Pünktlich zu Weihnachten stellt der ökologische Verkehrsclub VCD die Ergebnisse seiner VCD-Wunschticket-Aktion vor. Im abgelaufenen Jahr konnten sich Besucher an den VCD-Infoständen z.B. beim Mühlacker Frühling, bei den Pforzheimer Klima­schutztagen, aber auch die Teil­nehmer des ÖPNV-Schnupperkurses der VHS Mühl­acker ihr „Wunsch­ticket“ für den Bus- und Bahnverkehr selbst ausstellen und dem VCD mitteilen, wie sie den Bus- und Bahnverkehr einfacher und besser machen und welche Fahrkarte und welchen Tarif sie sich wünschen würden, um zukünftig noch häufiger Bus und Bahn zu nutzen, erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb.

„Angesichts der derzeit hohen Verspätungen bei den Stadtbahnen aus Richtung Karls­ruhe verwundert nicht, dass die Fahrgäste besonders häufig eine bessere Pünktlich­keit angemahnt haben“, so Matthias Lieb. Aber auch der Wunsch nach einfacheren Tarifen und leichterer Bedienung der Fahrkartenautomaten stehe ganz weit oben auf der Wunschliste der Fahrgäste oder potentiellen Fahrgäste, zeige die Aus­wertung durch den VCD.

„Weitere Wünsche waren schnelle Spätverbindungen von Stuttgart nach Mühlacker nach 22 Uhr, bessere Tarifangebote Richtung Stuttgart sowie eine Reduzierung der Anzahl der Verbünde und damit auch der Komplexität der Tarife“, erläutert Matthias Lieb.

Für den Freizeitverkehr seien für den Fernverkehr bessere Rad­mitnahme­möglich­kei­ten quer durch Deutschland gefordert worden – konkret die Radmitnahme­möglich­keit auch im ICE ähnlich zum französischen TGV, so der VCD.

Der VCD sieht sich mit diesen Forderungen der Fahrgäste bestärkt in seiner ehren­amtlichen Tätigkeit für Verbesserungen im Bus und Bahnverkehr: „Einfachere Tarife und bessere verbundüberschreitende Fahrkarten fordert der VCD seit vielen Jahren –mit dem Metropolticket ab 2012 wird eine langjährige VCD-Forderung nach einer Tages­karte Richtung Stuttgart nun erfüllt“ erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb. Der VCD werde die Vorschläge aufgreifen und im kommenden Jahr mit den Verant­wort­lichen bei den Verkehrsunternehmen, Verbünden und dem Verkehrs­ministerium dis­kutieren. Erfahrungsgemäß, so der VCD, brauche man allerdings Beharrlichkeit und Geduld bei der Umsetzung.

Der ökologische Verkehrsclub freut sich, dass Bürgerinnen und Bürgern ab Jahres­beginn mit dem Metropolticket ein transparentes und einfach zu hand­habendes Angebot für verbundüberschreitende Fahrten quer durch den Ballungsraum Stutt­gart zur Verfügung steht. Ursprünglich sei dies eine Idee des VCD gewesen, um Fahr­gästen das komplizierte Procedere bei Fahrten über die Verbundgrenzen hinweg zu erleichtern, für die bisher bis zu drei verschiedene Fahrkarten gelöst werden mussten.

„Mit dem neuen Angebot hat die Idee ‚nur ein Ticket pro Fahrt’endlich konkret Gestalt angenommen, das freut uns sehr. Wir hätten uns allerdings gewünscht, dass der Preis für das Tagesticket im Vergleich zum Baden-Württemberg-Ticket deutlich günstiger ist, schließlich ist die Metropolregion erheblich kleiner und es werden zudem Zuschüsse des Landes und der Landkreise für das Ticket fließen“, erklärt Matthias Lieb weniger euphorisch. Verbesserungsbedarf sieht der VCD ebenso bei dem auf neun Uhr begrenzten Fahrtbeginn wie auch bei der Regelung für weitere Mitfahrer, die pro Person den gleichen Betrag wie beim Baden-Württemberg-Ticket zuzahlen müssten.

