von 2010 und ihrer Investitions­planungen benötigen, muss schnellstmöglich wieder bereit gestellt werden.“

Matthias Reichmuth vom VCD-Arbeitskreis SPNV-Finanzierung ergänzt: „Aufgrund der Kurzfristigkeit der Abbestellungen entstanden zudem sinnlose Ausgaben. So müssen für die Züge, die wegen der Kürzungen gar nicht mehr fahren, für das gesamte Kalenderjahr weiterhin Stationspreise gezahlt werden.“ Allein dieser Effekt macht z. B. für die in Leipzig weggefallene S1 etwa eine halbe Million Euro für den Zeitraum Mai bis Dezember 2011 aus. Was als Konsolidierungs­maßnahme angedacht und beschlossen wurde, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als Maßnahme, die dem Freistaat zusätzliche Mittel abfordert.

Michael Schmiedel, stellvertretender VCD-Landesvorsitzender, ist zusätzlich beunruhigt, denn „die Verschlechterungen des Schienen­verkehrs stehen in diametralem Gegensatz zum Trend einer umwelt­freundlichen Fortbewegung.“ Mit Blick auf Energieeffizienz, Klima- und Gesundheitsschutz sei die Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene geboten, da dieser generell energieeffizienter und emissionsärmer betrieben werden könne.Der VCD-Landesverband Elbe-Saale und die Städte fordern deshalb die sofortige Korrektur der Sparbeschlüsse und eine grundlegende Revision der ÖPNV-Finanzierungs­verordnung bevor das infrastrukturelle Grundgerüst des Freistaats, zu dem einmal das dichteste Eisenbahnnetz Deutschlands zählte, noch weiter beschädigt wird. „Wir brauchen ein politisches Signal, dass Sachsen seinen Schienennahverkehr auf Dauer nicht ab- sondern wieder aufbauen will,“ so die Unterzeichner des Positions­papiers.

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember werden mehrere Fahr­plananträge des ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Bahnverkehr im Enzkreis um­gesetzt. Insbesondere für viele Schüler aus Illingen verkürze sich die Fahrt zur Schule um 15 Minuten, freut sich der VCD. Durch die Umsetzung eines weiteren VCD-Antrages verbessere sich die Umsteigeverbindung Pforzheim – Mühlacker – Heidel­berg und könne man auch schon um 9 Uhr mit dem Baden-Württemberg-Ticket Richtung Heidelberg fahren, so der VCD.

Da durch die Bauarbeiten in der Karlsruher Innenstadt die Stadt­bahnen häufig zu spät in Mühlacker ankämen, setzte sich der VCD für eine Verlängerung der Um­steige­zeit in Mühlacker ein – zumindest Richtung Heidelberg würde dies nun umgesetzt, indem die Züge nun einheitlich zur vollen ungeraden Stunde (z.B. 9:00 anstelle bisher 8:59) abfahren würden. „Als Nebeneffekt für sparsame Fahrgäste kann dann das Baden-Württemberg-Ticket auch mit dem 9-Uhr-Zug nach Heidel­berg genutzt werden“, erläutert Matthias Lieb einen weiteren Vorteil.

„Damit die Schüler aus Illingen morgens um 7:09 Uhr in den Zug zur Schule steigen können, muss sogar der Bus um bisher 5:08 Uhr ab Bretten nun 8 Minuten früher losfahren“, erklärt VCD-Landes­vorsitzender Matthias Lieb.

Dies zeige, welche Auswirkungen manchmal schon kleine Fahr­plan­änderungen ha­ben könnten: „Seit Jahren war es ein Ärgernis, dass im Berufs- und Schülerverkehr kurz nach 7 Uhr der Regionalexpress nach Karlsruhe weder in Illingen noch in Mühlacker Rößlesweg halten konnte“, erklärt Matthias Lieb, VCD-Landesvorsitzender aus Mühlacker. Nach vergeblichen Fahrplananträgen des VCD auf den regionalen Fahr­plankonferenzen unternahm Lieb in diesem Jahr einen neuen Anlauf, der nun mehr Erfolg hatte: „Ab Montag hält der RE um 7:09 in Illingen und um 7:13 in Mühlacker Rößlesweg“, kann Matthias Lieb erfolgreich berichten. Doch damit dieser Halt möglich wurde, musste der Zug früher in Stuttgart losfahren. Da der Zug allerdings erst wenige Minuten zuvor von Pforzheim aus in Stuttgart eingetroffen war, musste auch die Abfahrt in Pforzheim verschoben werden, so der VCD. Und so fährt jetzt der IRE neu von Pforzheim um 5:46 (Mühlacker ab 5:55 Uhr) ab. Darauf hin musste aber auch die Stadtbahn S9 von Bretten etwas früher in Mühlacker ankommen, damit der Anschluss nach Stuttgart weiterhin funktioniert.

