VCD-Pressemitteilung 51/10 – Berlin, 11.06.10
Weichen stellen für den Bahnverkehr der Zukunft
Mangelnder Lärmschutz, verfallene Bahnhöfe und ein verkürztes Schienennetz: Während die Deutsche Bahn AG (DB AG) in Großprojekte investiert, lässt sie besonders im ländlichen Raum ihre Infrastruktur verkommen. Konkurrenz im Fernverkehr ist noch immer Mangelware, und die Bundesregierung verdeutlicht mit ihren Plänen zum Güterverkehrs-Masterplan, dass ihre Priorität auf der Straße liegt. In der aktuellen Ausgabe seiner Mitgliederzeitschrift fairkehr berichtet der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) über Beschleuniger und Bremser des Wettbewerbs im Fernverkehr, die Chancen des verschobenen Bahn-Börsengangs und wie auch die DB mehr Fahrgäste gewinnen könnte.
2025 werden 70 Prozent mehr Waren in Deutschland transportiert werden als noch 2004. Da ist es für die Umwelt verheerend, dass sich die Bundesregierung im Koalitionsvertrag von den klimaorien-tierten Ansätzen des Verkehrs-Masterplans der Großen Koalition verabschiedet hat. Schwarz-Gelb möchte hingegen die Lkw-Maut nicht erhöhen, startete Testversuche mit Gigalinern und lehnt es ab, die Kosten, die Verkehr durch Lärm, Staus und Umweltverschmutzung verursacht, realistisch anzurechnen. All diese Beschlüsse sollen mit dem neuen Masterplan Güterverkehr im September verabschiedet werden. “Es weist alles darauf hin, dass Umweltaspekte beim Güterverkehr künftig keine große Rolle mehr spielen“, resümiert VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann in der fairkehr.
Seit Beginn der Bahnprivatisierung 1994 wurden 20 Prozent der Gleise und 70 Prozent aller Anschlüsse stillgelegt. Alleine zwischen 2001 und 2005 hielt die DB 1,5 Milliarden Euro Staatsgeld zurück, das primär zum Flicken von Gleisen auf dem Land gedacht war. Daher ist für den VCD-Bundesvorsitzenden Michael Gehrmann die Tatsache, dass der Börsengang der DB AG vorerst auf Eis liegt, “ein großes Glück“: Zwar müsse dieser kein Schreckgespenst sein, “aber das Schienennetz, die Bahnhöfe oder auch ein unternehmensunabhängiger Vertrieb müssen in öffentlicher Hand bleiben, damit die festgeschriebene Gemeinwohlaufgabe gesichert werden kann.“ Doch stattdessen investiert die DB in Prestigeprojekte wie Stuttgart 21, plant Wüsteneisenbahnen in Katar und will den britischen Konkurrenten Arriva übernehmen, während wichtige Vorhaben – wie der für den Güterverkehr immens wichtige Ausbau der Rheintalstrecke Karlsruhe-Basel – weiter auf sich warten lassen.
Um Innovationen für einen besseren Bahnverkehr anzuschieben, braucht es zudem einen besseren Wettbewerb auf der Schiene. Daher tritt der VCD für eine Trennung von Infrastruktur und Transport bei der Bahn ein. Als Kontrollinstanz müsste eine bundeseigene Mobilitätsagentur geschaffen werden, die auch dafür sorgt, dass im Fernverkehr ein echter Wettbewerb stattfindet. Hier fährt die DB bislang weitgehend konkurrenzlos. Dabei “existiert in Deutschland eine Nachfrageschicht, die weniger Komfort und längere Reisezeiten in Kauf nähme, wenn die Preise attraktiver wären“, zeigt sich Jan Werner, Geschäftsführer des Beratungsunternehmens kcw und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des VCD in der fairkehr überzeugt. Fahrgäste würden durch bessere und günstigere Verbindungen von mehr Wettbewerb in Fernverkehr profitieren.
Wie die Bahn durch eigene Verbesserungen Kunden gewinnen könnte, zeigt der VCD Bahntest 2010. So sind es in erster Linie die mangelnden Informationsmöglichkeiten, die Wahl des passenden Fahrscheins und der Fahrkartenkauf, die Menschen von einer Bahnfahrt abhielten. Doch klar wird auch: Das Angebot im deutschen Schienenverkehr ist zwar nicht zufriedenstellend, aber besser als sein Ruf.
Alle Artikel zum Titelthema »Masterplan Bahn« sowie zum VCD-Bahntest 2010 lesen Sie in der Ausgabe 03/2010 der VCD-Mitgliederzeitschrift fairkehr, dem Magazin für Umwelt, Verkehr und Reisen. Weitere Informationen auch unter www.fairkehr-magazin.de.
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Autor: VCD-Bundesverband.
Tags: Arriva, Bahn, Bahntest, Fahrkarte, Fairkehr, Infrastruktur, Rheintalbahn, Schienennetz, Stuttgart 21, Wettbewerb
Tja … der Superzug auf Schleichwegen.
Einen passenden Artikel gibt’s diese Woche im Spiegel:
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,699086,00.html
beim örtlichen Fahrradhändler finde ich immer mal wieder die fairkehr, die ich mit Interesse lese und deren Meinung ich oft teile. Nur beim Titelthema „Zukunft der Bahn“ ziehe ich andere Schlussfolgerungen als Ihre drei Autoren.