Der VCD rät den beteiligten Verkehrsverbünden, bei diesen Punkten nochmals nach­zubessern, damit dieses im Prinzip sinnvolle und notwendige Angebot zu einer wirklichen Alternative für Fahrten innerhalb der Metropolregion werde. So gelte rund um Karlsruhe die vergleichbare „RegioX“-Karte für vier Verbünde sogar 24 Stunden ohne zeitliche Einschränkung.

Einwände von Seiten der Deutschen Bahn (DB) AG, das neue Tagesticket führe zu Einnahmeverlusten, weshalb der Preis für das Ticket eher hoch hätte angesetzt werden müssen, hält der VCD für unbegründet. So streiche die DB im Gegenzug preisgünstigere Angebote wie zum Beispiel das ‚Regio-Ticket Baden-Württemberg’. Dieses Ticket vereinfachte für Fahrgäste bisher bereits auf Teilstrecken verbund­über­greifende Fahrten. Mit dessen Wegfall müssten Bahnkunden selbst mit dem neuen Metropolticket deutlich mehr bezahlen.

Ein weiterer Meilenstein in Richtung eines einheitlichen Landestarifes sei das ge­plan­te Metropoleinzelticket, das nun zügig von den beteiligten Akteuren um­gesetzt werden müsse, fordert der VCD-Landesvorsitzende. Das innerhalb der Metropol­region gültige Einzelticket schließe vom Bus am Startort über die Bahn bis zur Straßen­bahn am Ziel alle Verkehrsmittel ein und sei preislich in Abhängigkeit von der Entfernung gestaffelt.

Matthias Lieb: Andere Bundesländer hätten die Zeichen der Zeit bereits viel früher erkannt und mit ihren Landestarifen einen attraktiven und kundenfreundlichen Nah­verkehrstarif für ihre Fahrgäste geschaffen. Währenddessen hatte Baden-Württem­berg in der Vergangenheit die Vielfalt seiner Verbundlandschaft gepriesen und mit 22 Tarifen ein Tarifwirrwarr erzeugt, das jetzt mühsam vereinfacht werden müsse, moniert der VCD.

­Hintergrundinformation:

Das abgeschaffte „Regio-Ticket Baden-Württemberg“ kostete 11 Euro für eine Hin- und Rückfahrt bis zu 50 Kilometer bei verbundüberschreitenden Fahrten. Die RegioX-Karte gilt in den Verbünden KVV (Karlsruhe), VPE(Pforzheim-Enzkreis), VGC(Calw) und vgf (Freudenstadt) sowie auf ausgewählten Schienenstrecken in drei weiteren Verbünden.

Dieselruß schadet Klima und Gesundheit – BUND, NABU, VCD und DUH fordern konkrete Maßnahmen zur Luftreinhaltung in Stuttgart – Kampagne “Rußfrei fürs Klima” kritisiert Landesregierung Baden-Württemberg für mangelnde Schritte hin zur dauerhaften Senkung gesundheitsschädlicher und klimawirksamer Luftschadstoffe

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), der Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) und die Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) kritisieren die schwachen Anstrengungen Baden-Württembergs, die gesundheits- und klimaschädlichen Rußemissionen in seinen Städten zu reduzieren. Sie fordern die Landesregierung auf, endlich konkrete und effiziente Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu ergreifen. Im Rahmen ihrer gemeinsamen Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ drängen die Verbände darauf, dass Klimaschutz und Rußminderung zentrale Bestandteile der Verkehrspolitik in Baden-Württemberg werden müssen.