Matthias Lieb:„Diese Änderung, die auf einen VCD-Hinweis noch kurz­fristig umgesetzt wurde, konnte im VPE-Fahrplanheft nicht mehr berücksichtigt werden – Fahrgäste der S9 sollten auf die frühere Abfahrt achten“. Aber auch der Busverkehr von Knittlingen, Maulbronn, Lienzingen und Sternenfels Richtung Mühl­acker ist von der früheren Abfahrt des IRE nach Stuttgart betroffen: Um den Berufspendlern aus diesen Orten die erste schnelle Verbindung nach Stuttgart weiterhin zu ermöglichen, setzte sich der VCD auch erfolgreich für die Anpassung der jeweils ersten Fahrten auf den Buslinien 700 und 702 ein. Nach VCD-Angaben benötige man so von Zaisersweiher nach Stuttgart mit Bus und Bahn morgens nur 43 Minuten.

Der VCD Hessen begrüßt die Eröffnung der neuen Straßenbahnstrecke von Kassel nach Vellmar. Nach Ansicht des ökologischen Verkehrsclubs ist der Ausbau des Nahverkehrs rund um Kassel über die Grenzen Hessens hinaus vorbildlich. Straßenbahn und Regiotram werden in der Fachwelt hoch anerkannt. Er wünscht sich vergleichbare Projekte für Wiesbaden oder Darmstadt.

Die neue Verbindung ist ein Beispiel dafür, wie trotz sehr begrenzter Mittel eine Vorwärts-Strategie im Nahverkehr gelingen kann. “Pass­genaue kleine und mittlere Maßnahmen sind oft wirtschaftlicher als die ganz großen Lösungen.” lobt VCD-Landesgeschäftsführer Martin Mützel. Voraussetzung dafür sind engagierte Akteure mit Ortskenntnis und Nähe zum Kunden. “Auch der erfolgreiche und vergleichsweise preis­günstige Stadtbahnhof Eschwege wäre nicht überall möglich gewesen. In Niedersachsen ist so etwas mit Denkverboten belegt.” berichtet Mützel, der früher für den VCD im Nachbarland aktiv war.

Der ökologische Verkehrsclub regt an, auch in anderen hessischen Ballungsräumen den Straßenbahn- und Stadtbahnverkehr zu er­weitern. “Das Kasseler System wäre ein gutes Vorbild für Wiesbaden“, so Mützel. Ein weiteres Beispiel für sinnvolle Neubauten sei die Ver­bindung von Darmstadt nach Groß-Zimmern.

Viele Fragen zur Zukunft der S-Bahn in der Region Stuttgart beim Bau von Stuttgart 21 wirft das Nein des Verkehrsausschusses zum S-Bahn-Linientausch auf. Darauf weist der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) hin und hat sich deshalb an die Spitze des Verbands Region Stuttgart (VRS) mit einem langen Fragenkatalog gewandt. (siehe Anhang zu dieser Pressemitteilung)

„Da der VRS vor der Volksabstimmung die Bürger über die Auswirkungen von Stuttgart 21 informieren möchte, sollten dabei die Folgen auf die S-Bahn ausführlich dargestellt und auch sich daraus ergebende Folgekosten genannt werden“, fordert VCD-Landes­vorsitzender Matthias Lieb mit Verweis auf die vom Wirtschaftsausschuss des VRS beschlossene Werbekampagne. Denn letztlich müssten am Ende wieder einmal die S-Bahn-Kunden die Zeche zahlen, unterstreicht Matthias Lieb den Klärungs­anspruch des VCD.

