VCD Baden-Württemberg e.V. – Pressemitteilung Nr. 21/10 – Stuttgart, 1. Juni 2010
Jubiläum 160 Jahre Geislinger Steige – 77 Jahre Elektrifizierung von Stuttgart nach Ulm
Neubaustrecke Wendlingen – Ulm steiler als Geislinger Steige
Anlässlich des 160-jährigen Jubiläums der Geislinger Steige im Juni 2010 fordert der Umweltverband Verkehrsclub Deutschland (VCD) einen güterverkehrstauglichen Ausbau der Schieneninfrastruktur zwischen Stuttgart und Ulm.
VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: „Herzlichen Glückwunsch Geislinger Steige! Der Albaufstieg mit dem Zug war in der Vergangenheit sowohl beim Bau als auch im Betrieb der Strecke eine große Herausforderung für Bahningenieure und immer stärker werdende Lokomotiven.“ Allerdings sei der letzte Modernisierungsschub durch die Elektrifizierung der Strecke schon vor 77 Jahren erfolgt. Seither seien die Zuglasten weiter angewachsen, so dass Güterzüge nur aufwändig mit Schublokomotiven die Steilrampe auf die Albhochfläche überwinden könnten. „Sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr in Baden-Württemberg ist diese Schienenverbindung von West nach Ost von großer Bedeutung. Umso erstaunlicher, dass keine tauglichen Planungen für einen Ausbau vorliegen, mit denen die Zuwächse im Güterverkehr auf die Schiene verlagert werden können“, beklagte Matthias Lieb.
Die Geislinger Steige habe sich über Jahrzehnte als Meisterleistung der Bahningenieure behauptet und sei trotz der heutigen Unzulänglichkeiten dennoch in wichtigen Belangen sogar der geplanten Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm überlegen, denn diese weise sogar längere und steilere Rampen auf. Für immer länger und schwerer werdende Züge im Wachstumsmarkt Schienengüterverkehr sei die Geislinger Steige aber ebenso ungeeignet wie die geplante Neubaustrecke. Mit dem Bau des Containerbahnhofs Ulm-Dornstadt im Verlauf der heutigen Bahnlinie von Stuttgart nach Ulm ohne Anschluss an die geplante Neubaustrecke sei aber klar, dass die Geislinger Steige weiterhin für den Güterverkehr eine wichtige Rolle spielen werde. Doch weder die Deutsche Bahn AG noch Bundes- oder Landesregierung könnten zukunftstaugliche Perspektiven für den Güterverkehr zwischen Stuttgart und Ulm aufzeigen, obwohl der Lkw-Verkehr auf der parallelen Autobahn A8 immer weiter ansteige.
Nach Einschätzung des VCD kann die geplante Neubaustrecke die alte Strecke durch das Filstal weder ersetzen noch sinnvoll ergänzen. „Die Neubaustrecke ist steiler und länger steil als die Geislinger Steige und damit sowohl für normale Güterzüge als auch für die meisten Personenzüge nicht befahrbar. Aufgrund ihres Charakters als steile Berg-und-Tal-Bahn im Tunnel wird sie auch zu immensen Energieverbräuchen der Züge führen“, erklärte Matthias Lieb. „Somit bleibt die Geislinger Steige trotz geplanter Milliardeninvestitionen – unter anderem eine Milliarde Euro aus dem überschuldeten Landeshaushalt – als Nadelöhr bestehen. Hier müssen Land und Bund dringend umdenken und neue Planungen vorlegen, die sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr auf der Schiene gerecht werden und den Vorteil der Eisenbahn, wenig Energie zu verbrauchen, unterstützen.“
Daten und Fakten
- 29. Juni 1850 – Offizielle Inbetriebnahme der Geislinger Steige
- 30. Mai 1933 – Eröffnungsfahrt des elektrischen Betriebs
Vergleich – Plochingen: 278 m Höhe / Ulm 480 m Höhe
- Scheitelpunkt Geislinger Steige: 590 m Höhe -> 110 Höhenmeter verlorene Höhe
- Scheitelpunkt NBS Wendlingen – Ulm: 750 m Höhe -> 270 Höhenmeter verlorene Höhe
- Geislinger Steige: Länge 5,6 km, Steigung 2,25 %
- Geplante NBS: Länge 15,9 km, Steigung 2,4 – 3,1 %
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Autor: VCD Baden-Württemberg.