Auch in diesem Jahr wurden in Stuttgart die EU-Tagesgrenzwerte für Schadstoffe wieder deutlich überschritten. Im bundesweiten Vergleich belegt die baden-württembergische Landeshauptstadt den zweiten Platz auf der Liste der am höchsten belasteten Städte Deutschlands. Insbesondere die Feinstaub- und Stickstoffdioxidwerte liegen deutlich über den von der Europäischen Union vorgegebenen Grenzwerten. Aus Sicht der Verbände reichen die bisher im Luftreinhalteplan der Stadt enthaltenen Maßnahmen nicht aus, um die Schadstoffbelastung der Luft ausreichend einzudämmen. Dieselruß und Stickstoffdioxid (NO2) gefährden die Gesundheit der Menschen. Hinzu kommt, dass Dieselruß aus ungefilterten Fahrzeugen maßgeblich zur globalen Klimaerwärmung beiträgt.

Der Verkehr ist entscheidend mitverantwortlich für den Klimawandel und das schnelle Abschmelzen des Arktiseises und der Inlandgletscher. Dabei ließen sich bereits heute effiziente Gegenmaßnahmen ergreifen. „Durch die Nachrüstung aller Dieselfahrzeuge mit entsprechenden Rußpartikelfiltern können die klima- und gesundheitsschädlichen Rußemissionen drastisch reduziert werden”, erklärt der Verkehrsexperte Dr. Axel Friedrich. „Wir fordern deshalb eine Nachrüstungspflicht für alle Fahrzeuggruppen, die mit Diesel betrieben werden, nicht nur für Pkw sondern auch für Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, Schienenfahrzeuge und Schiffe.”

Dass im Großraum Stuttgart immer noch viel zu hohe Feinstaubwerte zu verzeichnen sind, ist nach Meinung von Klaus-Peter Gussfeld, Verkehrsreferent des BUND in Baden-Württemberg, vor allem der Politik vorzuwerfen. „Wenn man die aktuellen Bemühungen zur Luftreinhaltung beobachtet, gewinnt man den Eindruck, dass den Politikern die Gesundheit der Bevölkerung egal ist und im Zweifelsfall der Autoverkehr bevorzugt wird. Das zeigt sich etwa am Flickenteppich der Umweltzonen mit lokal sehr unterschiedlichen Regelungen“, so Gussfeld. Dringend müsse daher eine einheitliche Umweltzone für den Großraum Stuttgart eingeführt werden, die auch alle Hauptverkehrsstraßen umfasst. Auch beim Tempolimit müsse die Landesregierung umdenken. „Unsere Forderung lautet: Tempo 30 in Wohngebieten, Tempo 40 auf Hauptverkehrs- und Durchgangsstraßen, Tempo 80 außerorts und Tempo 120 auf Autobahnen“, so Gussfeld.

Die Wirksamkeit einer Umweltzone hängt maßgeblich von der Größe und der Zahl der erteilten Ausnahmegenehmigungen ab. „Eine Umweltzone sollte möglichst groß sein, wenige Ausnahmen gewähren und die Einfahrt nur mit grüner Plakette erlauben. Genauso wichtig wie die Ausgestaltung der Feinstaubmaßnahmen sind jedoch die Kontrollen gegen Verstöße”, erklärt Dr. Andre Baumann, vom NABU in Baden-Württemberg. „Stuttgart zählt diesbezüglich zu den Schlusslichtern, im Vergleich etwa zu den Kontrollmaßnahmen in der Berliner Umweltzone.“ Stuttgart müsse daher seine Verkehrspolitik grundsätzlich ändern.

„Den Stuttgarter Bürgerinnen und Bürgern müssen attraktive Alternativen zum Auto geboten werden”, sagt Werner Korn vom VCD Baden-Württemberg. „Die Stadt muss den Öffentlichen Personennahverkehr deshalb konsequent ausbauen. Verkehrsvermeidung muss ein zentraler Bestandteil des verkehrspolitischen Programms sein. Straßenneubauten wie der Rosenstein- und Leuzetunnel, die bis zu 10.000 zusätzliche Fahrzeuge am Tag generieren, dürfen nicht realisiert werden.” Auch der Fahrradverkehr spiele eine zentrale Rolle. „Der Anteil des Radverkehrs an den zurückgelegten Alltagswegen ist in Stuttgart noch stark ausbaufähig. Deshalb ist ein Landesprogramm zur Förderung des Alltagsradverkehrs notwendig. Bisher taucht der Radverkehr im Luftreinhalteplan noch nicht einmal auf”, so Werner Korn