Der VCD weist darauf hin, dass der VRS Aufgabenträger für die S-Bahn ist und eine hohe Verantwortung für seine Fahrgäste trage. Sowohl die Region als auch das Land stünden nun nach Schlichtung und Stresstest aufgrund der aktuellen Ent­scheidung des Ver­kehrs­ausschusses ohne einen funktionierenden Fahrplan für die S-Bahn und den Regionalverkehr bei der Realisierung von Stuttgart 21 da, eine Situation, die so nicht hinnehmbar sei, bekräftigt der VCD seine Kritik.

Die Ursache für dieses Chaos sei nach Meinung des VCD in der im Zuge von Stutt­gart 21 vorgesehenen S-Bahn-Station Mittnachtstraße am geplanten Rosenstein­viertel zu suchen. Durch diesen zusätzlichen Halt verlängerten sich die Fahrzeiten aller S-Bahnen – dadurch werde der heute gültige Fahrplan zur Makulatur. „Damit die Fahrgäste trotz des zusätzlichen Halts im Vergleich zu heute nicht länger unterwegs sein müssten, wurden zwei verschiedene Fahrpläne entwickelt, die allerdings beide zum Teil weitreichende Konsequenzen mit sich brächten“, erklärt Matthias Lieb das Di­lem­ma. Deshalb hätte der Verkehrsausschuss das Für und Wider beider Fahr­plan­alternativen abwägen müssen, auch um die Folgekosten, die im Endeffekt zu Lasten der Fahrgäste umgelegt würden, möglichst gering zu halten, kritisiert der VCD-Vorsitzende das Verhalten der Verantwortlichen.

Matthias Lieb: „Die bisherigen Planungen des Landes für den neuen Fahrplan basierten jeweils auf dem S-Bahn-Linientausch, Schlichtung und Stresstest waren darauf aus­gerichtet. Lehnt der VRS nun dieses Konzept ab, muss auch der Regional- und Fern­ver­kehr völlig neu geplant werden, es dürften für zusätzliche Überhol- und Bahnhofs­gleise Kosten in zwei­stelliger Millionenhöhe anfallen.“ Auch ein neuer Stresstest wäre notwendig.

Anders als beim S-Bahn-Linientausch käme es nach VCD-Angaben beim Alternativ­konzept zu Anschlussverlusten, ein aufwändiger Ausbau der Gleisanlagen auf der Rems- und Gäubahn wären notwendig, um die S-Bahn dort weiterhin im Takt fahren lassen zu können, um nur einige der Nachteile zu nennen, erklärt der VCD-Vor­sitzende.

Bei beiden Fahrplankonzepten – mit und ohne Linientausch – sei somit nach Ein­schätzung des VCD mit kostspieligen Nachbesserungen zu rechnen, die bei den heutigen Fahrplänen nicht notwendig seien. Der VRS sei deshalb für die aus den Fahr­plan­änderungen der S-Bahn resultierenden Mehrkosten verantwortlich und müsse diese tragen, so das Fazit des Verkehrsclubs.

Die S-Bahn Stuttgart stelle angesichts von 300.000 Fahrgästen täglich das Rückgrat des Nahverkehrs in der Region Stuttgart dar und deshalb müsse die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der S-Bahn auch bei Stuttgart 21 sichergestellt sein, erklärt der VCD. Seit Schlichtung und Stresstest sei jedoch bekannt, dass sich die S-Bahn nach der Realisierung von Stuttgart 21 laut den Aussagen im Audit des Schweizerischen Gutachterbüros SMA ‚in einem kritischen Zustand’ befinden werde und der S-Bahn-Halt Mittnachtstraße Auslöser dieser Probleme sei, so Matthias Lieb.

Bereits 1996 hat der VCD darauf hingewiesen, dass die Station Mittnachtstraße keine Verbesserungen für die Fahrgäste bringe, der Engpass der zweigleisigen Tunnelstrecke hingegen verlängert werde.

Der geplante Ausbau der „Main-Weser-Bahn“ zwischen Frankfurt und Friedberg bringt klare Vorteile für den Personenverkehr. Darauf weist der ökologische Verkehrsclub VCD Hessen zum Ende der Aus­legungs­frist erneut hin. Die wesentlichen Nutznießer sind die Fahrgäste in Regionalzügen und S-Bahnen.