Alleine aufgrund der stärkeren Steigung und der längeren Strecke auf einen erhöhten Energiebedarf zu schließen, ist falsch. Meinem physikalischen Verständnis nach ist die aufzubringende Arbeit bei der Überwindung einer bestimmten Höhe immer gleich und unabhängig von der Steigung. Die aufzuwendende Arbeit hängt also alleine von der Höhendifferenz ab.
Offensichtlich verläuft die NBS ganz anders, da sie an einer höher gelegenen Stelle auf der Alb ankommt. Insofern stimmt Ihr Argument vom höheren Energiebedarf. Aber: Beide Strecken führen Richtung Ulm wieder von der Alb herab. Die modernen Züge speisen beim Bremsen und Bergabfahren aber wieder Energie ins Netz. So auch beim Albabsteig Richtung Stuttgart. Die Züge sind natürlich kein perpetuum mobile. So wird die elektrische Energie auch in Reibung (Räder, Luft, Getriebe) und Wärme umgewandelt, die natürlich nicht mehr zurückgewonnen werden können im Sinne des Volksmundes also verloren geht. Die Lageenergie, die der Zug aber hat, wenn er auf ein höheres Niveau gehoben wird, kann beim Bergabfahren wieder nutzbar gemacht werden. Insofern ist der Energiebedarf sicher nicht immens, wie von Ihnen angeführt.
1. Die stärkere Steigung hat zur Folge, dass derzeit außer den ICE 3-Zügen praktisch kein Zug die notwendige Arbeit aufbringen kann um die Steigung zu überwinden.
2. Sie haben völlig recht: Größerer Höhenunterschied bedeutet mehr physikalische Arbeit. Ergo ist für das Befahren der NBS mehr Arbeit zu erbringen.
3. Die Energierückgewinnung ist sowohl bei der Strecke durchs Filstal, bei der projektierten NBS oder bei einer möglichen Alternativplanung möglich. Es kann aber – auch da haben Sie recht – niemals mehr Energie zurückgewonnen werden, wie vorher aufgewendet wurde.
4. Dummerweise ist es so, dass an beiden Endpunkten der NBS (sowohl in Ulm aber ganz besonders auch im Bahnknoten Stuttgart) die Bahnhöfe an Tiefpunkten liegen, so dass mit verschwenderischen Bremsmanövern jede Menge kinetische Energie verloren geht.
Da helfen dann auch keine Energiesparkurse für Lokführer, die das Ausnutzen von ‘Schwungfahrten’ zum Inhalt haben.
zu 2.: Darin sind wir uns also einig. Ich frage mich aber weiterhin, ob der zusätzliche Energiebedarf – gerade durch Rückgewinnug – immens ist. Denn das hat der VCD ja behauptet und müsste die Behauptung auch nachweisen.
zu 4.: Ist die Einfahrt in beide Bahnhöfe tatsächlich so steil, dass stark gebremst werden muss? Ist auf der alten Strecke für Güter- und andere Personenzüge das Fahren dann nicht weniger energieaufwändig, weil nicht immer wieder gebremst werden muss, um auf einem Nebengleis den überholenden ICE abzuwarten? Wäre dann dort kein Durchfahren möglich?
zu 4.: Ja, die Einfahrten in beide Bahnhöfe – insbesondere der Abstieg von den Fildern in den Tunnelbahnhof Stuttgart 21 – sind sehr steil, so dass bei der Ankunft gebremst werden und bei der Abfahrt in die Steigung hinein beschleunigt werden muss. Welchen Energieaufwand das bedeutet, weiß jeder Radfahrer, der schon einmal am Berg anfahren musste.
Ich fahre die Strecke Stuttgart – Ulm fast täglich. Zu Überholvorgängen kommt es eigentlich nur, wenn der Fahrplan durcheinander gerät. Die ICEs halten unterwegs ohnehin nicht. Und die Brems- und Beschleunigungsmanöver der anderen Züge (IC, IRE, RE, RB …) sind durch Fahrplanhalte gegeben, nicht durch Überholmanöver. Insofern kann die NBS hier auch bzgl. des Energieverbrauchs keinerlei Entlastung bringen.