Barbara Göppel, Projektmanagerin der Deutschen Umwelthilfe, betont, dass die verbindliche Filterpflicht für Baumaschinen in ganz Stuttgart in den Maßnahmenkatalog zur Luftreinhaltung aufgenommen werden muss. „Bisher gilt die Filterpflicht für Baumaschinen nur für die Baustelle Stuttgart 21. Dabei sind die vorwiegend in den Innenstädten eingesetzten Geräte ein großes Problem“, so Göppel. „Wir hoffen nach dem Regierungswechsel nun verstärkt auf die Unterstützung der Landesregierung, eine solche Regelung landesweit umzusetzen.“

Die Mitglieder der Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ erklären, dass weitere Klagen zur Luftreinhaltung, wie jüngst in Wiesbaden und Mainz, die Bemühungen zur Eindämmung der Luftschadstoffe vorantreiben könnten. Dies plane man vor allem für den Fall, dass die baden-württembergischen Städte weiterhin wirksame Maßnahmen verweigern sollten und damit ihre Einwohnerinnen und Einwohner einem vermeidbaren Gesundheitsrisiko aussetzen.

Mit einem heute vorgestellten Positionspapier haben die Städte Chemnitz, Dresden und Leipzig sowie der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) an die sächsische Staatsregierung appelliert, die vor einem Jahr beschlossenen Kürzungen für den Schienenpersonen­nahverkehr (SPNV) zurückzunehmen. Im Dezember 2010 hatte der Freistaat die Mittel bereits um insgesamt 24,2 Millionen Euro gekürzt. Für 2012 plant das Land weitere Einschnitte in Höhe von 34,9 Millionen Euro. Somit werden dann weniger als zwei Drittel der vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel zur Bestellung von Zug­kilo­metern eingesetzt, während es beispielsweise im Nachbarland Thüringen rund 90 Prozent sind.

Die Folgen dieser Kürzungspolitik sind ein Investitionsstau auf der Schiene, eine drastische Ver­schlechterung des Fahrplanangebots und Streichungen ganzer Linien. Schon jetzt wirken sich die Kürzungen für die Fahrgäste negativ aus: Die Züge fahren seltener und sind zugleich öfter überfüllt. In Leipzig, in dessen Gebiet die umfangreichsten Abbestellungen stattfanden, wurde etwa der Betrieb der S-Bahnlinie 1 zum 30. April komplett eingestellt. „Diese Abwärtsspirale, die hauptsächlich zu Lasten der Kommunen geht, muss jetzt gestoppt werden,“ betont Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung und for­dert: „Mindestens die Summe, die die Zweckverbände zum Bestellen des Fahrplanangebots von 2010 und ihrer Investitions­planungen benötigen, muss schnellstmöglich wieder bereit gestellt werden.“

Matthias Reichmuth vom VCD-Arbeitskreis SPNV-Finanzierung ergänzt: „Aufgrund der Kurzfristigkeit der Abbestellungen entstanden zudem sinnlose Ausgaben. So müssen für die Züge, die wegen der Kürzungen gar nicht mehr fahren, für das gesamte Kalenderjahr weiterhin Stationspreise gezahlt werden.“ Allein dieser Effekt macht z. B. für die in Leipzig weggefallene S1 etwa eine halbe Million Euro für den Zeitraum Mai bis Dezember 2011 aus. Was als Konsolidierungs­maßnahme angedacht und beschlossen wurde, entpuppt sich bei näherem Hinsehen als Maßnahme, die dem Freistaat zusätzliche Mittel abfordert.