„Gerade im Berufsverkehr ist der derzeitige Zustand unhaltbar“ stellt der VCD-Landesvorsitzende Udo Messer fest, der selber täglich auf dieser Strecke unterwegs ist. Nur durch den Ausbau können die S-Bahnen im reinen Viertelstundentakt ab Friedberg fahren. „Das wäre eine Steigerung von 42 auf 69 Fahrten ab Friedberg am Tag, ohne Regionalzüge streichen zu müssen“ rechnet Messer vor. Hinzu kommt die verbesserte Umsteigesituation in Eschersheim und die geplante Station in Ginnheim, an der zukünftig ebenfalls in die Frankfurter Stadtbahn gewechselt werden kann.

Durch den Ausbau wird der S-Bahn-Verkehr deutlich schneller. In den Fahrplänen der S6 sind derzeit Fahrzeitreserven eingebaut, die auf reinen S-Bahn-Gleisen nicht notwendig wären. Zusätzlich werden alle S-Bahnen planmäßig überholt, die in Karben beginnen oder enden, zudem mehrere der Friedberger Züge. Messer: „Diese Züge brauchen zehn Minuten länger als nötig, gelten aber als pünktlich, da das Warten bereits im Fahrplan vorgesehen ist.“ Der RMV zählt nur Verspätungen über fünf Minuten, so dass die alltäglichen kleinen Verzögerungen nicht in die Statistik eingehen.

Auch der Personenfern- und Regionalverkehr profitiert von dem Aus­bau. Messer: „Zuerst einmal kann man bei den Fahrplänen etwas schneller und wesentlich flexibler werden. Man muss die Züge nicht mehr zwischen den S-Bahnen durchfädeln.“ Auch verspätete Regionalzüge können zukünftig weiterfahren, ohne die S-Bahn durch zusätzliche Über­holungen auszubremsen.

Der VCD betont, dass er auch eine stärkere Verlagerung des Güter­verkehrs auf die Schiene für notwendig hält. „Eine Trennung in Gute S-Bahn und Böser Güterzug ist unsinnig. Der Lkw-Wahnsinn ist nicht mehr zumutbar“, so Messer. Allerdings verhindert der weiter bestehende Engpass zwischen Friedberg und Gießen deutliche Zuwächse; mit einem Ausbau dort ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen.

Einen attraktiveren öffentlichen Nahverkehr verspricht sich der öko­logische Verkehrsclub VCD von der geplanten Änderung des Per­sonen­beförderungs­gesetzes. Verbesserungen für die Fahrgäste seien insbesondere von dem Entwurf der rot-grün geführten Bundes­länder zur „Änderung personenbeförderungsrechtlicher Vorschriften“ zu er­war­ten. Heute soll dieser, als Gegenantrag zum Entwurf des Bundes­kabinettes vom 3. August 2011, im Verkehrsausschuss des Bundes­rates beraten werden. Der VCD Hessen empfiehlt der Landes­regierung, den Änderungsvorschlägen der Länder Brandenburg, Berlin, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bremen Mitte September im Bundesratsplenum zuzustimmen.

Die Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) an die euro­pa­rechtlichen Vorgaben der seit 2009 geltenden EG-VO 1370/2007 ist vor allem nötig, um für alle Akteure im Öffentlichen Per­so­nennahverkehr (ÖPNV) Rechtsunsicherheiten zu vermeiden, mehr Planungssicherheit zu erlangen und zügig einen attraktiven Nah­verkehr anbieten zu können.

Der VCD beurteilt den alternativen Gesetzesentwurf als einen wich­tigen Schritt in die richtige Richtung. „Wir unterstützen den rot-grünen Gegenentwurf zur Novellierung des PBefG, da dieser ernsthaft die Ausgestaltung eines attraktiven und fahrgastorientierten öffentlichen Verkehrs ermöglicht“, so VCD-Landesgeschäftsführer Martin Mützel.

Der Gegenentwurf stärkt die Aufgabenträger, also die Städte und Landkreise, die für die Ausgestaltung des ÖPNV politisch verantwortlich sind. Künftig sollen sie allein und nicht mehr die Ge­nehmi­gungs­behörde, also die Regierungspräsidien, für die Sicher­stellung einer „ausreichenden Verkehrsbedienung“ zuständig sein. Der von ihnen aufzustellende Nahverkehrsplan kann qualitative Vorgaben zu Umwelt- und Sozialstandards enthalten, die wiederum bei der Linien­genehmigung verbindlich berücksichtigt werden müssen.

