Was kommt, wenn S21 nicht kommt?

Presseinformation Nr. 5/2013, Stuttgart, 1. März 2013
Steht Stuttgart beim Scheitern des Bahnprojekts Stuttgart 21 vor dem Nichts?

Mitnichten!” meint Klaus Arnoldi vom VCD Baden-Württemberg. “Weder wird die Neubaubaustrecke von Ulm in Wendlingen im Acker enden, noch werden Fernzüge an Stuttgart vorbei fahren.” Wenn Stuttgart 21 scheitert, bedeutet dies nicht gleichzeitig das Aus für die Neubaustrecke. Neubaustrecke und Stuttgart 21 sind rechtlich zwei getrennte Projekte, die unabhängig voneinander finanziert sind. Die Neubaustrecke ist durch den Bundesverkehrswegeplan abgesichert. In Wendlingen gibt es eine Ver­bindungskurve zur Neckartalbahn nach Plochingen und von dort wird der Stutt­garter Hauptbahnhof ganz normal angefahren. Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm über die Neubaustrecke verkürzt sich um eine Viertelstunde von derzeit 55 auf 40 Minuten. Von Mannheim wird Ulm in ca. 1 1/2 Stunden erreicht, bis München sind es dann noch 1 Stunde 20. Auch ohne Stuttgart 21 profitiert der Fahrgast von deutlich kürzeren Fahrzeiten.

Für die Landeshauptstadt Stuttgart sollte das wichtigste Ziel darin bestehen, die Funktionstüchtigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs wieder herzustellen. An der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zweifelt mittlerweile niemand mehr. Zuerst müssen sämtliche Gleise des Kopfbahnhofs wieder betriebssicher aufgebaut werden. Für die Fahrgäste muss die Bahnhofsüberdachung wieder hergestellt wer­den. Der Betrieb der S-Bahn muss wieder störungsfrei funktionieren, weil die S-Bahn unverzichtbar für den Wirtschaftsstandort ist. Die Bestandsicherung und Sanierung sollte Vorrang vor allen weiteren Ausbaumaßnahmen haben.

Der Verkehr in Stuttgart kann ohne Stuttgart 21 schneller verbessert werden als mit Stuttgart 21. Langfristig stellt sich die Frage, wie die Lücke im Hoch­geschwindig­keits­netz der deutschen Bahn zwischen dem Ende der Neubaustrecke aus Mannheim in Zuffenhausen und dem Beginn der Neubaustrecke nach Ulm in Wendlingen ge­schlos­sen werden kann. Die Distanz beträgt zwar nur 24 km in der Luftlinie, die über 38 km Schienen im heutigen Bestandsnetz führen. “Der Hoch­geschwindigkeits­verkehr sollte in diesem Abschnitt auf eigener Trasse unterwegs sein. Nur so lassen sich Kon­flikte mit dem Regionalverkehr vermeiden und die Kapazität der Neubaustrecke voll nutzen“, sagt Klaus Arnoldi. Die Anzahl der möglichen Varianten sind überschaubar. Wenn der Kopfbahnhof voll und ganz mit seinen Zulaufstrecken von Feuer­bach und Bad Cannstatt erhalten bliebe, dann gibt es nur die Alternative K21 mit einem Neu­bau­abschnitt zwischen Untertürkheim und Wendlingen. Wenn die Geißler/sma Lösung zum Tragen komme mit einem viergleisigen Fernbahnhof in Tieflage, dann käme die auto­bahn­nahe Trasse mit dem Filderaufstiegstunnel mit einem Zwischen­halt am Flughafen zum Zuge. Beide Alternativen können die Fahrzeit auf der Strecke Mannheim – Ulm nochmals um eine Viertel­stunde verkürzen. Außer diesen beiden Alternativen gibt es keine wirklich neuen Varianten für den Ausbau des Bahnknoten Stuttgart.

Allen Überlegungen, den Hauptbahnhof von Stuttgart nach außer­halb zu verlegen, erteilte Klaus Arnoldi eine klare Absage. Der Haupt­bahnhof ist der zentrale Ver­knüpfungs­punkt von Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn und Stadtbahn. Dies auf­zu­geben würde große Nachteile für die Reisenden bringen, die in Stuttgart in ein anderes Verkehrsmittel umsteigen. Selbst für Durchreisende würde es keinen Zeit­vorteil geben. Auch die Stadt Stuttgart dürfte kein Interesse haben, ihren Fern­bahn­hof nach Untertürkheim zu ver­lagern. Das sei eine Diskussion aus den 80er Jahren des letzten Jahr­hunderts, die damals zurecht verworfen wurde.

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Autor: VCD Baden-Württemberg.

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