Michael Schmiedel, stellvertretender VCD-Landesvorsitzender, ist zusätzlich beunruhigt, denn „die Verschlechterungen des Schienen­verkehrs stehen in diametralem Gegensatz zum Trend einer umwelt­freundlichen Fortbewegung.“ Mit Blick auf Energieeffizienz, Klima- und Gesundheitsschutz sei die Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene geboten, da dieser generell energieeffizienter und emissionsärmer betrieben werden könne.Der VCD-Landesverband Elbe-Saale und die Städte fordern deshalb die sofortige Korrektur der Sparbeschlüsse und eine grundlegende Revision der ÖPNV-Finanzierungs­verordnung bevor das infrastrukturelle Grundgerüst des Freistaats, zu dem einmal das dichteste Eisenbahnnetz Deutschlands zählte, noch weiter beschädigt wird. „Wir brauchen ein politisches Signal, dass Sachsen seinen Schienennahverkehr auf Dauer nicht ab- sondern wieder aufbauen will,“ so die Unterzeichner des Positions­papiers.

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember werden mehrere Fahr­plananträge des ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Bahnverkehr im Enzkreis um­gesetzt. Insbesondere für viele Schüler aus Illingen verkürze sich die Fahrt zur Schule um 15 Minuten, freut sich der VCD. Durch die Umsetzung eines weiteren VCD-Antrages verbessere sich die Umsteigeverbindung Pforzheim – Mühlacker – Heidel­berg und könne man auch schon um 9 Uhr mit dem Baden-Württemberg-Ticket Richtung Heidelberg fahren, so der VCD.

Da durch die Bauarbeiten in der Karlsruher Innenstadt die Stadt­bahnen häufig zu spät in Mühlacker ankämen, setzte sich der VCD für eine Verlängerung der Um­steige­zeit in Mühlacker ein – zumindest Richtung Heidelberg würde dies nun umgesetzt, indem die Züge nun einheitlich zur vollen ungeraden Stunde (z.B. 9:00 anstelle bisher 8:59) abfahren würden. „Als Nebeneffekt für sparsame Fahrgäste kann dann das Baden-Württemberg-Ticket auch mit dem 9-Uhr-Zug nach Heidel­berg genutzt werden“, erläutert Matthias Lieb einen weiteren Vorteil.

„Damit die Schüler aus Illingen morgens um 7:09 Uhr in den Zug zur Schule steigen können, muss sogar der Bus um bisher 5:08 Uhr ab Bretten nun 8 Minuten früher losfahren“, erklärt VCD-Landes­vorsitzender Matthias Lieb.

Dies zeige, welche Auswirkungen manchmal schon kleine Fahr­plan­änderungen ha­ben könnten: „Seit Jahren war es ein Ärgernis, dass im Berufs- und Schülerverkehr kurz nach 7 Uhr der Regionalexpress nach Karlsruhe weder in Illingen noch in Mühlacker Rößlesweg halten konnte“, erklärt Matthias Lieb, VCD-Landesvorsitzender aus Mühlacker. Nach vergeblichen Fahrplananträgen des VCD auf den regionalen Fahr­plankonferenzen unternahm Lieb in diesem Jahr einen neuen Anlauf, der nun mehr Erfolg hatte: „Ab Montag hält der RE um 7:09 in Illingen und um 7:13 in Mühlacker Rößlesweg“, kann Matthias Lieb erfolgreich berichten. Doch damit dieser Halt möglich wurde, musste der Zug früher in Stuttgart losfahren. Da der Zug allerdings erst wenige Minuten zuvor von Pforzheim aus in Stuttgart eingetroffen war, musste auch die Abfahrt in Pforzheim verschoben werden, so der VCD. Und so fährt jetzt der IRE neu von Pforzheim um 5:46 (Mühlacker ab 5:55 Uhr) ab. Darauf hin musste aber auch die Stadtbahn S9 von Bretten etwas früher in Mühlacker ankommen, damit der Anschluss nach Stuttgart weiterhin funktioniert.