Besonders begrüßenswert ist aus Sicht des VCD, dass zum ersten Mal auf bundesrechtlicher Ebene Fahrgastverbände erwähnt werden. Ihre Interessen sollen bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans angemessen berücksichtigt werden. Martin Mützel: “Mit diesen Vorschlägen werden die Städte und Landkreise endlich in die Lage ver­setzt, ein qualitativ hochwertiges Nahverkehrsangebot aus einer Hand zu gestalten. Dadurch wäre die Bevölkerung nicht nur ausreichend mit attraktiven Verkehrsleistungen versorgt, sondern es könnten weitere ge­sell­schafts­politische Ziele wie der Umweltschutz wirksam gesteuert werden.”

Die bereits im Kabinettsentwurf vorgeschlagene Liberalisierung des Fern­busmarktes erfahre im Gegenentwurf der Länder ebenfalls eine positive Weiterentwicklung, so Mützel. Unter anderem regelt er den barrierefreien Zugang, gleiche Fahrgastrechte wie im Bahnverkehr, die Einbeziehung der Fernbusse in die Mautpflicht und eine unter­nehmensübergreifende Auskunfts- und Vertriebsplattform.

„Wir begrüßen, dass es zukünftig durch die Öffnung des Marktes für Fernlinienbusse ein weiteres Angebot im öffentlichen Verkehr geben wird. Insbesondere für preissensible Menschen werden Busfahrten als Ergänzung zum Angebot im Schienenfernverkehr attraktiv“, betont Mützel.

Der ökologische Verkehrsclub VCD Hessen kritisiert die von Landes­verkehrs­minister Dieter Posch angekündigten Streichungen bei den hessischen Verkehrsverbünden scharf. Gegenüber den bisherigen Zusagen werden 2012 bei Bus und Bahn 20 Millionen Euro gestrichen. Der Verkehrs­club geht davon aus, dass dies Folgen für Fahrpreise, Angebot und Investitionen haben muss.

Da öffentliche Verkehrssysteme hohe Fixkosten haben, ist eine kurz­fristige Einsparung beim Betrieb nur durch überproportionale Streichungen im Fahrplan möglich. Hierbei sind die Verbünde auf das Wohl­wollen der Verkehrsunternehmen angewiesen, die ihrerseits auf Vertrags­erfüllung pochen können. Alternativen sind der Verzicht auf Bau­maß­nahmen oder weitere Fahrpreiserhöhungen.

Nach Informationen des VCD waren die jetzt gestrichenen Mittel zu einem großen Teil bereits vertraglich gebunden. „Mit solch kurzfristigen Streichungen nimmt die Landesregierung den Verkehrsverbünden nicht nur Geld. Sie nimmt ihnen auch Planungssicherheit und schwächt ihre Ver­handlungs­position gegenüber den Verkehrsunternehmen, ins­beson­dere der Deutschen Bahn.“ so fürchtet VCD-Landes­geschäftsführer Martin Mützel.

Besonders kritisch sieht der VCD die Behauptung, die Einsparungen an dieser Stelle seien aufgrund von Haushaltslage und Schuldenbremse unausweichlich. Er weist darauf hin, dass für den umstrittenen Flugplatz Calden erst letzte Woche zusätzliche Finanzmittel in etwa gleicher Höhe zusätzlich bereit gestellt worden. Für den Straßenbau wurde neben dem Haushalt ein 80 Mio. Euro schwerer „Zukunftsfonds“ mit zusätzlichen Mitteln eingerichtet. Mützel: „Das ist doch Realsatire: Bei bestimmten Projekten wird die Frage nach den Kosten gar nicht erst gestellt. Gespart wird immer nur dann, wenn die eigenen Schäfchen bereits im Trockenen sind.“

Die Auto- und Luftfahrtorientierte Verkehrspolitik wird dem öko­logischen Verkehrsclub zufolge erhebliche Schäden und indirekte Kosten verursachen, die dem ursprünglichen Sinn der Schuldenbremse zuwider laufen. Ein unattraktiverer Öffentlicher Verkehr führt zu stärkerem Autoverkehr insbesondere in Ballungsräumen. „Das bedeutet mehr Unfälle, mehr Straßenschäden, mehr Lärm und Dreck, mehr Krank­heiten. Und billiger wird es dadurch erst recht nicht.“ so Mützel.