Für die drei Autorinnen und Autoren scheint die Deutsche Bahn der Buhmann zu sein, während nur sogenannte „private“ Bahnen kundenfreundliche Unternehmen zu sein scheinen. Die Kundenfreundlichkeit mag stimmen, nur dass diese Unternehmen in Privateigentum sind und deshalb auch die Bahn in privates Eigentum überführt werden muss, sehe ich anders.
Wenn man genau hinschaut sind die weitaus meisten der neuen regionalen Bahnbetreiber in Deutschland gar nicht in privatem Eigentum sondern gehören zum größten Teil Ländern, Kreisen oder Städten. (Die von Frau Gersmann angeführte AKN gehört dem Land Schleswig-Holstein und der Stadt Hamburg. Die Regiobahn gehört den Städten Düsseldorf, Neuss, Wuppertal und den umliegenden Kreisen. Cantus gehört dem Land Hessen und der Hamburger Hochbahn, die jetzt wieder komplett der Stadt Hamburg gehört.)
Diese Verkehrsgesellschaften laufen deshalb so gut, weil sie den Menschen in ihrer Region gehören und Verkehrsangebote im Sinne dieser Menschen machen. Dabei ist der Besteller dieser Verkehrsangebote wiederum das jeweilige Land und so ist das alle 5 Jahre stattfindende Ausschreibungsverfahre kein echter Wettbewerb. Warum sollte man da im Fernverkehr unbedingt einen Wettbewerb wollen?
Die Protagonisten dieses Wettbewerbs wäre nicht vergleichbar mit den eher regionalen Bahngesellschaften im Eigentum der Länder oder Kreise. Es wären große Konzerne wie Veolia, die mit der gleichen Brutalität, mit der sie versuchen den Markt für Trinkwasser zu erobern, den Fernverkehrsmarkt erobern werden. Wenn Hanna Gersmann sagt: „Der Vorstand einer Aktiengesellschaft hat vor allem eins im Sinn: Rendite steigern.“ (fairkehr 3/2010 S. 19) dann trifft das genau den Punkt: Warum sollte ein Wettbewerb von mehreren Aktiengesellschaften neben der Rendite für die Aktionäre plötzlich ganz viel für das Gemeinwohl erbringen? Die 10% Rendite jedenfalls fehlen dem Gemeinwohl erst einmal.
Die Vorstellungen des VCD zum Wettbewerb im Fernverkehr sind somit eine Anleitung zur Umleitung von Steuergeldern in die Taschen von Aktionären und zudem ziemlich ineffektiv.
Natürlich werden sich die internationalen Konzerne, die im Wettbewerb um den Fernverkehr antreten werden, die „Rosinenstrecken“ herauspicken, wie Herr Gehrmann in fairkehr 3/2010 S. 22 mutmaßt. Aber warum sollte man ihnen dann den Kuchen vorsetzen? Wozu diese Doppelstruktur der kontrollierenden Behörde und der Verwaltung in den privaten Unternehmen? Internationale Großkonzerne durch eine neue „Mobilitätsagentur“ kontrollieren zu wollen, halte ich für ziemlich blauäugig. Ein Schiedsrichter im Sport versucht zwar auf die Einhaltung der Regeln zu achten, doch in welche Richtung und wie gespielt wird, bestimmen allein die Mitspieler. Sogar die Spielregeln legen nicht die Schiedrichter sondern die Verbandfunktionäre fest.
Ist der Betrieb im Fernverkehr erst einmal in privater Hand, haben wir gegen die Phalanx der Lobbyisten der beteiligten Konzerne keinen großen Hebel mehr, um die Richtung des Bahnfernverkehrs zu bestimmen. Wäre es da nicht sinnvoller, den staatlichen Angestellten der Mobilitätsagentur mit der Organisation und Durchführung des Bahnverkehrs eine interessante Arbeit zu bieten, statt sie in einem Kampf gegen die Lobby der Großkonzerne zu verschleißen?
Dies wäre die Alternative: Die Deutsche Bahn bleibt als AG im Eigentum von uns allen. Der Börsengang wird endgültig abgesagt und somit der Vorstand der DB vom Zwang zum Sparen und Renditemachen befreit. Wir als Eigentümer setzen an die Spitze des Konzerns statt ehemaliger Lufthansa- oder Bankmanager einen Menschen, der sich für den Bahnverkehr stark machen möchte. Dann legen wir durch unser Parlament fest in welche Richtung sich die DB bewegen soll. Die DB könnte ein Konzern sein, bei dem Menschen gern arbeiten, die den Bahnverkehr weiter entwickeln wollen. Warum sollten diese Menschen in einem staatlichen Unternehmen schlechter arbeiten als bei einem privaten Konzern? Wir könnten es doch schließlich selber sein.
Warum sollte es unserer Staatskasse nicht erlaubt sein sich die 10% Dividende einzustecken, die private Aktionäre von einem gut laufender Fernverkehr erwarten würden? Wir könnten dies Geld auch wieder in den Schienenverkehr investieren, was Aktionäre eher nicht tun würden.
Viele Städte versuchen bereits, ihre einst privatisierten Stadtwerke zurückzukaufen, weil sie gemerkt haben, dass Privatisierung und Wettbewerb keinen Vorteil bringen. Ich wünsche dem VCD, dass auch er den Mut findet, sich möglichst bald von seinen antiken und unmodernen neoliberalen Ideen zu verabschieden.
Mit freundlichen Grüßen
Peter Kröger