Matthias Lieb:„Diese Änderung, die auf einen VCD-Hinweis noch kurz­fristig umgesetzt wurde, konnte im VPE-Fahrplanheft nicht mehr berücksichtigt werden – Fahrgäste der S9 sollten auf die frühere Abfahrt achten“. Aber auch der Busverkehr von Knittlingen, Maulbronn, Lienzingen und Sternenfels Richtung Mühl­acker ist von der früheren Abfahrt des IRE nach Stuttgart betroffen: Um den Berufspendlern aus diesen Orten die erste schnelle Verbindung nach Stuttgart weiterhin zu ermöglichen, setzte sich der VCD auch erfolgreich für die Anpassung der jeweils ersten Fahrten auf den Buslinien 700 und 702 ein. Nach VCD-Angaben benötige man so von Zaisersweiher nach Stuttgart mit Bus und Bahn morgens nur 43 Minuten.

Natürliche Kältemittel bei Busklimaanlagen sind gegenüber Chemikalien klar im Vorteil – Signal an Verkehrsbetriebe: bis zu 70 Prozent weniger Servicekosten mit CO2-Klimatechnik möglich – Deutsche Umwelthilfe und ökologischer Verkehrsclub VCD appellieren an Bushersteller und Verkehrsunternehmen, auf nachhaltige Klimatechnik mit natürlichen Kältemitteln umzustellen – EU-Vorgaben zum Ausstieg klimaschädlicher Treibhausgase für alle Fahrzeuge gefordert

Das natürliche Kältemittel CO2 stellt beim Einsatz in Busklimaanlagen die bessere Alternative zu den bislang führenden Chemikalien dar. Zu dieser Einschätzung kommen die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) und der ökologische Verkehrsclub VCD. Sieben deutsche und ein luxem­burgisches Verkehrsunternehmen haben bereits 22 Busse mit der Klima schonenden Technologie ausgestattet. DUH und VCD begrüßen den zunehmenden Einsatz der neuen Geräte, die bei gleicher Kälteleistung um bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Für die Verkehrsbetriebe bedeutet dies deutlich niedrigere Betriebskosten.

“Die Technologie setzt vor dem Hintergrund der UN-Klimakonferenz in Durban das richtige Zeichen“, sagt Jürgen Resch, Bundes­geschäftsführer der DUH. “Denn die zunehmende Erderwärmung bedingt einen ständig steigenden Bedarf nach Kühlung und damit eine wachsende Produktion von oft schädlichen Kältemitteln. Um diese teuflische Spirale zu durchbrechen, brauchen wir Innovationen, wie den Einsatz von CO2 als natürliches Kältemittel.”

Im neuen Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung fehlen Maßnahmen, die nachweislich Unfälle vermeiden, wie ein Tempolimit für Autobahnen, Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerhalb ge­schlossener Ortschaften und ein Alkoholverbot am Steuer. Der öko­logische Verkehrsclub VCD bedauert dies.

“Die Bundesregierung hat es verpasst eine Neuorientierung in der Ver­kehrs­sicherheit in Deutschland anzustoßen. So erfreulich die Tatsache ist, dass die Anzahl der im Straßenverkehr Getöteten in den letzten Jahren rückläufig ist, so wenig darf es zur Annahme verleiten, dass wir so weiter­machen können wie bisher“, sagt Doris Neuschäfer, stell­vertretende Bundesvorsitzender des VCD.

Für den Um- und Ausbau der Bundesstraßen wurden 2011 gut 395 Millionen Euro ausgegeben, auch, um mit diesen Mitteln im Bereich Sicherheit nachzubessern. Der VCD meint: Tempolimits wären in Zeiten knapper Kassen, eine kostengünstigere Alternative zu teuren Aus­bau­standards auf unseren Straßen.

Das Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung setzt nun die alte Linie fort, mit Infrastrukturnachbesserungen und vielen Maß­nahmen die allein auf Verhaltensänderungen der Verkehrs­teilnehmer zielen. Mutige Schritte hin zu einer nachhaltigen und sicheren Verkehrspolitik werden nicht unternommen.

Es darf jedoch nicht vergessen werden, dass Verhalten nicht nur von Regeln und Einstellungen bestimmt wird, sondern auch von Signalen, die uns der Verkehrsraum aussendet. Ein Beispiel: Rad- und Fußwege mit vielen Umwegen und Hindernissen führen dazu, dass sich Radfahrer und Fußgänger eigene Wege suchen, die häufig zu ge­fährlichen Situationen führen. Für die Sicherheit im Rad- und Fuß­verkehr ist deshalb das Wichtigste, eine sichere Infrastruktur entsprechend den steigenden Anteilen am Modal Split auszubauen. Zudem muss das gleichberechtigte Miteinander der Verkehrsteilnehmer gefördert werden.

“Wer hier Gelder einspart, muss sich im Klaren sein, dass sich dadurch das Risiko für Unfälle erhöht“, so Anja Hänel, Referentin für Ver­kehrs­sicherheit beim VCD. “Darüber hinaus muss die Förderung des öffentlichen Verkehrs als entscheidende Maßnahme zur Verkehrssicherheit voran­gebracht werden. Denn wer mit der Bahn statt mit dem Auto fährt, fährt rund 63mal sicherer“.

Mit Freude reagiert der ökologische Verkehrsclub VCD Hessen auf neue Schätzungen, dass der Betrieb der derzeit ungenutzten Bahnstrecke Korbach–Frankenberg nur etwa 400 000 € Zuschuss im Jahr benötigen würde. Dies hatte der Landrat Dr. Reinhard Kubat im Kreistag von Waldeck-Frankenberg erklärt. Bislang waren jährliche Kosten im Millionenbereich genannt worden. Der Verkehrsclub fordert Land, Kreis und NVV auf, nun die Betriebsaufnahme durchzusetzen.

„Für ein über 30 km langes Verkehrsprojekt ist das fast gar nichts“ freut sich der VCD-Landesgeschäftsführer Martin Mützel. Auch die vor­gesehenen Baumaßnahmen sind mit knapp 14 Millionen Euro sehr günstig. Für den Flughafen Calden, der nach den Prognosen der Befür­worter etwa so viele Nutzer haben soll wie die Bahnlinie, wird mit 271 Millionen soviel gezahlt, dass davon die Bahn zwanzigmal erneuert oder siebenhundert Jahre betrieben werden könnte. Für die um­strittene A 44, die nur etwa doppelt so lang ist wie die Bahnstrecke im Eder­tal, wird mit mindestens 1,6 Milliarden das Viertausendfache dieses Jahresdefizites aufgewendet. Insgesamt stehen über 600 Mio. Euro im Jahr für den Nahverkehr in Hessen zur Verfügung. Mützel: „Wo jetzt ein Wille ist, ist auch ein Weg. Am Geld kann es nicht scheitern.“

Der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. hält das bisherige Erfolgs­modell ‚Regionalisierung’ angesichts stetig steigender Preise durch die Deutsche Bahn (DB) AG für die Gleis- und Bahn­steig­nutzung für den S-Bahn- und Regional­verkehr für gefährdet. Dass dieses Preisgebaren der DB AG so nicht länger hin­nehm­bar sei, zeige auch der derzeitige Disput um die Übernahme von zusätz­lichen Mehr­kosten im S-Bahn-Betrieb, die die Bahn vom Verband Region Stuttgart (VRS) als Aufgabenträger einfordere, dieser aber wiederum das Land für die zusätzlichen Kosten in die Pflicht nehmen wolle, erklärt VCD-Landes­vor­sitzender Matthias Lieb.

„Ohne eine Ausdehnung der Regionalisierung auch auf die Verantwortung für den Betrieb sowie den Unterhalt des Schienennetzes oder einer ebenfalls von der EU geforderten strikten Trennung von Netz und Fahr­betrieb zockt der Konzern der Deutschen Bahn AG die Länder und Kommunen weiter ab“, erklärt VCD-Landes­vor­sitzender Matthias Lieb. Die DB-Infrastruktur­gesellschaften DB Netz und DB Station & Service würden das von den Ländern erhaltene Geld nicht in die Infrastruktur investieren, sondern als Gewinn an die DB-Holding abführen. Damit sei in den letzten Jahren der Ausbau zu einem weltweiten Logistik-Konzern finanziert worden. Gleichzeitig fehlten derzeit Anreize bei DB Netz und DB Station & Service, die Kosten zu senken bzw. Mehrverkehr auf der Schiene zu fördern.

Mit der Regionalisierung wurde vor rund 15 Jahren die Zuständigkeit des Schienen­verkehrs vom Bund auf die Länder übertragen. Seither überweist der Bund den Ländern einen Geldbetrag – wie die Länder damit den Regionalverkehr organisieren, liegt in deren Verantwortung. In Baden-Württemberg funktionierte das sehr erfolg­reich – alleine im Zeitraum 2002 bis 2008 sind die Fahrgastzahlen um 40 Prozent gestiegen, so der VCD. Der Bund steigere die Beträge jährlich um 1,5 Prozent – doch DB Netz und DB Station & Service würden jährlich deutlich stärker die Preise erhöhen mit der Folge, dass für die Bestellung von Zugleistungen immer weniger Geld übrig bleibe – zukünftig drohten trotz steigender Fahrgastzahlen Fahrplan­aus­dünnungen oder sogar Streckenstilllegungen, beschreibt Matthias Lieb die absehbare Entwicklung.

Das Erfolgsmodell ‚Regionalisierung’ sollte deshalb auch auf die Eisenbahn­infra­struktur abseits der Hochgeschwindigkeitsstrecken übertragen werden, fordert der VCD: Die Politiker auf Landesebene sollten sich dafür einzusetzen, dass das baden-württembergische Schienennetz in eine Landes­träger­schaft überführt werde mit entsprechender Mittelübertragung für den Neu- und Ausbau vom Bund. Damit würden die Gewinne, die derzeit mit der Eisenbahn­infrastruktur in Baden-Württem­berg erzielt werden, den Aufgabenträgern und Fahrgästen in Form geringerer Kosten und eines besseren Angebotes weitergegeben werden können, so der VCD.

Der VCD weist darauf hin, dass dieses Thema auch in anderen Bundesländern diskutiert werde, wie aktuelle Meldungen aus Bayern zeigten:

Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH:

• http://www.bahnland-bayern.de/beg/bahnland-bayern-news/bahnland-bayern-news_2011_03.pdf/view (pdf 1.5MB)

Der VCD Hessen begrüßt die Eröffnung der neuen Straßenbahnstrecke von Kassel nach Vellmar. Nach Ansicht des ökologischen Verkehrsclubs ist der Ausbau des Nahverkehrs rund um Kassel über die Grenzen Hessens hinaus vorbildlich. Straßenbahn und Regiotram werden in der Fachwelt hoch anerkannt. Er wünscht sich vergleichbare Projekte für Wiesbaden oder Darmstadt.

Die neue Verbindung ist ein Beispiel dafür, wie trotz sehr begrenzter Mittel eine Vorwärts-Strategie im Nahverkehr gelingen kann. “Pass­genaue kleine und mittlere Maßnahmen sind oft wirtschaftlicher als die ganz großen Lösungen.” lobt VCD-Landesgeschäftsführer Martin Mützel. Voraussetzung dafür sind engagierte Akteure mit Ortskenntnis und Nähe zum Kunden. “Auch der erfolgreiche und vergleichsweise preis­günstige Stadtbahnhof Eschwege wäre nicht überall möglich gewesen. In Niedersachsen ist so etwas mit Denkverboten belegt.” berichtet Mützel, der früher für den VCD im Nachbarland aktiv war.

Der ökologische Verkehrsclub regt an, auch in anderen hessischen Ballungsräumen den Straßenbahn- und Stadtbahnverkehr zu er­weitern. “Das Kasseler System wäre ein gutes Vorbild für Wiesbaden“, so Mützel. Ein weiteres Beispiel für sinnvolle Neubauten sei die Ver­bindung von Darmstadt nach Groß-Zimmern.